JC
Active member
Ben momentele met mijn SE-IR opleiding bezig.
Ik heb ook met de vraag gelopen: Wat doe ik als de cloudbase op 1000 vt hangt en ik krijg een engine failure.
Antwoord: Dan blijf ik lekker aan de grond!
Ik houdt nu zo'n beetje 1500 vt aan, afhankelijk van de omgeving.
Mocht er een keer een erg hoge mast zijn... pech gehad. De kans is zo klein dat je net uitbreekt boven die mast...
Dan kan ik nog wel 10 zaken noemen die een klein risico hebben.
Leven = risico.
Kijk, in Duitsland, met VEEL hoge masten, wisselend terrein, dan wordt het anders. En iedere keer anders beoordeeld. Je kunt MSA als cloudbase aanhouden.
En dit hele verhaal geldt ook voor VFR on top. Als jij makkelijk onder de wolken uit kunt komen door een gat, dan is er niets aan de hand. Wel zou ik zorgen voor een afstand waarbij mijn endurance genoeg is om terug te keren naar een veld waar het open is.
Qua navigatie, trek een paar kruis-peilingen en je weet waar je bent. Op hoogte zijn de VORs goed te ontvangen.
Dit wordt in de PPL opleiding geleerd, dus gebruik het.
FD, wat vind jij dan van SE-IR? Je hebt je portie wel gehad boven de Rockies, begreep ik
Night-VFR is anders. Heb het in de States gedaan. Instructeur kwam maar 20 nm verkeerd uit, de loser. Je kunt ook hier gewoon je instrumenten gebruiken natuurlijk.
Maar geeft wel aan hoe verdomd goed je op moet letten. En het verhaal van engine failure wordt hier veel leuker. Want je "cloudbase" ligt op 0 voet!
Ik denk dat alles om risico draait, en dat is toch persoonlijk.
Sommigen vinden motor rijden gevaarlijk, veel piloten rijden motor!!! (Ik niet, durf ik niet )
Airvan, bij deze dus de mening van een PPLer (nog even dan).
Ik heb ook met de vraag gelopen: Wat doe ik als de cloudbase op 1000 vt hangt en ik krijg een engine failure.
Antwoord: Dan blijf ik lekker aan de grond!
Ik houdt nu zo'n beetje 1500 vt aan, afhankelijk van de omgeving.
Mocht er een keer een erg hoge mast zijn... pech gehad. De kans is zo klein dat je net uitbreekt boven die mast...
Dan kan ik nog wel 10 zaken noemen die een klein risico hebben.
Leven = risico.
Kijk, in Duitsland, met VEEL hoge masten, wisselend terrein, dan wordt het anders. En iedere keer anders beoordeeld. Je kunt MSA als cloudbase aanhouden.
En dit hele verhaal geldt ook voor VFR on top. Als jij makkelijk onder de wolken uit kunt komen door een gat, dan is er niets aan de hand. Wel zou ik zorgen voor een afstand waarbij mijn endurance genoeg is om terug te keren naar een veld waar het open is.
Qua navigatie, trek een paar kruis-peilingen en je weet waar je bent. Op hoogte zijn de VORs goed te ontvangen.
Dit wordt in de PPL opleiding geleerd, dus gebruik het.
FD, wat vind jij dan van SE-IR? Je hebt je portie wel gehad boven de Rockies, begreep ik
Night-VFR is anders. Heb het in de States gedaan. Instructeur kwam maar 20 nm verkeerd uit, de loser. Je kunt ook hier gewoon je instrumenten gebruiken natuurlijk.
Maar geeft wel aan hoe verdomd goed je op moet letten. En het verhaal van engine failure wordt hier veel leuker. Want je "cloudbase" ligt op 0 voet!
Ik denk dat alles om risico draait, en dat is toch persoonlijk.
Sommigen vinden motor rijden gevaarlijk, veel piloten rijden motor!!! (Ik niet, durf ik niet )
Airvan, bij deze dus de mening van een PPLer (nog even dan).