B767-300ER
New member
Dan stel ik voor dat alle mensen die de diensten van Dutch Mil willen gebruiken, ook voor die kosten opdraaien? Komt er meer geld en heb je een betere service?
Of is dat tever gezocht :biertje:
De kwaliteit van Dutch mill vs ATC in het buitenland
- Onderwerp starter Dutchexperiment
- Startdatum
Dan stel ik voor dat alle mensen die de diensten van Dutch Mil willen gebruiken, ook voor die kosten opdraaien? Komt er meer geld en heb je een betere service?
Of is dat tever gezocht :biertje:
Dat lijkt mij een uitstekend idee. Even rekenen, een C172 verstookt uit de losse pols voor 75 euro/uur aan Avgas. Daarvan is ongeveer de helft bijdragen aan de staatskas. Me dunkt dat je voor 37.50 per vlieguur een fatsoenlijke ATC kunt neerzetten?
Hallo Max Rate,
Natuurlijk is het goed als er gediscussieerd wordt nav een stelling. Wat me opviel was dat er niet meer over de stelling gediscussieerd werd en er allerlei dingen bijgehaald worden terwijl er op de stelling niet of nauwelijks gereageerd wordt.
Ik zal aangeven wat ik verwacht van DM en Amsterdam info in vergelijking met wat je in andere landen wel als Flight Information Service krijgt.
Uiteraard zijn er verschillen in de diverse Europese landen daarom richt ik mijn vergelijk het sterkst op een land dat kwa luchtvaart verkeersdichtheid vergelijkbaar is met NL.
Wat krijgen we hier niet en in buitenland meestal wel:
Essential traffic information, andere vluchten in jouw directe omgeving als informatie en als waarschuwing op momenten dat deze erg dichtbij komen. Zowel voor de FIS verkeersleider bekend verkeer maar ook vaak van onbekend verkeer die wel een transponder heeft aanstaan.
Essential weerinformatie die de vlucht kunnen beïnvloeden wordt vaak ongevraagd al verstrekt uitgaande van de route uit het vliegplan.
Overzetten naar andere FIR waarbij op de achtergrond alle vluchtinformatie al is doorgegeven aan de volgende FIS verkeersleider.
Waarschuwingen voor mogelijke airspace infringements, vooraf en advies hoe een route verlegd kan worden om vrij te blijven.
aangepaste dienstverlening op maat op momenten dat je een technische storing hebt en niet in staat bent om een normale voortgang te doen.
Openen en sluiten en of aanpassen van vliegplannen terwijl je airborne bent.
Last but zeker not least, je bent welkom om op te roepen en niet zoals DM die verzoekt om maar liever niet op te roepen.
Deze bloemlezing is zeker niet volledig en zoals gezegd kan per land verschillen. Bij onze oosterburen kom ik de meeste van deze service tegen.
Tot slot ook bij onze oosterburen is FIS gratis.
Groet, Hans.
Ja, dat is te ver gezocht.
De basis voor het verstrekken van FIS in de FIR zijn de (Icao) verdagen die Nederland getekend heeft. Het heeft dus niets te maken met wie (en hoeveel) deze services gebruiken.
Wat de services minimaal moet inhouden kan je teruglezen in ICAO Annex 11 (hoofdstuk 4).
Hier staat ook heel duidelijk:
"4.1.2 Where air traffic services units provide both flight
information service and air traffic control service, the provision
of air traffic control service shall have precedence over the
provision of flight information service whenever the provision
of air traffic control service so requires."
Dit is natuurlijk op DM van toepassing (waar de FIS 132,35 en Radar 128,35 door 1 unit gecombineerd worden) en is niet van toepassing op Adam info. Dit verklaart mogelijk waarom Adam info als 'beter' wordt ervaren.
Het opnemen van vliegplannen in de lucht (waar een aantal reacties over gingen) is nu eenmaal geen taak van FIS ("don't shoot the messenger", dit is niet mijn mening, maar is nu eenmaal zo afgesproken)
Master Switch
New member
Ik heb er wel eens een rekening voor gekregen hoor.
http://www.dfs.de/dfs/internet_2008...hmen_dfs/geschaeft/gebuehren/aic_ifr_2_12.pdf
Master Switch
New member
In de AIP's die ik ken staat dat je vluchtplannen die maar een deel van de vlucht betreffen via de radio kunt doorgeven, en als het de hele vlucht betreft niet. Dat via de radio doorgeven van een vliegplan voor een deel van de vlucht doen we als we een CTR crossen.
