Procedurele vraag...
- Onderwerp starter Koning Lucht
- Startdatum
sorry heren, maar het juiste antwoord is nu toch al een paar x geschreven in antwoord op de vraag. Het is geen kwestie van midden houden van...duidelijker als BP gaat het niet.
Dat MUC verhaal maakt het alleen maar duidelijker. Als ATC iets anders wil zeggen ze het wel.
Alleen UK houdt er een iets andere "standaard" op na. Lees het PPrune link topic even. Daar splitsen om wat voor reden dan ook het "cleared ILS" op in een horizontaal en verticaal gedeelte.
bye bye
Dat MUC verhaal maakt het alleen maar duidelijker. Als ATC iets anders wil zeggen ze het wel.
Alleen UK houdt er een iets andere "standaard" op na. Lees het PPrune link topic even. Daar splitsen om wat voor reden dan ook het "cleared ILS" op in een horizontaal en verticaal gedeelte.
bye bye
Phoenix_X
New member
Robin,
MUC en de UK houden eigenlijk dezelfde "standaard" aan. Alleen doen ze het in de UK door de LOC en de Glide te splitsen, in MUC zeggen ze het in één zin. Komt verder op hetzelfde neer.
De reden waarom de UK (en MUC en nog wat andere plekken) dit doet is omdat er zoveel piloten zijn die over dit onderwerp discussiëren. Het is blijkbaar niet duidelijk, anders was er geen discussie over.
Let er ook op dat het per land (kan) verschillen dus dat meerdere mensen hier misschien wel 'gelijk' hebben afhankelijk van waar ze vliegen en/of waar ze hun opleiding hebben gedaan.
If you're not sure, ASK
.
MUC en de UK houden eigenlijk dezelfde "standaard" aan. Alleen doen ze het in de UK door de LOC en de Glide te splitsen, in MUC zeggen ze het in één zin. Komt verder op hetzelfde neer.
De reden waarom de UK (en MUC en nog wat andere plekken) dit doet is omdat er zoveel piloten zijn die over dit onderwerp discussiëren. Het is blijkbaar niet duidelijk, anders was er geen discussie over.
Let er ook op dat het per land (kan) verschillen dus dat meerdere mensen hier misschien wel 'gelijk' hebben afhankelijk van waar ze vliegen en/of waar ze hun opleiding hebben gedaan.
If you're not sure, ASK
.
Pjotr Orno
New member
Als de controller zegt Cleared for the Approach, dan mag je gewoon de hoogtes van je plate aanhouden. Maar ik denk dat het belangrijkste is dat als je niet helemaal door hebt wat de controller bedoelt: VRAGEN!!!
De controller zit er voor jou, jij niet voor de controller.... ( Met alle respect natuurlijk...)
De controller zit er voor jou, jij niet voor de controller.... ( Met alle respect natuurlijk...)
Ik vraag me af waar jullie moeilijk over doen.
Gewoon op 3.000' die G/S oppikken en zorgen dan je niet onder je minimum altitudes komt.
Twee voordelen:
1.) Geen kans dat je een descent opkloot en daardoor een altitude bust hebt. (Oeps sorry meneer de ATC-er vergeten de altitude te arm-en)
2.) Makkelijker. Arm G/S en laat vliegtuig die vanzelf volgen.
Deze klaring krijg je geregeld op bijv. Nice ook.
Gewoon op 3.000' die G/S oppikken en zorgen dan je niet onder je minimum altitudes komt.
Twee voordelen:
1.) Geen kans dat je een descent opkloot en daardoor een altitude bust hebt. (Oeps sorry meneer de ATC-er vergeten de altitude te arm-en)
2.) Makkelijker. Arm G/S en laat vliegtuig die vanzelf volgen.
Deze klaring krijg je geregeld op bijv. Nice ook.
FlyHigh
New member
Ik zeg koekie.
laatste cleared altitude. Zover ik me kan herinneren zijn de gates in een STAR "expect clearance to cross at ....ft" en nooit een restrictie.
m.b.t. originele post
Co heeft gelijk, hoewel de Captain's idee in mijn ogen het beste was.
Cleared ILS rwy blabla overruled de laatste alt restriction. Anders had de controller moeten zeggen "Cleared ILS rwy blabla , maintain 3000' untill established (of) maintain 3000' untill blablaFIX"
maar jij had gelijk.
Ik had de glideslope op 3000 ge-intercept in deze situatie. Kom ik trouwens vaak zat tegen.
laatste cleared altitude. Zover ik me kan herinneren zijn de gates in een STAR "expect clearance to cross at ....ft" en nooit een restrictie.
m.b.t. originele post
Co heeft gelijk, hoewel de Captain's idee in mijn ogen het beste was.
Cleared ILS rwy blabla overruled de laatste alt restriction. Anders had de controller moeten zeggen "Cleared ILS rwy blabla , maintain 3000' untill established (of) maintain 3000' untill blablaFIX"
maar jij had gelijk.
Ik had de glideslope op 3000 ge-intercept in deze situatie. Kom ik trouwens vaak zat tegen.
Laatst bewerkt:
Phoenix_X
New member
Ik probeer je te vertellen dat ik het niet met je eens was over dat de UK een andere standaard heeft.
Verder had ik niet het idee dat de rest van de PBB gebruikers uitgepraat waren, en ook niet dat iedereen hetzelfde idee heeft over het antwoord. Jouw 'nokken maar want we zijn eruit' lijkt nogal voorbarig dus.
Maar mijn excuses als ik je op de tenen stond hoor, dat was niet de bedoeling. Nog meer excuses als ik dacht wat te kunnen toevoegen waar jij alles al blijkt te weten en er genoeg van had. Ik zal meer rekening proberen te houden met jouw gevoelens :radar: .
Barberpole
New member
Bron is de FAR AIM.
ehamvkl
New member
Hi,
Als TWR/APP VKL te EHAM kan ik jullie vertellen dat als wij iemand "cleared for approach" geven terwijl er nog niet op 2000'gevlogen wordt (de gepubliceerde hoogte voor de ILS approaches te EHAM) dan verwachten wij dat er gezakt wordt naar 2000'.
Er is duidelijk veel verwarring hier over, dus proberen we dit "grijze" gebied zo veel mogelijk te vermijden.
Jammer is alleen dat iedereen zijn eigen interpretatie geeft aan de oplossing van dit "probleem". wat is er nu mis mee om het te vragen?
Ik kan het niet vaak genoeg schrijven:
ASSUMPTION IS THE MOTHER OF ALL SCREW UPS!!
Dus niet alleen voor de honderdste keer vragen wat de wind is, of er een ander baan beschikbaar is, een kortere taxiroute, maar ook als een klaring niet (geheel) duidelijk is.
Succes,
Bram
Supervisor TWR/APP EHAM
Als TWR/APP VKL te EHAM kan ik jullie vertellen dat als wij iemand "cleared for approach" geven terwijl er nog niet op 2000'gevlogen wordt (de gepubliceerde hoogte voor de ILS approaches te EHAM) dan verwachten wij dat er gezakt wordt naar 2000'.
Er is duidelijk veel verwarring hier over, dus proberen we dit "grijze" gebied zo veel mogelijk te vermijden.
Jammer is alleen dat iedereen zijn eigen interpretatie geeft aan de oplossing van dit "probleem". wat is er nu mis mee om het te vragen?
Ik kan het niet vaak genoeg schrijven:
ASSUMPTION IS THE MOTHER OF ALL SCREW UPS!!
Dus niet alleen voor de honderdste keer vragen wat de wind is, of er een ander baan beschikbaar is, een kortere taxiroute, maar ook als een klaring niet (geheel) duidelijk is.
Succes,
Bram
Supervisor TWR/APP EHAM
Boss du Manche
New member
Don't ASSUME , you'll make an ASS out of U and ME .
Even terug te komen op het UK-verhaal van "cleared localizer" en op het allerlaatste moment "cleared approach".
Mij is verteld dat er nog geen "cleared approach" wordt gegeven, omdat de controler dan de zeggenschap heeft over speedcontrol. Na "cleared approach" heeft de vlieger de zeggenschap over speedcontrol. Al het andere als "160 till the marker" is alleen maar advisory.
Dit is de reden m.i. dat UK-controllers dit zo zeggen, omdat op bijv. LHR de speedcontrole zeer cruciaal is voor een soepel verloop van de flow.
Misschien kan ehamvkl (Bram) daar zijn licht over doen schijnen.
Even terug te komen op het UK-verhaal van "cleared localizer" en op het allerlaatste moment "cleared approach".
Mij is verteld dat er nog geen "cleared approach" wordt gegeven, omdat de controler dan de zeggenschap heeft over speedcontrol. Na "cleared approach" heeft de vlieger de zeggenschap over speedcontrol. Al het andere als "160 till the marker" is alleen maar advisory.
Dit is de reden m.i. dat UK-controllers dit zo zeggen, omdat op bijv. LHR de speedcontrole zeer cruciaal is voor een soepel verloop van de flow.
Misschien kan ehamvkl (Bram) daar zijn licht over doen schijnen.
Hallo Bram, bedankt voor je bijdrage.
Helaas gaat de confusion verder omdat 's nachts op de NIRSI, NARIX en SOKSI approaches je soms wordt geklaard voor de approach, met als toevoeging "descend to 4000', QNH ###"
In principe ben je natuurlijk al geklaard om het hele profiel af te vliegen als je geklaard bent voor de approach, maar het toevoegen van die descent-klaring maakt het toch weer verwarrend.
Nu moet ik zeggen dat ik het de afgelopen week niet meer zo heb gehoord (alleen approach klaring) dus misschien dat jullie dit al hebben gewijzigd.
Helaas gaat de confusion verder omdat 's nachts op de NIRSI, NARIX en SOKSI approaches je soms wordt geklaard voor de approach, met als toevoeging "descend to 4000', QNH ###"
In principe ben je natuurlijk al geklaard om het hele profiel af te vliegen als je geklaard bent voor de approach, maar het toevoegen van die descent-klaring maakt het toch weer verwarrend.
Nu moet ik zeggen dat ik het de afgelopen week niet meer zo heb gehoord (alleen approach klaring) dus misschien dat jullie dit al hebben gewijzigd.
ehamvkl zei:
Dan komt jullie verwachtingspatroon in elk geval niet overeen met de (door IVW goedgekeurde) instructies in het KLM BOM zoals Eikie die aanhaalde:
Dit er van uitgaand dat dat 'last assigned level' dus boven 2000 voet lag; als er al vóór de approach clearance een klaring naar 2000' was verstrekt is die tegenstrijdigheid er uiteraard niet.
\Edit n.a.v. chupito's duidelijke post hieronder: uiteraard ga ik hierbij ook uit van de standaard situatie op AMS, dus radar vectors.
Laatst bewerkt:
MMMMM,
Vrij simpel en ook terug te vinden in Jep:
Als je op een vector zit met een toegewezen hoogte mag je deze niet verlaten zonder clearance. Voorbeeld: Turn left hdg 320 descent 3000ft, cleared ILS xx. Je moet dit dan doen.
Echter krijg je de klaring naar een iaf en ben je established mag je wel zakken naar de minimale hoogte. Voorbeeld: Cleared to IAF descent 3000ft cleared ILS xx. Dan mag je volgens profile gaan zakken.
Maar ff zeggen wat je van plan bent is sowiezo geen overbodige luxe. En we doen toch ook een approach-briefing??? CRM toch??
Succes ermee,
Chupito
Vrij simpel en ook terug te vinden in Jep:
Als je op een vector zit met een toegewezen hoogte mag je deze niet verlaten zonder clearance. Voorbeeld: Turn left hdg 320 descent 3000ft, cleared ILS xx. Je moet dit dan doen.
Echter krijg je de klaring naar een iaf en ben je established mag je wel zakken naar de minimale hoogte. Voorbeeld: Cleared to IAF descent 3000ft cleared ILS xx. Dan mag je volgens profile gaan zakken.
Maar ff zeggen wat je van plan bent is sowiezo geen overbodige luxe. En we doen toch ook een approach-briefing??? CRM toch??
Succes ermee,
Chupito
Chupito,
Je zit bijna altijd op een toegewezen hoogte als je een ILS op wordt gestuurd. Zoals ik het heb geleerd: Cleared for the approach = cleared to descend to and according to profile, TENZIJ een additionele klaring wordt gegeven als "maintain 3000' until intercepting the glide path".
Zakken natuurlijk alleen wanneer je op een published deel zit van de approach, bijvoorbeeld established op de final approach track als de localizer of een VOR radiaal. Dat betekent dus dat je als je op 3000 ft naar de LOC wordt gevectored met een standaard intercept hoogte van 2000 ft, dat je niet op die vector op eigen houtje kunt gaan zakken, maar dat dat wel mag op het moment dat je op de localizer established bent.
Je zit bijna altijd op een toegewezen hoogte als je een ILS op wordt gestuurd. Zoals ik het heb geleerd: Cleared for the approach = cleared to descend to and according to profile, TENZIJ een additionele klaring wordt gegeven als "maintain 3000' until intercepting the glide path".
Zakken natuurlijk alleen wanneer je op een published deel zit van de approach, bijvoorbeeld established op de final approach track als de localizer of een VOR radiaal. Dat betekent dus dat je als je op 3000 ft naar de LOC wordt gevectored met een standaard intercept hoogte van 2000 ft, dat je niet op die vector op eigen houtje kunt gaan zakken, maar dat dat wel mag op het moment dat je op de localizer established bent.
ehamvkl
New member
Hi Boss:
Cleared apoproach houdt voor de controller (tenminste in NL) in dat de vlieger mag zakken naar de gepubliceerde hoogte van de procedure, zijn opgedragen vector mag verlaten om de final approach track te onderscheppen en zijn snelheid mag aanpassen aan het gepubliceerde standaard snelheids profiel. (30nm=250kts, 15nm=220kts, ils established=-160kts till OM/4dme) Dus voor de nederlandse controllers is er geen reden om je wel te laten intercepten maar niet te klaren voor de nadering.
Hoi Iz:
Er is veel verwarring over het verschil tussen een transitie en een approach. De transitie 's nachts is niets anders dan een verbinding tussen de IAF en het begin van de R-NAV approach. Een hoop van jouw collega's doen het bovenstaande (zakken naar approach hoogte) als ze al vóór het punt op de transitie waar ze FL070 mogen verlaten, "cleared for approach" krijgen.
Persoonlijk ben ik trouwens tégen de hoogte van 4000'. Die bestaat nml IFR niet in Nederland gezien de transition altides (3000' IFR en 3500' VFR) Maar het is een IVW goedgekeurde procedure.
Brengt mij bij xetrov:
Onze Unit Trainings Plans, waarin beschreven onze werkwijzen, óók die tav het onderscheppen van de ILS zijn óók door IVW goedgekeurd. En ik begrijp dat het BOM voor jouw min of meer je "bijbel" is (niet blasfemistisch bedoeld) maar wat daarin staat hebben wij geen weet van, en blijkbaar praten de afdelingen bij IVW niet echt met elkaar.
Geldt ook voor chupito:
Jeppesen is niets anders dan een commercieel bedrijf die de AIP's doorsnuffelt en die informatie in een zeer compacte manier weergeeft. Je wilt niet weten hoeveel fouten wij er in de afgelopen jaren uitgehaald hebben. (denk ik direct: als dat alleen al voor SPL geldt, zou dat dan ook voor al die andere velden gelden?)
Vriendelijke groeten,
Bram
Cleared apoproach houdt voor de controller (tenminste in NL) in dat de vlieger mag zakken naar de gepubliceerde hoogte van de procedure, zijn opgedragen vector mag verlaten om de final approach track te onderscheppen en zijn snelheid mag aanpassen aan het gepubliceerde standaard snelheids profiel. (30nm=250kts, 15nm=220kts, ils established=-160kts till OM/4dme) Dus voor de nederlandse controllers is er geen reden om je wel te laten intercepten maar niet te klaren voor de nadering.
Hoi Iz:
Er is veel verwarring over het verschil tussen een transitie en een approach. De transitie 's nachts is niets anders dan een verbinding tussen de IAF en het begin van de R-NAV approach. Een hoop van jouw collega's doen het bovenstaande (zakken naar approach hoogte) als ze al vóór het punt op de transitie waar ze FL070 mogen verlaten, "cleared for approach" krijgen.
Persoonlijk ben ik trouwens tégen de hoogte van 4000'. Die bestaat nml IFR niet in Nederland gezien de transition altides (3000' IFR en 3500' VFR) Maar het is een IVW goedgekeurde procedure.
Brengt mij bij xetrov:
Onze Unit Trainings Plans, waarin beschreven onze werkwijzen, óók die tav het onderscheppen van de ILS zijn óók door IVW goedgekeurd. En ik begrijp dat het BOM voor jouw min of meer je "bijbel" is (niet blasfemistisch bedoeld) maar wat daarin staat hebben wij geen weet van, en blijkbaar praten de afdelingen bij IVW niet echt met elkaar.
Geldt ook voor chupito:
Jeppesen is niets anders dan een commercieel bedrijf die de AIP's doorsnuffelt en die informatie in een zeer compacte manier weergeeft. Je wilt niet weten hoeveel fouten wij er in de afgelopen jaren uitgehaald hebben. (denk ik direct: als dat alleen al voor SPL geldt, zou dat dan ook voor al die andere velden gelden?)
Vriendelijke groeten,
Bram
metrodriver
New member
Er staat inderdaad overal in de boeken dat je MAG dalen naar de geplubliseerde hoogte. Er staat nergens dat je MOET dalen. Als je op 3000' de localiser aanvliegt en je wordt voor de approach geklaard waarom zul je alle moeite doen om naar bijv 2200' te dalen als dat de gepubliseerde minimum hoogte is (ILS rwy 9 in Miami). In dit geval ligt het veld op zeeniveau, net als Adam. Luie ik blijf liever op 3000' vliegen voor een paar mijl en laat de kist het werk doen zodra de glideslope binnen komt