Scumbag101
Expert
@nosig
Ik merk dat je de machine nog niet hebt gevlogen, zodra je de eerste manual approach doet weet je wat ik bedoel
De A330 vleugel is de A340 vleugel, en je mist het gewicht van de ouboards ivm stijfheid. De vleugel is slap en bewegelijk ook de lager wingloading zeker bij een -200
In combi met MLA maakt de machine gevoelig, je zal merken met op de hand vliegen dat je continu met de stick bezig bent om de vleugel recht te houden, ook in redelijk rustig weer
Dit continue sturen wordt bij ons pap roeren bedoelt
Belangrijk een Airbus demands rollrate bij sidestick deflectie, dus een stickuitslag kan elk gewenste rolroer uitslag geven om de rate te krijgen max 57 graden per seconde.
Het is meer dan 10 jaar geleden dus nummers kunnen verkeerd zijn
Vanwege deze rollrate start je dus met de stick neutraal, geen wind correctie
Punt blijft bij AB, je kan de inputs niet zien, op een yokemachine wel en direct, de rode knop werkt, maar ik heb plenty keren op profchecks gezien dat het mis ging of vergeten, nadeel is ook dat 2 inputs de zaak meestal ver ergen.
Ik praat alleen over hand vliegen, AP vliegen bij beide zijn ok, als je AP vliegt op de bus staat de stick vast, dus met je ogen vliegen, alles komt binnen via ogen
Op de boeings heb je meerdere input kanalen, ogen, en handen, bv een engine failleren op een yoke kist zie je sneller, AP corrigeert in roll
Flying 101 handen op Home en throttles
De autotrek op AB werkt altijd, jij zet bv -3 graden pitch op de hand, machine trimt en houdt -3, laat stick los en blijft gaan ook in bochten helling aanrollen en loslaten
De eicas wordt opgevolgd met papieren QRH, op de Airbus zit de procedure in de ECAM, Maw als je meerdere warnings hebt bepaalt de computer de volgorde.
Ooit is een Fadec/fcu failleren gehad, met 13 ecams, ging nergens over
Ik merk dat je de machine nog niet hebt gevlogen, zodra je de eerste manual approach doet weet je wat ik bedoel
De A330 vleugel is de A340 vleugel, en je mist het gewicht van de ouboards ivm stijfheid. De vleugel is slap en bewegelijk ook de lager wingloading zeker bij een -200
In combi met MLA maakt de machine gevoelig, je zal merken met op de hand vliegen dat je continu met de stick bezig bent om de vleugel recht te houden, ook in redelijk rustig weer
Dit continue sturen wordt bij ons pap roeren bedoelt
Belangrijk een Airbus demands rollrate bij sidestick deflectie, dus een stickuitslag kan elk gewenste rolroer uitslag geven om de rate te krijgen max 57 graden per seconde.
Het is meer dan 10 jaar geleden dus nummers kunnen verkeerd zijn
Vanwege deze rollrate start je dus met de stick neutraal, geen wind correctie
Punt blijft bij AB, je kan de inputs niet zien, op een yokemachine wel en direct, de rode knop werkt, maar ik heb plenty keren op profchecks gezien dat het mis ging of vergeten, nadeel is ook dat 2 inputs de zaak meestal ver ergen.
Ik praat alleen over hand vliegen, AP vliegen bij beide zijn ok, als je AP vliegt op de bus staat de stick vast, dus met je ogen vliegen, alles komt binnen via ogen
Op de boeings heb je meerdere input kanalen, ogen, en handen, bv een engine failleren op een yoke kist zie je sneller, AP corrigeert in roll
Flying 101 handen op Home en throttles
De autotrek op AB werkt altijd, jij zet bv -3 graden pitch op de hand, machine trimt en houdt -3, laat stick los en blijft gaan ook in bochten helling aanrollen en loslaten
De eicas wordt opgevolgd met papieren QRH, op de Airbus zit de procedure in de ECAM, Maw als je meerdere warnings hebt bepaalt de computer de volgorde.
Ooit is een Fadec/fcu failleren gehad, met 13 ecams, ging nergens over
