[Afgesplitst] Wingdip due to stall
- Onderwerp starter stickNrudder
- Startdatum
Zeer slecht idee!!! Dit is precies hoe een zweefvlieger een vrille induceert!
Nogmaals; de AOA van de vleugel wordt niet groter bij een rolroeruitslag. Alleen de AOA van het rolroer.
Het liftcoefficient wordt hoger waardoor er helling wordt aangerold. De vleugel zelf komt niet aan zijn Max AOA en je kunt dan ook tot de stallspeed met de rolroeren sturen. Zoals bij de cirrus hebben sommige kisten ene kleinere invalshoek bij de tip zodat er nog controlability is tegen de overtreksnelheid en zodat de vleugel bij de wortel eerst overtrekt. Bijna alle zweefvliegtuigen hebben een wrong in de vleugel waarbij de invalshoek bij de wortel groter is dan bij de tip.
Het is dan ook volstrekt overstandig om met je richtingsroer te gaan sturen zoals ik hierboven al een paar maal heb aangehaald. Je zit al dicht tegen de stallsnelheid en als je een giermoment induceert zal de vleugel die al dicht bij Vs zit overtrekken!
Ik denk ook niet dat je zoiets met beleid kunt doen, je zult snel over corrigeren met een vrille als gevolg!
Je wilt juist nooit ongecoordineerd vliegen als je tegen Vs vliegt! Er zijn al meerdere zweefvliegtuigen in een vrille gekomen omdat de vlieger op lage hoogte zat voor de landing. Bij de bocht van base naar final durfde de vlieger niet te veel helling aan te rollen omdat hij bang was te veel hoogte te verliezen. Wat doet de vlieger dan, hij gaat minimum daalsnelheid vliegen (dicht tegen vs) en dan probeert hij ongecoordineerd de kist de bocht om te schuiven. Met als gevolg dat de binnenvleugel overtrekt en de kist in een vrille beland.
Enige oplossing is zo level mogelijk vliegen met de rolroeren en de neus laten zaken en gas geven als je buffeting en sloppy controls voelt!
Ik volg deze discussie met grote belangstelling en ben nu even de weg kwijt.
We hebben toch allemaal geleerd om een dip (wegvallen over een vleugel) bij stall te herstellen met je voeten??? Even los van snelheid terug zien te krijgen dan. Volgens deze uitleg zou dit dan juist verkeerd zijn of begrijp ik er nu helemaal niets meer van? Hebben we het dan allemaal verkeerd geleerd? Als ik het verkeerd begrijp doe voor mij dan graag een speciale Jip en Janneke uitleg. Thanx.
We hebben toch allemaal geleerd om een dip (wegvallen over een vleugel) bij stall te herstellen met je voeten??? Even los van snelheid terug zien te krijgen dan. Volgens deze uitleg zou dit dan juist verkeerd zijn of begrijp ik er nu helemaal niets meer van? Hebben we het dan allemaal verkeerd geleerd? Als ik het verkeerd begrijp doe voor mij dan graag een speciale Jip en Janneke uitleg. Thanx.
Putty
New member
Mag ik even refereren aan de liftformule die je zelf en terecht hier in het topic heb gebracht! Je bewering hierboven is dus tegenstrijdig.
Bij de rolroer verandert de AoA en dus gemiddeld over vleugelprofiel ook. Hoeveel hangt ondermeer af van de grootte van rolroer t.o.v. vleugel en nog van andere factoren ...
Vanwege de complexiteit en de vele factoren is het ondoenlijk 1 algemene instructie te geven voor het voorkomen tegengaan van een stall. Bijvoorbeeld ... een groot verschil tussen zweef- en propellor-vliegtuigen is dat bij de laatste ook de propwind een behoorlijke invloed kan hebben op het aerodynamische krachtenspel ..
@ wutang; Ik heb maar 170 uur SE, maar heb nooit geleerd met het roer een wingdip tegen te gaan. Kijk maar naar mijn voorbeelden mbt zweefvliegen en de cirrus crash.