Voor zover ik weet wordt verschil gemaakt wordt tussen de hele vlucht en een deel van de vlucht, omdat bij de hele vlucht de bestemming geïnformeerd moet worden.
privatecaptain
New member
Dit gaat dan wel om Terminal Charges, en geen en-route charges. Zoals het document al zegt:
Charges are levied for the provision of Air Navigation Services
for arriving and departing aircraft at the airports of Berlin (Tegel,
Schönefeld), Bremen, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main,
Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/
Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken, and Stuttgart.
Dit heeft dus niets met FIS te maken, maar is vergelijkbaar met de ATC departure fee die je ook in Nederland betaalt als je vliegt vanaf Rotterdam, Groningen, Maastricht of Amsterdam. Die wordt door Eurocontrol geind bij de vliegtuigeigenaar.
Ja, daar kwam ik ook achter. Een enorme envellop van Eurocontrol in de bus. Gezien de hoeveelheid papierwerk en porto kon die paar Euro nooit kostendekkend zijn. Afschaffen van dat soort kleine charges zou ze geld besparen.
Hallo,
Interessante waarneming maar niet helemaal correct want Amsterdam info geeft wel degelijk air traffic control service aan de noordzee helicopter operaties.
Dit zou dus geen verschil tussen die twee mogen verklaren denk ik.
Het enige essentiele verschil wat ik zie tussen DM en Amsterdam info is de grootte van het werkgebied waar VFR GA vliegt.
Verder is het natuurlijk een organisatorische keuze om die combinatie te doen. Bij onze oosterburen doen ze dat volgens mij niet en hebben ze de hele FIS ook heel anders georganiseerd en ingericht om hoge kwaliteit FIS te leveren.
Vliegplannen aanpassen kan wel degelijk bij FIS, ik heb zelf een keer een vliegplan aangepast bij Bremen info nav een alternator failure en dat ging veel verder dan het besluit om naar de uitwijk te gaan. De hele bestemming en route hebben we toen gewijzigd met volle samenwerking van Bremen info.
Verder heb ik Noorwegen via FIS vliegplannen gesloten en geactiveerd net voor de landing of net na take off.
Laatst bewerkt:
Dit heb ik ook heel vaak zonder problemen bij DM gedaan. Maar een uitwijk of route wijziging naar een andere uitwijk e.d. is toch iets anders dan "een vliegplan indienen"? (overigens heb ik weleens geprobeerd een een (VFR) vliegplan in te dienen bij Bremen info, na een besluit om toch door te vliegen naar NL. We vlogen dus nog niet op een vliegplan omdat we dachten binnen Duitsland te blijven. Dit werd dus mooi geweigerd!!).
Amsterdam Info die control service verstrekt aan heli's op de Noordzee? Is dat zo? Kan je ook aangeven waar ik dat kan vinden?
Dutchexperiment
New member
De dienstverlening van DM is van de zelfde orde als de dienstverlening van andere publieke organen, zoals gemeente. Dat de dienst wordt uitgevoerd door Defensie, doet er niet ter zake, dat is een keuze in de uitvoering. Deze diensten worden bekostigd uit publieke middelen en kennen geen individuele toerekening, net zoals de groen voorziening in mijn gemeente. Ik vind dat ik een mening mag hebben over de service die ik ontvangt, net als ik dat over de Gemeente mag hebben.
Dan is natuurlijk de vraag, wie stelt de norm? Bij gemeente kan ik eenvoudig gemeentes vergelijken, in het geval van FIS kun je refereren naar ICAO en QED heeft het in zijn reactie prima weer gegeven. Maar dat is de theorie en de praktijk kent meerdere interpretaties. Ik vind de samenvatting van Dutchfly erg goed en ik zou er niets aan kunnen toevoegen. Die lijst is gebaseerd op de ervaring in het buitenland en dat is ook mijn referentie. De norm is dus de ons omringende landen
Nederland stelt hoge eisen aan piloten en staat voorop als het gaat om regels tav vliegtuigen (Mode S en ELT). Daarbij leggen ze de verantwoordelijkheid bij de piloot en dat mag, als je je eigen verantwoordelijkheid daarin ook accepteert en dat doen Nederland niet als we het eens zijn over de norm.
Een veel gehoord commentaar is: het is een klein gebied met veel vliegbewegingen en DM is onderbezet.
Het is vervelend voor de medewerkers die DM bemannen, maar het is een beleidsbeslissing om eisen van ICAO in te richten zoals ze nu zijn. De opmerkingen tav gebied vs vliegbewegingen houdt geen stand als je kijkt naar andere gebieden met een hoge congestie zoals London, Los Angeles en San Diego (met 6 vliegvelden in een gebied zo groot als de provincie Groningen) en de FIS die je daar ontvangt.
Kortom, ik zou graag zien dat Nederland voor de norm meer kijkt naar het buitenland en haar beleid daarop aanpast.
Dan is natuurlijk de vraag, wie stelt de norm? Bij gemeente kan ik eenvoudig gemeentes vergelijken, in het geval van FIS kun je refereren naar ICAO en QED heeft het in zijn reactie prima weer gegeven. Maar dat is de theorie en de praktijk kent meerdere interpretaties. Ik vind de samenvatting van Dutchfly erg goed en ik zou er niets aan kunnen toevoegen. Die lijst is gebaseerd op de ervaring in het buitenland en dat is ook mijn referentie. De norm is dus de ons omringende landen
Nederland stelt hoge eisen aan piloten en staat voorop als het gaat om regels tav vliegtuigen (Mode S en ELT). Daarbij leggen ze de verantwoordelijkheid bij de piloot en dat mag, als je je eigen verantwoordelijkheid daarin ook accepteert en dat doen Nederland niet als we het eens zijn over de norm.
Een veel gehoord commentaar is: het is een klein gebied met veel vliegbewegingen en DM is onderbezet.
Het is vervelend voor de medewerkers die DM bemannen, maar het is een beleidsbeslissing om eisen van ICAO in te richten zoals ze nu zijn. De opmerkingen tav gebied vs vliegbewegingen houdt geen stand als je kijkt naar andere gebieden met een hoge congestie zoals London, Los Angeles en San Diego (met 6 vliegvelden in een gebied zo groot als de provincie Groningen) en de FIS die je daar ontvangt.
Kortom, ik zou graag zien dat Nederland voor de norm meer kijkt naar het buitenland en haar beleid daarop aanpast.
Master Switch
New member
Dat is allerminst vanzelfsprekend, en je helpt niet echt om het zo te houden.
Misschien wil je ook helemaal niet dat de lezers van de telegraaf meebetalen aan jou vlieg avontuurtjes, dat weet ik niet natuurlijk.
Je vindt dat je een mening mag hebben over service die je ontvangt. Dat mag inderdaad, iedereen heeft wel een mening.
Maar je hebt het hier wel over mensen die hun werk doen. Is er een specifieke reden om die in een publiek forum terecht te wijzen?
AOPA en de Knvvl hebben manieren om dit op een nette manier met de betreffende instanties te bespreken. Ik zou graag zien dat je voor de norm meer kijkt naar de aanpak van deze organisaties, en je beleid daarop aanpast.
Thioda
Member
@ TO: Duitse FIS heb ik ook altijd beter ervaren dan DM.
Altijd erg vriendelijk en zeer behulpzaam.
Of dit wel of niet aan het geld ligt kan ik niet bevestigen of ontkennen, dat zal een defensiewoordvoerder moeten doen.
@ MS: Wat een kolder. Een anonieme mening over een dienstverlenende organisatie is blijkbaar al onbeschoft?
Altijd erg vriendelijk en zeer behulpzaam.
Of dit wel of niet aan het geld ligt kan ik niet bevestigen of ontkennen, dat zal een defensiewoordvoerder moeten doen.
@ MS: Wat een kolder. Een anonieme mening over een dienstverlenende organisatie is blijkbaar al onbeschoft?
Dat zou slechts opgeld doen indien beide organisaties ook daadwerkelijk wat bereiken. Waar het luchtruim, transponders en vele andere zaken betreft is die lijst met successen tamelijk kort.
Als je van overheidswege een service aangeboden krijgt, waarbij je niet kan kiezen of je een alternatieve service provider wil gebruiken omdat diezelfde overheid niet toestaat dat er meerdere (bv geprivatiseerde) service verleners zijn, dan wil dat nog niet zeggen dat die service die de overheid aanbied per definitie goed is.
Als je dan gaat vergelijken met de service in andere landen en die als duidelijk beter ervaart dan heb je alle recht van spreken om dit kwaliteitsverlies bespreekbaar te maken.
Via AOPA en KNVVL is dit ook al jaren aangekaart maar ik betwijfel of er ooit serieus iets mee gedaan is. En inderdaad ook ik heb het gevoel dat onze belangenverenigingen ook niet heel veel succes hebben in het opkomen voor onze belangen.
Daarnaast zou het de service provider sieren als je af en toe eens een spiegel voor zou houden, en proberen na te gaan hoe die service ervaren wordt.
Ook dat heb ik al die jaren dat ik vlieg nooit mee mogen maken.
Dus wat mij betreft kunnen we niet hard genoeg duidelijk maken dat onze overheid hier steken laat vallen en dat ze daardoor ook zelf medeverantwoordelijk zijn voor incidenten die voorkomen hadden kunnen worden als er een betere FIS zou zijn.
@QED, de service die Amsterdam info aan noordzee helicopters geeft staat in ieder geval beschreven in he VDV (voorschrift dienstverlening verkeersleider). Of het ook in het AIP beschreven is weet ik zo niet, zou ik op moeten gaan zoeken.
Luister anders een keer op de frequentie van Amsterdam info en dan valt op dat een groot deel van de RT gaat tussen AI en helikopters naar boorplatformen.
Als je dan gaat vergelijken met de service in andere landen en die als duidelijk beter ervaart dan heb je alle recht van spreken om dit kwaliteitsverlies bespreekbaar te maken.
Via AOPA en KNVVL is dit ook al jaren aangekaart maar ik betwijfel of er ooit serieus iets mee gedaan is. En inderdaad ook ik heb het gevoel dat onze belangenverenigingen ook niet heel veel succes hebben in het opkomen voor onze belangen.
Daarnaast zou het de service provider sieren als je af en toe eens een spiegel voor zou houden, en proberen na te gaan hoe die service ervaren wordt.
Ook dat heb ik al die jaren dat ik vlieg nooit mee mogen maken.
Dus wat mij betreft kunnen we niet hard genoeg duidelijk maken dat onze overheid hier steken laat vallen en dat ze daardoor ook zelf medeverantwoordelijk zijn voor incidenten die voorkomen hadden kunnen worden als er een betere FIS zou zijn.
@QED, de service die Amsterdam info aan noordzee helicopters geeft staat in ieder geval beschreven in he VDV (voorschrift dienstverlening verkeersleider). Of het ook in het AIP beschreven is weet ik zo niet, zou ik op moeten gaan zoeken.
Luister anders een keer op de frequentie van Amsterdam info en dan valt op dat een groot deel van de RT gaat tussen AI en helikopters naar boorplatformen.
Dank. Ik hoor het inderdaad. Kan alleen nooit zo goed thuis brengen welk type service het is. Maakt verder niet uit. Je punt is duidelijk.
Je moet ook wel realiseren dat dutch mil er niet is voor de sportvliegers (lullig maar waar). Dutch mil is er om IFR traffic in goede banen te leiden en om het militaire verkeer te assisteren (en voor militair VFR hebben ze eigenlijk al weinig capaciteit).
Ze hebben sportvliegers uberhaupt liever niet op de freq.
Is het rustig en meld je in dan zullen ze je waar mogelijk assisteren maar je hebt prio 0,0 als sportvlieger.
Overigens heb je bij een gedegen vluchtvoorbereiding ook absoluut geen noodzaak tot flight following (op een emergency situatie na).
Master Switch
New member
Zeker niet onbeschoft, maar wel onhandig.
Dit gaat niet tot betere service leiden maar tot verdere financiele ontmoediging van de GA.
Wij denken: Te weinig service.
Overheid denkt: Te veel vliegtuigjes.
Dit is natuurlijk niet waar. DM is aangewezen om FIS te verstrekken in (een deel van) de EHAA FIR. Dit is Nederland verplicht te doen op grond van internationale verdragen. Dit heeft dus niets te maken met wie of wat er vliegt en deze services verlangt (lullig maar waar).
PS: Er bestaat ook sport IFR verkeer.
ook is DM op de 128,35 en 132,35 niet specifiek voor militair verkeer, maar voor al het verkeer in haar luchtruim.
Klopt en dat leveren ze ook netjes aan iedereen.
Echter DM geeft 0,0 prio aan sportvliegers (en ja IFR sportvliegen bestaat ook) en heeft dit VFR verkeer ook liever niet op de freq's. Dit uiteraard niet omdat ze sportvliegers niet mogen maar puur door de beperkte mogelijkheden van DM.
De kans dat er meer geld naar DM of een soort gelijke instantie zal gaan om het niveau van service voor de GAT te verhogen lijkt me ook zeer klein.
Dat is een van de gevolgen van de continue bezuiniging op defensie (al is deze taak misschien uberhaupt niet meer op zijn plek bij defensie).
Je hoeft me niet geloven maar dit is wel zoals het staat.