Wow, wat een topic. Heb het allemaal gelezen, in 1 ruk... zit ziek / verkouden aan de grond dus toch tijd zat.
Verschillende onderwerpen binnen het onderwerp, maar allemaal boeiend. :nicethread:
- Automatiseren / proces manager:
Shuttletreinen op verschillende vliegvelden, metro's in Parijs alsmede busjes op Schiphol rijden al onbemand rond. Sporen en busbanen zijn natuurlijk vrij vaststaande routes waar voorspelbaar overheen gereden kan worden. En als er iets kapot gaat is het grootste risico waarschijnlijk dat je gewoon stil staat (alhoewel ik me nog iets kan herinneren over een brandje in zo'n onbemand busje op Schiphol). Auto's hebben al weer een heel stuk minder voorspelbaar route netwerk waar meerdere type wegvoertuigen (motoren, vrachtwagens, bussen) met verschillende snelheden overheen moeten. Maar BMW heeft al auto's die automatisch de afstand tot de voorligger vasthouden en ik heb ook al auto's gezien die automatisch sturen gebaseerd op geavanceerde optische informatie. Maar juist omdat er een groter aantal complexere en minder voorspelbare factoren meespelen zal je nog niet spoedig je auto onbemand naar je vriendin laten rijden.
Vliegtuigen daarentegen opereren relatief gezien in een nog veel complexere omgeving. Het luchtruim is niet leeg, het wordt zelfs steeds voller. Boven London heb je dagelijks TCAS waarschuwingen en resolution advisories, dit vraagt continu om creatieve acties en aanpassingen van zowel ATC als de vlieger. En natuurlijke verschijnselen in de vorm van CB's zijn nog steeds dodelijk voor vliegtuigen, ook de grote (alsmede aswolken, windshears etc.). Op een slecht weer dag met veel buien, en al helemaal in een druk luchtruim, wordt ook veel creativiteit en inzicht verlangd van wederom ATC en vliegers. ATC klaringen kan je op de grond al wel krijgen van delivery, maar in de lucht is het nog steeds een spel van 2 kanten dat vraagt om snelle acties die niet zomaar te automatiseren zijn (nog). En de vliegers onder ons weten ook dat elke kist wel iets kapot heeft en dat er continu allerlei (kleine) dingetjes kapot gaan die extra aandacht verlangen en allemaal op hun eigen manier hun invloed kunnen hebben op de vluchtuitvoering. Engine anti icing fault niet te resetten? Laten we eens kijken of we de route / hoogte / bestemming moeten aanpassen. Radio hoogtemeter begint te sputteren? Kunnen we nog wel cat II doen op onze bestemming waar net het weer slecht is geworden? Heeft dat andere veld wel voldoende fire and rescue services? Kunnen we het laten maken daar? Mag dat, kan dat, willen we dat? Gaan we terug? Nou ja, you get the picture. Vliegen is een 3D spel in een omgeving met sterk veranderende factoren waarbij het voertuig zelf ook nog eens zo complex is dat nog steeds een gigantische mate van creativiteit / inzicht / ervaring wordt verlangd. Ondanks of wellicht juist wel dankzij vergaande automatisering.
De navigator en BWK zijn door automatisering verdreven. Maar voor vliegers zie ik dit zeker niet snel gebeuren. Niet alleen omdat "het publiek" dat niet zou willen (vrachtvliegtuigen wel?) maar ook omdat automatisering tot nu toe niet voor echte werkdruk verlaging heeft gezorgd maar eerder voor hoger vliegen, sneller vliegen, langer vliegen, met meer payload, minder seperatie en goedkoper zodat we met meer en meer vliegtuigen tegelijk door luchtruimen schieten. Ondertussen is de vorm van verkeersleiding, vooral ook door die eerder genoemde complexe en creativiteit vereisende factoren, volgens mij in de laatste 50 jaar niet wezenlijk veranderd. Door automatisering zijn er vooral goeie tools bijgekomen (autoland / weerradar / nav systemen / FMS / anti ice etc etc) die er voor zorgen dat de limieten verder opgedreven kunnen worden. De vlieger was vroegah op de DC3 ook al proces manager, alleen hoef je nu wat minder te trimmen. Het echte sturen (starten / landen) was ook toen maar een zeer klein gedeelte van de vlucht. Selecties toentertijd waren waarschijnlijk meer gericht op het betere stuurwerk, maar in feite was ook toen de betere vlieger het persoon die goed het weer kon inschatten, mankementen aan de kist kon evalueren, failure management efficient kon uitvoeren en uiteindelijk met voldoende fuel over elke dag weer levend zijn / haar payload aan de grond bracht (liefst zijnde bestemming). Daarbij is de rol van de tweede vlieger (zijnde co, coco of captain) niet meer die van Flap Operator of radio bediende, maar van een overduidelijk essentiële "monitoring pilot". Als iets wel is duidelijk geworden de afgelopen decennia is het wel de erkenning dat een vlieger ook maar een mens is en een challenging persoon naast hem / haar van essentieel belang is voor de vliegveiligheid, wederom desondanks of juist dankzij verdere automatisering. Vliegers worden inderdaad meer en meer commodoties (behalve bij de grote carriers), maar tot nu toe heb ik geen achteruitgang gezien van salaris hierdoor. Sterker nog, low cost carriers zoals Ryan en Easy betalen flink goed en zeker met schaarste zie ik geen achteruitgang van arbeidsvoorwaarden. Er heerst altijd een flow naar de airlines met de beste voorwaarden, waardoor de slechtere airlines zich toch moeten aanpassen (Denim bij VNV bijvoorbeeld).
Ondertussen zie je ook bedden in de kisten, toch een hele vooruitgang in vergelijking met de "tenten" van weleer? Slapen op 8000' cabine hoogte is dan wel niet echt gezond, maar de 787 zal een maximale cabine hoogte hebben van 6000', wat al weer heel wat scheelt op het gebied van "jet lag". Daarbij haalt ie ook nog eens de cabine lucht vanaf de romp (dus direct van buiten), in plaats van uit de motoren. En de eerste bizz jets die kunnen klimmen tot tegen de 40.000' met ondertussen een cabine hoogte van 0' (nul!) zijn er ook al, dus die technologie maakt het niet persé slechter.
- Vliegers tekort?
Ik heb zelf een lang verhaal, maar dat zal ik verder achterwege laten omdat het sowieso vrij uitzonderlijk is en niet echt van nut is. Laat ik zeggen dat het 6 jaar wachtlijst inhield en dat ik geleerd heb dat het, zeker bij mindere tijden, van essentieel belang is welke school je gekozen hebt. Ik heb OBS gedaan, op zich leuke tijd gehad (daarna veranderd naar EAT, daarna naar EFTO), maar naderhand had ik deze niet opnieuw gekozen. In die tijd was er nog geen internet, laat staan airwork. OBS klonk goed, want je haalde hetzelfde brevet als bij de NLS/KLS en zelfs nog veel meer uren ook. Als ab initio had ik zelfs bijna 2 keer zoveel ervaring en daarbij 100 uur charter ervaring op een Chieftain bij Tulip Air, en dat voor de helft van het geld (pluspuntje, zeker). Maar zonder de kruiwagen genaamd NLS/KLS (in mindere tijden) bleven de meeste deuren potdicht, of je moest 500 uur heavy twin in Europa ergens gekocht hebben (en dan nog). Maar goed, de aanhouder wint en (in het begin van de goede tijden) het is uiteindelijk toch gelukt maar vraag niet hoe. Naast de schoolkeuze spelen er nog veel meer dingen mee natuurlijk, niets is vanzelfsprekend.
Over tekorten nu, ik denk dat die er zeker zijn. Binnen het eigen bedrijf (die met dat zwaangebeuren) kraakt de ene divisie na de andere door gebrek aan personeel. Het gaat goed, alles groeit snel, maar de instructie kan dat niet bijhouden. Het bedrijf is daarom sinds vorig jaar ook weer open voor ab initios die niet persé uit de blauwe paintshop komen, dat zegt wel wat. En over een paar jaar zal dat ook ongetwijfeld weer voor een tijdje over zijn. Maar goed, staar je niet blind op die ene blauwe vogel en haar aannamebeleid. Veel vraag nu, maar ook genoeg aanbod (nog). Ze zijn eerste keus voor veel vliegers, dus ze kunnen het zich nog steeds veroorloven redelijk hoge eisen te stellen (waaronder vooral weer van welke school, zoals de afkomst in UK ook belangrijk blijkt). Ik zou zelf niet mogen solliciteren nu, puur omdat ik niet de juiste school heb (en van die juiste scholen worden overigens nog steeds alleen de beter scorende vlieger eruit gepikt).
- Vliegen nog leuk?
Echt wel. Nou heb ik nu makkelijk praten op een kist zonder autoland, zonder autothrottle en zelfs zonder electrical trim waarbij een vlucht meestal niet langer is dan een uur. Je verveelt je in ieder geval niet. Ik kan ook zeggen dat er genoeg routine in komt. Voor de mensen die nog aspirant of student pilot zijn is het bijna niet voor te stellen wellicht, maar er komt echt routine in (zeker als je 5 keer in de week London City hebt gezien). Ik vind het niet erg om tijdens een paar dagen reserve helemaal niet opgeroepen te worden, je gaat toch op een gegeven moment andere dingen in het leven meer waarderen. Vliegen wordt op een gegeven moment toch "werk", maar de passie ervoor verlies ik denk ik nooit. En de meeste mensen naast wie ik zit hebben precies hetzelfde, we kunnen gewoon niets leukers verzinnen (of ze nou wel of niet ooit iets anders in het leven gedaan hebben). De uitdaging om in een team zo efficiënt / snel / comfortabel / leuk / veilig / all of the above - mogelijk een kist van A naar B (wellicht via C) te brengen, allerlei obstakels omzeilend / oplossend / anticiperend, geeft gewoon een kick. Complexe puzzeltjes oplossen is gewoon leuk en dat gebeurt voortdurend. En er zijn ook zat dagen dat er helemaal niks gebeurt... dat het stralend mooi weer is en je niks anders kan doen dan met een koppie thee ouwehoeren over je nieuwe laptop / motor / vriendin, foto's nemend van dat nimmer vervelende uitzicht (nou... ok, boven de Noordzee kan het aardig vervelen). En daar wordt ik nog voor betaald ook, je hoort mij niet klagen. Vliegen was en is veel meer dan die paar stukjes sturen (wat dat betreft vraagt het taxiën nog het meeste handmatige werk). Wellicht dat automatisering voor een minder leuk (lang) route-leven zorgt, vooral betreffende long haul. Voor veel vliegers is juist dat route-leven het meest boeiende, maar lange stops zijn nu vervangen door vaker thuis (maar weer niet langer achter elkaar). Dat hoeft niet persé slecht te zijn, het is alleen anders vergeleken met de Batavia tijden... Als je eenmaal in de luxe positie zit dat je genoeg uren ergens hebt gevlogen kan je gaan shoppen naar de airline die het meest overeenkomt met je persoonlijke levenstijl. Wellicht een long haul freighter zoals cargolux als je lang van huis wilt zijn en bepaalde plekken aan de andere kant van de wereld af en toe wat meer wil ontdekken. Of een vakantie charter als je juist vaak thuis wilt zijn vanwege gezin, hobbies of whatever. Of een meer reguliere airline of commuter waarbij je veel kan starten en landen als je meer van het vliegen zelf wilt genieten. Wat dat betreft mag ik niet klagen, ik kan bieden op verschillende levensstijlen... echt luxe problemen zijn dat.
Advies?
Lees airwork goed door, wees niet bang om hier noch op je potentiële vliegschool harde vragen te stellen. Zoals met vliegen is een goede voorbereiding van essentieel belang voordat je van start gaat. De tools (airwork, flightsim etc) zijn nu goed voorhanden, gebruik je resources dus. Heb je voor je gevoel een goeie passie voor het vlieggebeuren, heb je het gevoel dat je weet wat de baan inhoudt, weet je dat je een flink financieel risico neemt, weet je dat de luchtvaart behalve mooie ups ook sterke downs kan hebben die op z'n minst jaren vertraging (en dus hele hoge kosten) mee kan brengen, denk je dat je een goede geschiktheid hebt voor het vak na het lezen van dit forum en weet je daarna nog steeds niets leukers te verzinnen? Tsja, dan zou ik het zeker overwegen. Het is nog steeds een prachtig vak (al weet ik dat ik in een luxe positie zit, maar dan nog) en ik denk niet dat dat voor mijn pensioen heel erg veel anders gaat worden.
Tsja, daar moet toch maar een mooi sunset plaatje bij dan
