BA 777 lands short of runway

@needforspeed

Constant tegen de stall (clmax) aanvliegen gaat de afstand over de grond echt niet groter maken, eerder kleiner.

De snelheid terug laten lopen naar de stallspeed vermindert idd de Rate of Descent, maar vermindert ook de grond/luchtsnelheid. Het gaat juist om de verhouding
ROD : Ground/airspeed die optimaal moet zijn.
Dus constant tegen Clmax aanvliegen helpt niet, hoewel het wel de natuurlijke reactie is om aan het stuur te trekken.
 
Tsja, hoe zouden andere vliegers het eraf brengen?
Ik ben heel benieuwd naar diegene die het gaan proberen in de sim, zal me niets verbazen als de BA038 crew het dankzij "heat of the moment" en pure adrenaline de kist nog zo mooi neer hebben kunnen zetten.
Time will tell.
 
Klop, heel veel adrenaline.... Dus een PA call is niet realistisch dan. Vanaf 600' voet moet je idd niet meteen tegen de stallspeed aan gaan zitten lijkt me. Maar als je het laatste stuk, laten we zeggen de laatste 200' in de praktijk het onderste uit de kan zou willen hebben met veel adrenaline in je lijf, dan heb je toch echt een computer nodig... Maar ja, als de motoren op 1500' waren uitgevallen hadden we deze discussie ook niet gehad. Ik stop ermee v.w.b. dit onderwerp, ik ga het onderzoek afwachten.
 
Laatst bewerkt:
Ik snap nog steeds 1 ding niet:
PAX zeggen dat alle power was verdwenen (licht ging uit)....hoe kan de FO dan nog met de Autothrottle aan het vechten zijn???!
Licht uit? Autothrottle uit....hmmmm
Waarom geen Go Around? (duh, geen power....maar ook niet met TOGA?)
Ze zullen het allemaal wel overwogen hebben in de split-second.....de case is absoluut intrigerend...wacht met spanning af


Beste stuurlui staan aan wal, maar zou het volgende gedaan hebben:
Nose up to clacker, nose down to gain speed, nose up to clacker, nose down, etc etc....zoals de approach to stall die iedereen weleens gedaan heeft....weet alleen niet of dat zo makkelijk was met 200 ton in 600 ft....
 
Ik lees net dat de baan weer open is :grijns:

LHRhereNOThere.gif
 
Oh, enne Minimum Speed Reversion is not available after G/S capture....(althans niet op de 73)....
 
Is een interessant topic geworden zo.

probeer maar volgende keer in de sim op 600', laat je gas in idle en blijf er vanaf. Geen idee hoe dat echter werkt met de massatraagheid in een 777, of uberhaubt hoelang je moet wachten voordat je input effect heeft bij die grote vlieg-bij-draadjes vliegmachines van jullie echte piloten.
Klik om te vergroten...

Vlieg zelf 777 bij BA en moest toevallig afgelopen weekend in de sim voor mijn OPC. Uiteraard is dit ongeval het enige waar over gepraat wordt op het moment en hoor je overal verschillende geruchten ( veelal gevoed door info uit kwaliteitskranten als de Daily Mail en News of the World :grijns: )
De laatste geruchten zijn dus dat de motoren niet uitgevallen zijn maar op ongeveer 40% N1 hebben gedraaid. Kinderen die wij zijn hebben wij dit na de OPC even geprobeerd. 1000 ft finals LHR 27L flaps 25 (normale landing flap 777 bij BA). Op 600 ft de A/T uitgezet en 40%N1 gezet. Ik kan je zeggen dat het verdomd moeilijk bleek om hem over het hek bij de A30 te krijgen, en wij verwachtten de failure. Met volledig uitgevallen motoren hadden de mannen dit niet overleefd. Onder bovengenoemde omstandigheden, nogmaals uitsluitend gebaseerd op aannames, hebben de mannen inderdaad een uitermate puike job gedaan.
 
Laatst bewerkt:
Flying Dutchman zei:
Ik zou toch echt ff neusje voorover duwen als ik op 600' stall, wat speed opbouwen, daarna weer neusje omhoog trekken. probeer maar volgende keer in de sim op 600', laat je gas in idle en blijf er vanaf. Geen idee hoe dat echter werkt met de massatraagheid in een 777, of uberhaubt hoelang je moet wachten voordat je input effect heeft bij die grote vlieg-bij-draadjes vliegmachines van jullie echte piloten.
Klik om te vergroten...
Theoretisch interessant en ik denk instictief ook de juiste reactie als je de vliegsnelheid ernstig dicht tegen de stall speed ziet.

Of het helpt...? Neus drukken betekent dat je hoogte in gaat wisselen voor snelheid, om die snelheid later weer in te wisselen tegen hoogte. Het energiebudget is niet bepaald erg hoog op 600' met die snelheid. 't Is lood om oud ijzer denk ik. Je doet het instinctief goed, of niet. Flying by the seat of your pants, en deze SFO was er goed in! Gelukkig.
 
Uit de 777 tech manual:

Stall protection reduces the likelihood of inadvertently exceeding the stall angle
of attack by providing enhanced crew awareness of the approach to a stall or to a
stalled condition.
Stall protection limits the speed to which the airplane can be trimmed. At
approximately the minimum maneuvering speed, stall protection limits the trim
reference speed so that trim is inhibited in the nose up direction. The pilot must
apply continuous aft column force to maintain airspeed below the minimum
maneuvering speed. Use of the alternate pitch trim levers does not reduce the
column forces. When flying near stall speed, the column force increases to a
higher level than would occur for an equivalent out–of–trim condition above the
minimum maneuvering speed.The autothrottle can support stall protection if armed and not activated.
If speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to maintain
minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band) or the
speed set in the mode control panel speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW is displayed.
 
Op de 74 kan je net als op de 73 -en de 777 neem ik aan- kan je je VNAV path aanduiken als je een stukje te hoog komt door voor korte tijd SPD intervention te nemen.
Groot verschil is echter dat je ipv een ROD van 1500fpm naar bijv 4000fpm kan gaan voor 30 seconden en je IAS misschien maar 5kts toeneemt. Doe je het langer, schiet de snelheid natuurlijk omhoog, maar die kortstondige ROD increases hebben bijna geen invloed op de IAS.

Hoeveel %n1 heb je gewoonlijk zo ongeveer op de 777 op final approach?
 
@ Kermit: De mannen hebben in ieder geval ballen van staal gehad....
Maar even terugkomend op je laatste post: inderdaad levert het systeem een beveiliging in de vorm van Minimum Speed Reversion, maar in de 73 is dat niet beschikbaar na G/S capture....neem aan dat op 600' ze wel al op de glide zaten....

Total electrical failure is ook al onwaarschijnlijk aangezien de systemen aan de FO zijde dan volledig zouden zijn uitgevallen en de baas waarschijnlijk zelf het roer had overgenomen....Maar hoe komt dat verhaal in de wereld dat de cabin op zwart ging....
Overigens ook een interessant topic: de baas moet ook wel stalen zenuwen hebben gehad om alles aan de (overigens wel zeer seniore) F/O over te laten
 
Tsja, wat anders? De stoel naar voren zetten (500 ft), recht gaan zitten (400 ft) en de controls overnemen (300 ft) om out of the blue en vermoeid te wennen aan het feit dat je moet sturen?

Nee hoor, wijze beslissing van de man om die co zijn gang te laten gaan (het was toch geen AP approach???).
 
Krijg net van de Overload-database te horen dat dat zelfs SOP is bij BA....dus A/P kon OFF zijn en de A/T ON...

Weliswaar 738-RYR/Boeing VOL 2:

Minimum Speed Reversion
The AFDS and A/T do not control to a speed which is less than minimum speed
for the current flap configuration. This speed is approximately 1.3 Vs. Minimum
speed, FMC speed, or selected speed, whichever is higher, becomes the AFS
commanded speed. If actual speed becomes equal to or slightly less than the
minimum speed, the underspeed limiting symbol appears in the MCP IAS/Mach
Display, and if operating in the V/S mode, the AFDS reverts to LVL CHG. The
AFDS will also revert to LVL CHG from VNAV PTH, except when flying a level
segment.
The AFS commands a speed 5 knots greater than minimum speed. Reaching a
speed 5 knots greater than minimum speed reactivates normal MCP speed
selection control. The AFDS commands nose down pitch to increase airspeed if
the thrust levers are not advanced. When actual speed becomes 5 knots greater
than minimum speed, the underspeed limiting symbol disappears.
The A/P disengages and the F/D command bars retract when in a LVL CHG climb
with a command speed equal to minimum speed and a minimum rate of climb
cannot be maintained without decelerating.

Minimum speed reversion is not available when the A/T is OFF and the AFDS is
in ALT HOLD or after G/S capture. Minimum speed reversion is also not
available when in VNAV PTH and flying a level segment.

Ben benieuwd hoe dat op de veel nieuwere 777 werkt....ik vergelijk weliswaar appels met peren, maar de fabrikant is dezelfde
 
A/T staat in principe gewoon aan op de tripple bij manual flight idd, zijn meer kisten die dit hebben, denk aan het fantastische nederlandse produkt fukker!
 
Zonder zoals Kermit in de boeken te hoeven kijken ;), weet ik bijna zeker (vooruit, een slag om de arm), dat de A/T zolang de Primary Flight Computers hun werk normaal doen, stall en dus (under)speed protection geven.
 
Bij FR, disengagen jullie de A/T zodat de toggleswitch ook naar "OFF" klikt, of drukken jullie op de SPD switch om de A/T te disengagen, maar toch in "ARM" te houden.
Schijnt dat ze dat zo bij LH doen. Kan je toch nog zelf je thrust zetten, maar heb je nog steeds die 1,3Vs bescherming.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan