Flap altitude limit

RTO zei:
In de bus zijn alle max extension speeds geldig tot fl 200, dus ook bijvoorbeeld van het landingsgestel. Reden ervoor is dat onder fl 200 de krachten die op je flaps en gear werken gelijk zijn aan de IAS ( TAS is groter maar density is lager). Anders zou er ook meer dan één limiting speed zijn.
Klik om te vergroten...

RTO zei:
En aangezien flaps en gear niet tegen zo'n hoge structurele krachten kunnen als het vliegtuig zelf heeft de constructeur gewoon gezegd dat ze helemaal geen limit in Mach nodig hebben. Zondoende is de grens op Fl 200 gezet.
Klik om te vergroten...

Ehm RTO, ben net doorgezaagd over de limitaties van de A319 bus, dus voor de gear ehm....

FCOM 3.1.20 SPEED LIMITATIONS
GEAR DOWN SPEEDS
Maximum speed with landing gear extended (VLE) 280 kt/M.67
Maximum speed at which the landing gear may be extended (VLO extension) 250 kt
Maximum speed at which the landing gear may be retracted (VLO retraction) 220 kt
Maximum altitude at which the landing gear may be extended 25 000 ft
 
Ligt het nu aan mij of is het antwoord heel simpel?

Namelijk:

Hoogte neemt toe, luchtdichtheid omlaag, dus o.a. green dot speed omhoog. Flaps selecteren op hoge hoogte betekent dus minder marge t.o.v. je max flap extension speed Vfe. Boven de 20.000' kom je bij flapselection gevaarlijk dicht of potentieel over je Vfe.

Tweede reden is, zoals gezegd, natuurlijk certificatie.

K.
 
Green dot speed is lijkt me (ik vlieg geen airbus) een IAS en blijft dus gelijk met increasing altitude. (Een IAS veranderd niet met hoogte, neem je vmc bijvoorbeeld, daarom is het een IAS en geen CAS toch?(kan die dingen nooit onthouden, daarom ben ik ook piloot geworden)).
Mach gaat pas veel hoger een rol spelen, zo rond FL300 denk ik.
Op FL410 zou ik geen flaps selecteren, maar op bijv FL300 is het denk ik echt geen probleem. Zoals al eerder gezegd de enige reden dat het specifiek FL200 en niet bijv FL250 is, is de certificering. Ben vorige week nog bij Boeing in SEA geweest en toen hebben we het er toevallig over gehad.
 
@ Overload: green dot neemt natuurlijk wel toe met toenemende hoogte en wordt op zowel Boeing als Airbus uitgedrukt in IAS. Op de A320 familie kun je aanhouden dat green dot per 1000' boven FL200 met 1 knoop toeneemt.

Toevallig kwam dit onderwerp ter sprake op m'n technical refresher en het gevaar van flap overspeed t.o.v. green dot & gewicht & hoogte schijnt de reden te zijn voor de certificatie limit van FL 200.

Lators,
K.
 
Vwb Boeing is het puur een certificatie, ze zijn daarboven niet getest dus prohibited. Direct gehoord van de 737 testvlieger van Boeing.
 
Ik heb wat rondgevraagd, en de DC10 / MD11 hebben geen hoogte restrictie wat flaps betreft. Je komt dus alleen met de IAS / M-speed probleem te zitten
 
Vreemd dan dat het vliegtuig wat ik vlieg een Flap extension altitude heeft van 15.000 ft. En dat met een max altitude van F250.
Zit waarschijnlijk toch dan in certificering.
 
kan haast niet. hij heeft het over een max. service ceiling van FL250. Zal dus eerder over een F50 of Dash8/B1900 gaan.

FD
 
Daar heb ik ook aan gedacht, maar zo staat het er niet.

Misschien bedoelde hij: Max flap extension FL150, Max Flap extended FL250.

Wat niet echt logisch is, maar er zijn vreemdere dingen gebeurt.

En "Max. Certified" staat niet zo letterlijk in de tekst, hij heef het alleen over een Max FL.
 
I hear ya. zat indd te denken dat ik er misschien naast zit, maar zo las ik zn tekst.

take care
FD
 
Ehhhh, Thread hijack hoor, maar ehhh.... Leuke avatar FD maar ze heb kleren an. Kennie he! We worden toch niet nostalgisch op onze ouwe dag? Zijn de Cheerleaders op ofzo?
 
Uit de POH
Landing gear and flap systems
Maximum altitude for extending landing gear and or wing flaps is 15.000 feet.

Maximum operating altitude 25.000 feet ASL
Maximum operating altitude for take-off and landing 10.000 feet ASL

En ja het is een Dash-8.
Maar de dicussie gaat over:
Waarom is er een altitude limit voor flap extensie?
Klik om te vergroten...

Niet over wat voor een vliegtuig je vliegt.
 
Nee, maar het leek in je post erop, dat je een DC10/MD11 vloog met een Flap extension FL 150 als limit, wat Metrodrivers informatie weer ongeldig zou maken.

Dat blijkt niet zo te zijn, dus kunnen we weer verder. Het blijft waarschijnlijk bij óf een niet uitgevoerde certificatie (kost teveel) of een structurele keuze.
 
Gentleman,

Ik ben zwaar onder de indruk van alle technische details die hier in het rond worden gestrooid, terwijl het antwoord al in de eerste reply is gegeven.

Het is echt heel simpel: De FAA en CAA stellen certificatie eisen vast. Testvliegers gaan met een nieuw ontwerp op pad en proberen de certificatie eisen te bereiken. 1 daarvan is dat de flaps moeten getest worden tot 20.000 voet. Dus de testpiloten klimmen naar 20.000 voet, gooien de flaps eruit en kijken of er niks mis gaat. Gaat alles goed; mooi; tick in de box en verder met de volgende test. Ze zetten de limiet van 20.000 voet in de limitaties en klaar!

Het is niet een kwestie van wat het vliegtuig kan, alleen maar waarvoor het getest is. Een geld kwestie dus (want al deze test bij elkaar kosten een heleboel geld, kijk maar naar de 380 waar het allemaal niet zo wil vlotten).
 
Fortuna76, maar WAAROM is er een HOOGTE-limiet uberhaupt vastgesteld? Wat zegt dat die dingen het niet meer doen boven FL zie-ik-je-nog? Ik neem aan dat ze ook niet gaan testen of de trolleys met eten boven FL zoveel nog met een bepaalde snelheid rollen cq. afremmen. Je kan alles wel gaan testen, maar waarom is er in eerste instantie getwijfeld aan de werking van flaps op grotere hoogtes?
 
Er is een heel interessant boek over dit onderwerp. Ik heb het eens ingezien, ik meen dat het heet de FAR-125 eisen. Ik wil even af zijn van het exacte nummer, maar hierin kun je precies lezen waaraan een vliegtuig moet voldoen om volgens de Amerikanen luchtwaardig te zijn. Bijvoorbeeld:

Flaps moeten tot 20.000ft worden getest.
Gear moet tot 20.000ft worden getest.
Vliegtuig moet -1.0 tot 2.5g kunnen hebben.
Bij flaps is dat 0.0 tot 2.0g.
In geval van N-1 moet de enroute climb performance (dus na 4th segment) minimaal 0.6% bedragen (heb je lekker veel aan in een dal in de alpen).
etc.etc.etc.

Waarom? Nou omdat ze dat als minimale eisen hebben vastgesteld, en dat is het dan ook de maximale eis voor de vliegtuigbouwer. Want ja je moet ergens een grens stellen. Maar mocht je de flaps op 25.000ft nog uit hebben hangen, dan denk ik wel dat je het overleeft :kerst:
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan