Crash Air France 447 was minder waarschijnlijk geweest met een Boeing
- Onderwerp starter Pilotsince99
- Startdatum
Nosig
Legend
Dat is dus iets van ruim 4 keer zoveel als met een normale TQ, en nog relevante training ook (in tegenstelling tot rondjes boven het IJsselmeer in een C152).
Anyway, betreffende FO's die niet weten dat je bij verlies van static data gewoon dezelfde pitch en power als net daarvoor moet houden (overigens gaaf om te zien dat Airbus die feature ingebouwd heeft waarbij de AOA een ruwe goede speed band aangeeft en de hoogte meter gekoppeld wordt aan de GPS, alleen moet je dan bewust alle ADC's uitzetten) en die stalls (ondanks het 60 keer afgaan van "stal stall stall") niet herkennen, wellicht handig om nog even na te kijken wat voor ervaring en specifieke training deze heren allemaal hebben gehad. Zie pagina's 25 t/m 29:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
Ik kan dan alleen maar concluderen dat onder de juiste omstandigheden dit toch echt de beste onder ons kan overkomen (knock on wood). Daarom is een compleet begrip van human factors naar mijn mening zo belangrijk. Dezelfde vragen blijven onbeantwoord bij de Turkish en de Colgan crash.
Viper1983
Legend
helemaal mee eens NOSIG.
Maar het valt mij in mijn omgeving gewoon erg op dat basic flying skills en knowledge gewoon achter blijven.
Er zijn natuurlijk altijd een hele hoop factoren de oorzaak voor een crash, het is er nooit 1.
Tevens zal je mij nooit horen zeggen dat het mij niet zou overkomen. Ik heb al mee gemaakt dat het allemaal "gewoon" kan gebeuren zonder dat je er erg in hebt...
Maar pitch/power vliegen helpt je vaak al een heel eind op weg! (AF/Turkish).
@ Capricorn
Learned from the best!
Ik mag dan inmiddels 4 hebben, maar jij zit bij een major lekker op de A380 te boren.
Wil wel ruilen hoor
Die 4 strepen hadden ook best later mogen komen, maar nee zeg je nooit tegen promotie.
Nosig
Legend
Pitch power, hoe moeilijk kan het zijn inderdaad. Maar een demo vlieger, mountain rated vlieger en een zweefvlieger die gewoon niet weten wat er gebeurt.
Overigens vandaag (midden in Type rating cursus A330) mogen spelen met een feature die ik nog niet kende, de BUSS; Back Up Speed Scale. Als je alle air data systemen uitzet wordt de (baro) altitude tape vervangen door een tape met GPS altitude en de speed tape vervangen door een tape met een groene range die gestuurd wordt door de AoA data. Erg gaaf.
Overigens vandaag (midden in Type rating cursus A330) mogen spelen met een feature die ik nog niet kende, de BUSS; Back Up Speed Scale. Als je alle air data systemen uitzet wordt de (baro) altitude tape vervangen door een tape met GPS altitude en de speed tape vervangen door een tape met een groene range die gestuurd wordt door de AoA data. Erg gaaf.
Koning Lucht
Ace
Dat is inderdaad een mooie feature. Dit is echter een retrofit. Weet niet of 447 deze mogelijkheid had.
Overigens wordt er in de airbus procedures onderscheid gemaakt tussen twee verschillende situaties.
Om de BUSS te krijgen MOET je alle drie de ADR's uitzetten. Echter, de (airbus) procedure maakt onderscheid tussen twee hoogtes. BOVEN FL250 worden de ADR's WEL uitgezet en beneden dit level niet. Ik heb me lange tijd afgevraagd waarom dit is.
Het blijkt dat airbus een risk analysis gedaan heeft. Op basis hiervan kwam men erachter dat wanneer er sprake is van 'unreliable airspeed' boven FL250 dit vaak is vanwege externe (tijdelijke) factoren (ice build up). In dit geval wil je dus de BUSS NIET op je display hebben, omdat deze situatie waarschijnlijk weer opgelost kan worden. (Het ijs smelt weer) Het is dus handig om de diplays 'normaal' te houden, zodat je kunt zien dat de airspeed weer reliable geworden is.
Wanneer er sprake is van unreliable airspeed beneden FL250, is dit waarschijnlijk het gevolg van een structureel probleem (loss of radome, vulcanic ash etc.) en is het veel minder waarschijnlijk dat dit nog opgelost wordt. Daarom stelt men in de procedure dat de BUSS wel gebruikt moet worden.
KL
Overigens wordt er in de airbus procedures onderscheid gemaakt tussen twee verschillende situaties.
Om de BUSS te krijgen MOET je alle drie de ADR's uitzetten. Echter, de (airbus) procedure maakt onderscheid tussen twee hoogtes. BOVEN FL250 worden de ADR's WEL uitgezet en beneden dit level niet. Ik heb me lange tijd afgevraagd waarom dit is.
Het blijkt dat airbus een risk analysis gedaan heeft. Op basis hiervan kwam men erachter dat wanneer er sprake is van 'unreliable airspeed' boven FL250 dit vaak is vanwege externe (tijdelijke) factoren (ice build up). In dit geval wil je dus de BUSS NIET op je display hebben, omdat deze situatie waarschijnlijk weer opgelost kan worden. (Het ijs smelt weer) Het is dus handig om de diplays 'normaal' te houden, zodat je kunt zien dat de airspeed weer reliable geworden is.
Wanneer er sprake is van unreliable airspeed beneden FL250, is dit waarschijnlijk het gevolg van een structureel probleem (loss of radome, vulcanic ash etc.) en is het veel minder waarschijnlijk dat dit nog opgelost wordt. Daarom stelt men in de procedure dat de BUSS wel gebruikt moet worden.
KL
Laatst bewerkt:
Euh, KL, volgens mij is het net andersom (kijk maar in FCOM PRO-ABN-34 en QRH).
Volgen ons FCTM heeft analyse van in-service events door Airbus juist aangetoond dat icing beneden FL250 meer permanent van aard is (blocked pitot's door regen, severe icing of foreign objects, blocked drainholes etc). Op grotere hoogte (nominaal FL250) waren de unreliable airspeed events meestal juist tijdelijk van aard (water of ijs) waarbij de normale aanwijzingen later weer terugkwamen.
Daarom (as per QRH) boven FL250 één ADR aan laten (om BUSS display te voorkomen), en pitch/thrust (N1) zetten uit QRH, dan kom nominaal rond turbulence penetration speed uit (260/M0.78), met een veilige marge tussen VMO/MMO en VLS. (Bovendien, boven FL250 gaan ook Mach-effecten een rol spelen, en zou de BUSS op basis van enkel AoA wellicht niet altijd voldoende marge geven.)
Beneden FL250 kunnen (als alle indicaties nog steeds abnormaal zijn) inderdaad alle ADR's af en kun je met BUSS veilig configureren voor de landing (FLY THE GREEN), daar is het ook voor ontworpen. We hebben dit bij introductie van BUSS in de sim geoefend, en het werkt prima: eerst naar onderkant van groene band reduceren, vervolgens flaps selecteren, groene band schuift daardoor op en kun je verder reduceren, etc.
Op non-BUSS vliegtuigen moet je met pitch/thrust tabellen configureren, weer een stuk lastiger
Groet,
qwerty
Volgen ons FCTM heeft analyse van in-service events door Airbus juist aangetoond dat icing beneden FL250 meer permanent van aard is (blocked pitot's door regen, severe icing of foreign objects, blocked drainholes etc). Op grotere hoogte (nominaal FL250) waren de unreliable airspeed events meestal juist tijdelijk van aard (water of ijs) waarbij de normale aanwijzingen later weer terugkwamen.
Daarom (as per QRH) boven FL250 één ADR aan laten (om BUSS display te voorkomen), en pitch/thrust (N1) zetten uit QRH, dan kom nominaal rond turbulence penetration speed uit (260/M0.78), met een veilige marge tussen VMO/MMO en VLS. (Bovendien, boven FL250 gaan ook Mach-effecten een rol spelen, en zou de BUSS op basis van enkel AoA wellicht niet altijd voldoende marge geven.)
Beneden FL250 kunnen (als alle indicaties nog steeds abnormaal zijn) inderdaad alle ADR's af en kun je met BUSS veilig configureren voor de landing (FLY THE GREEN), daar is het ook voor ontworpen. We hebben dit bij introductie van BUSS in de sim geoefend, en het werkt prima: eerst naar onderkant van groene band reduceren, vervolgens flaps selecteren, groene band schuift daardoor op en kun je verder reduceren, etc.
Op non-BUSS vliegtuigen moet je met pitch/thrust tabellen configureren, weer een stuk lastiger
Groet,
qwerty
De Meester
Legend
Onze held 'Sully' is zijn boekje ver te buiten gegaan. Zekere in 't licht van zijn enorme bekendheid en reputatie had hij dit nooit mogen zeggen. Bovendien vind ik zijn mening erg discutabel aangaande de discussie Boeing / Airbus cockpit filosofie.
Ik ga me nu op glad ijs begeven maar 'what the hell...'.
De visuele feedback in een Boeing is vergelijkbaar met die van een Airbus. Alle relevante informatie wordt gepresenteerd op de displays. De trust levers bevinden zich buiten je field of view. Bewegingen van de yoke tijdens manual cruise-flight zijn minimaal en wellicht ook makkelijk over 't hoofd te zien ook al loop je er aan te trekken zoals de AF co. Wat ik wil zeggen is dat alles behoorlijk subtiel kan zijn. Gekoppeld aan 't feit dat de crew tegenstrijdige informatie kreeg van diverse systemen en wellicht ook afgeleid was door diverse audio warnings is 't niet vreemd dat 't zo uit de hand heeft kunnen lopen...
Uitermate triest maar had net zo goed een Boeing vlieger kunnen overkomen
M.vr.gr.
Een Boeing vlieger.
Ik ga me nu op glad ijs begeven maar 'what the hell...'.
De visuele feedback in een Boeing is vergelijkbaar met die van een Airbus. Alle relevante informatie wordt gepresenteerd op de displays. De trust levers bevinden zich buiten je field of view. Bewegingen van de yoke tijdens manual cruise-flight zijn minimaal en wellicht ook makkelijk over 't hoofd te zien ook al loop je er aan te trekken zoals de AF co. Wat ik wil zeggen is dat alles behoorlijk subtiel kan zijn. Gekoppeld aan 't feit dat de crew tegenstrijdige informatie kreeg van diverse systemen en wellicht ook afgeleid was door diverse audio warnings is 't niet vreemd dat 't zo uit de hand heeft kunnen lopen...
Uitermate triest maar had net zo goed een Boeing vlieger kunnen overkomen
M.vr.gr.
Een Boeing vlieger.
metrodriver
Legend
Ben het met de meester eens. Tegenstrijdige informative, lawaai, onweersbuien, turbulentie. We zullen nooit weten wat zich precies heeft afgespeeld. Daarom zeg ik ook niet of de vliegers iets verkeerd gedaan hebben. Het kan heel goed mogelijk zijn dat we allemaal precies hetzelfde gereageerd hadden. De tapes vertellen veel, maar in mijn ogen niet alles.
Cpt Oveur
Expert
Inderdaad. Uiteindelijk zit je ook maar hydraulische pompen te bedienen, en de articifial feel unit maakt er een vlieggevoel van. Als je dan in een stall komt, dan lijkt het door alle kabels, veren en artificial feel helemaal niet meer op een "echt" vliegtuig qua vlieggevoel, en stuurt het heel anders dan je zou verwachten. Wat dat betreft is een ouderwetse kist met staalkabels en hydrauliek ook niet natuurlijker dan een fly-by-wire kist, wat mij betreft zelfs minder goed te vliegen. Ik vergelijk hier de MD11 met de A320.
Heel anders dan het "approach-to-stall" training dat we pre-AF447 kregen, en zeker extreem leerzaam.
Laatst bewerkt: