De eisen aan een LSA zijn:
*fixed prop en landing gear
*120 kts cruise @ MCP
*45 kts flaps up.
*Operationeel; <FL100 en VFR only
Veel "omgebouwde" MLA's zijn oorspronkelijk inderdaad een stuk rapper en die worden dan teruggebracht om legaal rond te vliegen als LSA.
Dat laatste kan prima. Canopy open en voorzichtig op de vleugel klungelen
Qua endurance, véél is erg handig. Uiteraard is 10 uur fuel, een flinke lading bagage en twee forse kerels simpelweg niet haalbaar. Maar als je (zoals ondergetekende) vrij licht bent geeft het je wel de mogelijkheid om op lange trips weliswaar frequent te stoppen, maar niet iedere keer weer op zoek te moeten gaan daar avgas/mogas op een veldje waar ze danwel siesta, danwel geen fuel hebben. Lege tanks kosten bijna niets in gewicht. Wil je meer bagage of grote passagiers meenemen dan laat je een hoop brandstof thuis.
Dat die indruk ontstaat begrijp ik volledig. Die indruk ga ik ook niet wegnemen via een forum, of ik nou mijn ervaring, mijn achtergrond, mijn ontwerp of de berekeningen en simulaties laat zien. Daarom dus geen volledige "presentatie" hierover, er zullen altijd mensen zijn die ik niet kan overtuigen, los van dat ik ze niet hoef te overtuigen.
Die eerste twee zijn vierzitters? Alleen al door issues als het C of G en veel meer wetted area plus complexer in de constructie van de romp haast onvergelijkbaar. De "one" zegt me niet?.
De Super Pulsar bijvoorbeeld komt meer in de richting als je naar prestaties e.d. kijkt. Ook een hoop MLA's (waaronder het kleine broertje van de Dyn'Aero MCR4, de MCR1) komen een flink eind in de buurt.
Die kennis is er zeer zeker. Ik ken in ieder geval een man of vijf die op dit moment in Nederland zitten en jaren ervaring hebben. Bij bedrijven als Scaled, LM-JSF en Boeing Phantomworks. Overigens zijn de meesten
juist uitgekozen wegens hun "acedemische leutertitel" omdat projecten als de Nuna, formula student etc academisch met hands-on combineren.
Sterker nog, vrijwel alle onze kennis en toepassingen van composieten in de luchtvaart die we hebben komt van Akademische Fliegergruppen af...
Met alle respect, dat is volslagen flauwekul.
Ik kan minstens een dozijn kisten noemen die over de 150 knopen lopen met 100 pk NA, allen side-by-side en allen met afdoende afmetingen voor iemand uit 't 95e (Nederlandse mannen) percentiel. Een vriend van me heeft vrij recent bijvoorbeeld die Super Pulsar gevlogen. Met zijn 6'6" zat ie prima met headset op en met 450 lbs waren beide stoelen toch niet bepaald mager beladen.
Overigens, wélk 95e percentiel? De Amerikaanse 95e percentiel man is 1.86 meter. Voor jonge Nederlandse mannen ga je fors over de 2 meter.
Toch is een retrofit naar een andere motor (Rotax naar Jabiru of vv) tamelijk triviaal
waar het op het airframe aankomt. Dat blijkt ook wel, want ik moet diep graven in mijn geheugen om toestellen te vinden die niet vrij probleemloos (los van installatieproblemen, koeling enz) met een andere motorblok vlogen. Massa, C of G, precessie, thrust loads, afmetingen, eventuele verwarming en een mount en dan heb je het wel zo'n beetje.
Uiteraard, alleen als je het over
vergelijkbare motoren hebt. Een IO-360 in een kist met Rotax hangen werkt simpelweg niet.
Op de leiding van welk project doel je?
Hartelijk dank.