Bij sloppy controls is mij geleerd om uit te rollen (indien van toepassing), neus laten zaken en gas geven (snelheid cq energie opbouwen) en zo gecoördineerd mogelijk vliegen met kleine uitslagen omdat je dan de minste geïnduceerde en parasitaire weerstand hebt. Misschien heb ik het wel mis en heb ik iets gemist?
Ben je niet in de war met upset recovery? Waarbij je om uit een hopeloze nose up situatie weg te komen met de voeten inderdaad voor een nose down situatie zorgt doordat een vleugel wegvalt door het giermoment? Iets wat bijv de AF jongens hadden kunnen doen?
@putty:
Nu snap ik wat je bedoelt. Je hebt natuurlijk gelijk dat de AOA van de vleugel net zo breed als de aileron verandert aangezien de trailing edge van de vleugel (de aileron) naar beneden gaat en de koorde voor dat deel verandert. Mijn excuses voor de verkeerde opvatting. Natuurlijk ook naar QNH
Die hogere AOA zie je terug in een hogere CL. En ook doordat de camber van de vleugel groter wordt door deze uitslag, wordt de Cl groter. Daarom komt de AOA an sich niet in de liftformule voor en CL wel, correct?
Je hebt absoluut gelijk mbt tot de complexiteit van stalls. Dit zie je alleen al aan het aantal posts. Desalniettemin blijft het interessante food for thought.
Bij sloppy controls is mij geleerd om uit te rollen (indien van toepassing), neus laten zaken en gas geven (snelheid cq energie opbouwen) en zo gecoördineerd mogelijk vliegen met kleine uitslagen omdat je dan de minste geïnduceerde en parasitaire weerstand hebt. Misschien heb ik het wel mis en heb ik iets gemist?
Ben je niet in de war met upset recovery? Waarbij je om uit een hopeloze nose up situatie weg te komen met de voeten inderdaad voor een nose down situatie zorgt doordat een vleugel wegvalt door het giermoment? Iets wat bijv de AF jongens hadden kunnen doen?
@putty:
Nu snap ik wat je bedoelt. Je hebt natuurlijk gelijk dat de AOA van de vleugel net zo breed als de aileron verandert aangezien de trailing edge van de vleugel (de aileron) naar beneden gaat en de koorde voor dat deel verandert. Mijn excuses voor de verkeerde opvatting. Natuurlijk ook naar QNH
Die hogere AOA zie je terug in een hogere CL. En ook doordat de camber van de vleugel groter wordt door deze uitslag, wordt de Cl groter. Daarom komt de AOA an sich niet in de liftformule voor en CL wel, correct?
Je hebt absoluut gelijk mbt tot de complexiteit van stalls. Dit zie je alleen al aan het aantal posts. Desalniettemin blijft het interessante food for thought.
LHU
New member
Ik ben geen instructeur, dus het is ook maar gewoon mijn mening, maar volgens mij is dit een overcorrectie met het rudder.
Als je een wingdip krijgt doordat een vleugel overtrekt, moet je deze niet gaan "optillen" met de voeten. Je gebruikt je voeten, om de wingdip tegen te houden en te stoppen. Ik zie het zelf meer als het stoppen van de gierbeweging. Op het zelfde moment druk je de neus een beetje om de invalshoek te verkleinen. De manier om de overtrokken vleugel weer aan het vliegen te krijgen is niet door voeten te geven, maar door de invalshoek te verkleinen door het drukken van de neus. Het rudder gebruik je alleen om de ingezette beweging af te stoppen.
In Engeland zijn de afgelopen nogal wat stall/spin ongelukken gebeurd. Volgens de CAA komt dit, omdat de vlieger zich onvoldoende realiseert dat het verkleinen van de invalshoek de enige manier is om uit een overtrokken situatie te komen.
De CAA vreest, dat dit komt doordat er bij de oefening "approach to the stall in landing configuration", waar de nadruk ligt op het absoluut niet verliezen van hoogte, onvoldoende nadruk wordt gelegd op het feit dat bij deze oefening het toestel niet daadwerkelijk overtrokken is. Hierdoor wordt echter potentieel aangeleerd om bij een daadwerkelijke stall in landing configuratie, de neus vast te houden en alleen gas bij te geven.
Lees dit maar eens.
Laatst bewerkt:
Nosig
Active member
Mij is in de VS, waar je volledige power off en power on stalls moet (moest?) doen voor je examen, altijd aangeleerd dat je in een stall en bijna-stall je voeten gebruikt om wings level te houden. Dit is zo common practice dat het me verbaast dat jij het niet geleerd hebt, even los van het feit of het een verkeerde routine is of niet.
Voor grote vliegtuigen is het sowieso een verkeerde routine. Voeten zijn er voor N-1 situaties en voor crosswind. Voor normale bochten, upset recovery en stall blijf je er zo veel mogelijk vanaf. Je voeten wel gebruiken, zoals aangeleerd bij waarschijnlijk alle Amerikaanse vliegers op kleine vliegtuigjes, is namelijk zeer gevaarlijk. Deze routine heeft er voor gezorgd dat vlucht AA587, een American Airlines A300, neerstortte in Brooklyn: http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587 . De co wilde wake turbulentie van een voorgaande 747 tegengaan door vol met voeten te corrigeren, waarbij de staart afbrak en de kist neerstortte.
De AF jongens hadden geen hopeloze nose up situatie waarbij een snap-roll vereist was. De kist had zich van nature wel kunnen herstellen, ware het niet dat de pilot flying zo'n 3 minuten lang zo goed als enkel nose up input gaf via de stick. Net als in alle voorbeelden in dit topic had het opgelost geweest door gewoon de neus te drukken: http://www.skybrary.aero/index.php/A332,_en-route,_Atlantic_Ocean,_2009_(LOC_HF_AW_WX)
Q
QNH
Guest
bericht verwijderd
Laatst bewerkt:
Q
QNH
Guest
bericht verwijderd
Laatst bewerkt:
stickNrudder
New member
wow ... even een dagje weggeweest, 20 reacties er bij! Het topic leeft behoorlijk 
Ik vroeg mij zo af: in hoeverre wordt deze materie in de (PPL) theorie opleiding behandeld?
Ik heb het plaatje van zwaartekracht vs lift en drag vs power meermalen gezien, maar dit gaat allemaal toch wel een stuk verder. Als ik nou de boeken van Bas Vrijhof ophaal, vind ik dit dan allemaal terug, of gaat alleen de ATPL theorie zo diep?
Het valt me namelijk op dat de meeste recente reacties zijn in de geest van "ik heb het zó geleerd", gevolgd door een praktijkvoorbeeld (voetenstuur). Op zich niks mis mee; het gaat uiteindelijk om een praktijksituatie. Maar ik steek nou eenmaal zo in elkaar dat als ik iets begrijp, dan kan ik het reproduceren. "Stampen" ben ik nooit goed in geweest. Dus ik weet niet alleen graag wat ik moet doen, maar vooral ook waarom.
Maar goed, mijn vraag was dus: in hoeverre wordt dit in de theorie al behandeld?
P.S. Ik internet nu via mijn mobiel (vakantie ) en ik heb mijn Fair Use Policy aan data al verbruikt, dus ik laat al de filmpjes nog even wachten tot volgende week, wanneer ik weer thuis ben.
Ik vroeg mij zo af: in hoeverre wordt deze materie in de (PPL) theorie opleiding behandeld?
Ik heb het plaatje van zwaartekracht vs lift en drag vs power meermalen gezien, maar dit gaat allemaal toch wel een stuk verder. Als ik nou de boeken van Bas Vrijhof ophaal, vind ik dit dan allemaal terug, of gaat alleen de ATPL theorie zo diep?
Het valt me namelijk op dat de meeste recente reacties zijn in de geest van "ik heb het zó geleerd", gevolgd door een praktijkvoorbeeld (voetenstuur). Op zich niks mis mee; het gaat uiteindelijk om een praktijksituatie. Maar ik steek nou eenmaal zo in elkaar dat als ik iets begrijp, dan kan ik het reproduceren. "Stampen" ben ik nooit goed in geweest. Dus ik weet niet alleen graag wat ik moet doen, maar vooral ook waarom.
Maar goed, mijn vraag was dus: in hoeverre wordt dit in de theorie al behandeld?
P.S. Ik internet nu via mijn mobiel (vakantie
) en ik heb mijn Fair Use Policy aan data al verbruikt, dus ik laat al de filmpjes nog even wachten tot volgende week, wanneer ik weer thuis ben.Ik heb zowel mijn ZVB als mijn CPL in Nederland gedaan, en dit nooit behandelt.
Wat ik me afvraag, je hebt bijna een stall met sloppy controlls en dan ga je met je richtingsroer gebruik maken van het giermoment met rollen als neveneffect. Wat schiet je er mee op? Je bevind je nog steeds in een bijna stall situatie en je hebt het risico dat als je het richtingsroer niet gedoseerd gebruikt dat je een vleugel overtrekt. Wil niet betweterig overkomen, maar ook graag wat leren
@ QNH: Wat je in dat filmpje kan redden is energie; dus vol gas, neus beetje naar beneden, wachten tot je meer energie hebt en dan minder bank aanrollen. In zo'n situatie lijkt mij dat je behoorlijk wat voetenstuur moet gebruiken. Omdat beide vleugels al tegen de stallspeed aanzitten ga je hierdoor de andere vleugel overtrekken door het giermoment. Dat lijkt mij ook zo gevaarlijk aan het gebruiken van het richtingroer. Het is een stresssituatie, doe dat maar eens met beleid.
Wil nogmaals niet betweterig overkomen, maar heb een keer een zweefkist aan de lier zien overtrekken met een kwartslag van een vrille als gevolg en een keer een kist in de bomen zien flikkeren bij een bocht van base naar final. Beide keren was te veel voeten en het dus overtrekken van de ''langzame vleugel'' het gevolg. Daarom sta ik er een beetje huiverig tegenover.
@stickenrudder; zelfs bij een zweefvliegopleiding (ZVB of zoals het nu heet RPL (G) wordt deze materie behandelt. Daar heb ik ook mijn basis vandaan. Het is ook niet makkelijk, daarom wordt hier zoveel gediscussieerd
@ nosig:
Een snap roll is weer iets anders, die is horizontaal.
Achteraf weten we niet of een simpele nose down imput met 102% motervermogen en een AOA van 18 graden voldoende was geweest voor een recovery. Dat is ook het probleem volgens de BEA. Mensen zijn niet getraind op stall recovery op grote hoogte.
Feit is dat je bij een stall je de AOA moet verlagen, dus neus naar beneden. Bij een jet met motoren onder de vleugels krijg je een nose up moment bij TOGA selectie. Dit wil je natuurlijk niet.
Precies zoals LHU, zegt wordt er te veel getraind op minimal altitude loss en maximum power application. Dit is laag bij de grond noodwendig, maar niet op 39000 waar je statische energie ruim in kinetische energie kan omzetten.
Alle upset recovery procedures zeggen dat je je neus moet verlagen, vaak zelfs door de thrustlevers naar idle te halen! Lukt dit niet dan moet je banken. Lukt dit niet dmv van de ailerons dan dmv het richtingsroer.
Wat ik me afvraag, je hebt bijna een stall met sloppy controlls en dan ga je met je richtingsroer gebruik maken van het giermoment met rollen als neveneffect. Wat schiet je er mee op? Je bevind je nog steeds in een bijna stall situatie en je hebt het risico dat als je het richtingsroer niet gedoseerd gebruikt dat je een vleugel overtrekt. Wil niet betweterig overkomen, maar ook graag wat leren
@ QNH: Wat je in dat filmpje kan redden is energie; dus vol gas, neus beetje naar beneden, wachten tot je meer energie hebt en dan minder bank aanrollen. In zo'n situatie lijkt mij dat je behoorlijk wat voetenstuur moet gebruiken. Omdat beide vleugels al tegen de stallspeed aanzitten ga je hierdoor de andere vleugel overtrekken door het giermoment. Dat lijkt mij ook zo gevaarlijk aan het gebruiken van het richtingroer. Het is een stresssituatie, doe dat maar eens met beleid.
Wil nogmaals niet betweterig overkomen, maar heb een keer een zweefkist aan de lier zien overtrekken met een kwartslag van een vrille als gevolg en een keer een kist in de bomen zien flikkeren bij een bocht van base naar final. Beide keren was te veel voeten en het dus overtrekken van de ''langzame vleugel'' het gevolg. Daarom sta ik er een beetje huiverig tegenover.
@stickenrudder; zelfs bij een zweefvliegopleiding (ZVB of zoals het nu heet RPL (G) wordt deze materie behandelt. Daar heb ik ook mijn basis vandaan. Het is ook niet makkelijk, daarom wordt hier zoveel gediscussieerd
@ nosig:
Een snap roll is weer iets anders, die is horizontaal.
Achteraf weten we niet of een simpele nose down imput met 102% motervermogen en een AOA van 18 graden voldoende was geweest voor een recovery. Dat is ook het probleem volgens de BEA. Mensen zijn niet getraind op stall recovery op grote hoogte.
Feit is dat je bij een stall je de AOA moet verlagen, dus neus naar beneden. Bij een jet met motoren onder de vleugels krijg je een nose up moment bij TOGA selectie. Dit wil je natuurlijk niet.
Precies zoals LHU, zegt wordt er te veel getraind op minimal altitude loss en maximum power application. Dit is laag bij de grond noodwendig, maar niet op 39000 waar je statische energie ruim in kinetische energie kan omzetten.
Alle upset recovery procedures zeggen dat je je neus moet verlagen, vaak zelfs door de thrustlevers naar idle te halen! Lukt dit niet dan moet je banken. Lukt dit niet dmv van de ailerons dan dmv het richtingsroer.
Ik vind het zeker niet betweterig, omdat het onderwerp belangrijk genoeg is om ongelukken te voorkomen en zelfs beroepsvliegers het niet helemaal met elkaar eens zijn.
Ik heb daarom de boeken van Bas Vrijhof erbij gehaald. Wilde het me gemakkelijk maken (scannen en publiceren), maar weet niet of dit zomaar mag, dus beknopt overgetikt:
Overtrek klimmende en dalende bochten
Bij klimmende en dalende bochten hebben binnen- en buitenvleugel een verschillende invalshoek => verschillende snelheden.
Bij klimmende bocht is de invalshoek buitenste vleugel (hoge vleugel) het grootst. Bij afnemende snelheid zal de buitenvleugel het eerst overtrekken.
Bij dalende bocht gebeurt het omgekeerde en zal de binnenste vleugel eerder overtrekken. Het wegvallen van de lage vleugel bij dalende bocht zal sneller tot een extreme vliegstand leiden dan het wegvallen van de hoge vleugel bij een klimmende bocht.
(Bron; Bas Vrijhof/Aerodynamica/pag. 57).
Het kan gebeuren (verschillende oorzaken) dat een vliegtuig bij overtrek wil gaan rollen. Een veelvoorkomende reactie op de rolbeweging is tegensturen met de rolroeren. Tijdens de overtrek kan dit ongewenste gevolgen hebben.
Stel; rechtervleugel valt weg, reactie is naar links sturen=> rechterrolroer slaat naar beneden uit, dus vergroot je de invalshoek. Normaal gesproken meer lift rechtervleugel. Tijdens de overtrek zorgt vergroting invalshoek door rolroeruitslag naar beneden echter voor afname lift. Het wegvallen van de vleugel wordt door deze stuurbeweging juist versterkt.
Bij uitslag van het rolroer, en daarmee de vergroting van de invalshoek, neemt de lift af en de weerstand toe=> gierbeweging naar de lage vleugel die daardoor een lagere snelheid krijgt met als gevolg een mindere liftvorming. Vliegtuig rolt door liftverschil, terwijl gierbeweging wordt veroorzaakt door verschil in weerstand.
Gevolg van deze elkaar versterkende bewegingen; kans op autorotatie = spin/tolvlucht.
(Bron; Bas Vrijhof/Aerodynamica/pag. 59).
En nu komt het;
Elk vliegtuig heeft zijn eigen spineigenschappen. Fabrikant beveelt in POH aan hoe je spin moet herstellen. Kleine afwijkingen van de aanbevolen procedure kunnen herstel vertragen of onmogelik maken. Over het algemeen bestaat de herstelprocedure (beginnende wingdip)uit de volgende stappen:
Tegengesteld voeten geven tot gierbeweging stopt/voeten neutraal, stuur naar voren om invalshoek te verkleinen en overtrek herstellen/helling aanrollen.
(Bron; Bas Vrijhof/Aerodynamica/pag. 61).
Er staat dus over het algemeen. Misschien dat Max Rate even in dat toestel zat waarvoor andere regels golden, maar over het algemeen dus met voeten herstellen qua wegvallen.
Ik heb daarom de boeken van Bas Vrijhof erbij gehaald. Wilde het me gemakkelijk maken (scannen en publiceren), maar weet niet of dit zomaar mag, dus beknopt overgetikt:
Overtrek klimmende en dalende bochten
Bij klimmende en dalende bochten hebben binnen- en buitenvleugel een verschillende invalshoek => verschillende snelheden.
Bij klimmende bocht is de invalshoek buitenste vleugel (hoge vleugel) het grootst. Bij afnemende snelheid zal de buitenvleugel het eerst overtrekken.
Bij dalende bocht gebeurt het omgekeerde en zal de binnenste vleugel eerder overtrekken. Het wegvallen van de lage vleugel bij dalende bocht zal sneller tot een extreme vliegstand leiden dan het wegvallen van de hoge vleugel bij een klimmende bocht.
(Bron; Bas Vrijhof/Aerodynamica/pag. 57).
Het kan gebeuren (verschillende oorzaken) dat een vliegtuig bij overtrek wil gaan rollen. Een veelvoorkomende reactie op de rolbeweging is tegensturen met de rolroeren. Tijdens de overtrek kan dit ongewenste gevolgen hebben.
Stel; rechtervleugel valt weg, reactie is naar links sturen=> rechterrolroer slaat naar beneden uit, dus vergroot je de invalshoek. Normaal gesproken meer lift rechtervleugel. Tijdens de overtrek zorgt vergroting invalshoek door rolroeruitslag naar beneden echter voor afname lift. Het wegvallen van de vleugel wordt door deze stuurbeweging juist versterkt.
Bij uitslag van het rolroer, en daarmee de vergroting van de invalshoek, neemt de lift af en de weerstand toe=> gierbeweging naar de lage vleugel die daardoor een lagere snelheid krijgt met als gevolg een mindere liftvorming. Vliegtuig rolt door liftverschil, terwijl gierbeweging wordt veroorzaakt door verschil in weerstand.
Gevolg van deze elkaar versterkende bewegingen; kans op autorotatie = spin/tolvlucht.
(Bron; Bas Vrijhof/Aerodynamica/pag. 59).
En nu komt het;
Elk vliegtuig heeft zijn eigen spineigenschappen. Fabrikant beveelt in POH aan hoe je spin moet herstellen. Kleine afwijkingen van de aanbevolen procedure kunnen herstel vertragen of onmogelik maken. Over het algemeen bestaat de herstelprocedure (beginnende wingdip)uit de volgende stappen:
Tegengesteld voeten geven tot gierbeweging stopt/voeten neutraal, stuur naar voren om invalshoek te verkleinen en overtrek herstellen/helling aanrollen.
(Bron; Bas Vrijhof/Aerodynamica/pag. 61).
Er staat dus over het algemeen. Misschien dat Max Rate even in dat toestel zat waarvoor andere regels golden, maar over het algemeen dus met voeten herstellen qua wegvallen.
Hartelijk dank voor het overtypen wutang! Het is compleet duidelijk en ook erg logisch natuurlijk.
Zweefvliegtuigen hebben een wrong waardoor de wortel eerst overtrekt en het vliegtuig bestuurbaar blijft met de ailerons. Mischien dat ik dat daarom voor mijn ZVB nooit heb geleerd. Mischien dat een andere zweefvlieger hier uitsluitsel over kan geven?
Mischien was het idd op de kist waar ik mijn SE op deed niet van toepassing, of ben ik het gewoonweg vergeten. Laatste SE uurtje is alweer 8 jaar en zweefvlieguurtje 3 jaar geleden
Weer wat geleerd, cheers!
Zweefvliegtuigen hebben een wrong waardoor de wortel eerst overtrekt en het vliegtuig bestuurbaar blijft met de ailerons. Mischien dat ik dat daarom voor mijn ZVB nooit heb geleerd. Mischien dat een andere zweefvlieger hier uitsluitsel over kan geven?
Mischien was het idd op de kist waar ik mijn SE op deed niet van toepassing, of ben ik het gewoonweg vergeten. Laatste SE uurtje is alweer 8 jaar en zweefvlieguurtje 3 jaar geleden
Weer wat geleerd, cheers!
stickNrudder
New member
Ik heb zowel mijn ZVB als mijn CPL in Nederland gedaan, en dit nooit behandelt.
...
@stickenrudder; zelfs bij een zweefvliegopleiding (ZVB of zoals het nu heet RPL (G) wordt deze materie behandelt. Daar heb ik ook mijn basis vandaan. Het is ook niet makkelijk, daarom wordt hier zoveel gediscussieerd
...
Precies zoals LHU, zegt wordt er te veel getraind op minimal altitude loss en maximum power application. Dit is laag bij de grond noodwendig, maar niet op 39000 waar je statische energie ruim in kinetische energie kan omzetten.
@Max Rate:
Wordt het nou wèl of nièt behandeld?
Ik neem aan van wel, want het is een onderwerp dat van levensbelang is (en ook omdat het in de Bas Vrijhof "quote" genoemd werd
). En omdat het zo dynamisch en relatief ingewikkeld is, zal het discussiëren niet na de theorieles over zijn.Ik ben sterk geneigd alvast wat theorieboeken in te slaan...
Tijdens de "good old days" ben ik nog zijdelings betrokken geweest bij de stall recovery tests van de F-70 in de nadagen van haar ontwikkelingsfase. Ik werkte toen in de munitieontwikkeling en heb bijgedragen aan wat we Stall Recovery Rockets gedoopt hebben. Die werden in een speciale houder in de APU bay gemonteerd en de testpiloten konden ze desgewenst afvuren om de neus naar beneden te forceren door wat vertikale thrust op het staartstuk. Ik weet dat die testen op grote hoogte uitgevoerd zijn, maar niet precies op welke hoogte (voor een F-70 zal dat waarschijnlijk niet FL390 geweest zijn). Ik weet wel dat na een bepaalde testvlucht twee van die jonge broekies in hun oranje flightsuit van het trapje strompelden met compleet groene gezichten :bwah:. Alle vier raketten waren afgevuurd, terwijl één genoeg zou moeten zijn geweest. Nogmaals, ik weet niet op welke hoogte de tests waren uitgevoerd, ik weet alleen dat ze veel meer hoogte hadden opgesoupeerd dan ze ooit voor mogelijk gehouden hadden. Zelfs met de hulp van die SRRs... Plotseling duurde de debriefing ook uren in plaats van een half uurtje (al met al een 24 uurs werkdag voor mij).
Sindsdien heeft het woord "stall" op mij een ijzingwekkende aantrekkingskracht. Dat is één van de redenen waarom ik dit topic aangezwengeld heb.
Q
QNH
Guest
bericht verwijderd
Laatst bewerkt:
QNH, ik bedoel de aerodynamica materie en moeilijkheidgraad an sich. Niet de genoemde procedure mbt tot voeten geven. Mischien een beetje onduidelijk geschreven.
Misschien ben ik het wel vergeten of hebben die twee crashes die ik gezien heb een dermate indruk achtergelaten dat ik geen richtingsroer zou willen gebruiken bij een aankomende stall.
Een T-tail kist kan in een deep stall komen waarbij bij een nose up attitude het hoogteroer in de turbulente stroom van de vleugels komt en zodoende imputs op het hoogteroer geen effect hebben. Interesant verhaal!
Interessant wat je zegt mbt je stalloefeningen. Ik kan me alleen herinneren dat we een vaste koerstmoesten aanhouden en je erg rustig met de ailerons moest sturen. Een vleugel viel eerder weg, je kreeg daardoor een nose down attitude, vol gas en rustig weer level banken en neus naar de horizon brengen. Misschien heb ik wel onbewust geprobeerd koers te houden met het rudder, ik weet het niet meer.
Ik heb ook een zeer grote fascinatie met aerodynamica en stalls. Mede door de 2 crashes die ik heb gezien maar ook omdat energie en energiemanagement gewoon van letterlijk van levensbelang zijn. Je moet gewoon weten wat je kist doet en hoe je daar op kunt reageren.
. Misschien ben ik het wel vergeten of hebben die twee crashes die ik gezien heb een dermate indruk achtergelaten dat ik geen richtingsroer zou willen gebruiken bij een aankomende stall.
Een T-tail kist kan in een deep stall komen waarbij bij een nose up attitude het hoogteroer in de turbulente stroom van de vleugels komt en zodoende imputs op het hoogteroer geen effect hebben. Interesant verhaal!
Interessant wat je zegt mbt je stalloefeningen. Ik kan me alleen herinneren dat we een vaste koerstmoesten aanhouden en je erg rustig met de ailerons moest sturen. Een vleugel viel eerder weg, je kreeg daardoor een nose down attitude, vol gas en rustig weer level banken en neus naar de horizon brengen. Misschien heb ik wel onbewust geprobeerd koers te houden met het rudder, ik weet het niet meer.
Ik heb ook een zeer grote fascinatie met aerodynamica en stalls. Mede door de 2 crashes die ik heb gezien maar ook omdat energie en energiemanagement gewoon van letterlijk van levensbelang zijn. Je moet gewoon weten wat je kist doet en hoe je daar op kunt reageren.
Nosig
Active member
Het eerste stuk is afhankelijk van de kist. Een zwever heeft net als grote kisten (incl A300) wrong, dus is het dan niet van toepassing. De cirrus pas een soortgelijke truuk toe, ook daar geldt dit niet. Sowieso geldt het niet voor kisten die geheel of gedeeltelijk met rollspoilers werken. Bij kisten zoals C172 is het waarschijnlijk meer van toepassing, zolang de lage vleugel al overtrokken is.
De herstelprocedure die jij beschrijft is om van een spin te herstellen waarbij een rotatie om te topas plaatsvindt. Als deze gier rotatie gestopt is zit je weer in "normale" stall situatie die, zoals je ziet, juist NIET met voeten gebeurt (voeten neutraal).
Nosig
Active member
Zie en beluister de video van de cirrus crash om te begrijpen wat ik daarmee bedoel. Hij kwam in ieder geval niet horizontaal neer.
Niet van toepassing bij een FBW kist zoals een A330 of E190, afhankelijk van de "law" waarin deze zich bevindt althans. Gas er op en duwen. Het is geen 737, daar was het wel een factor.
Nosig
Active member
Dit is precies wat de vliegers van de Colgan Air Dash Q400 deden na stall warning tijdens approach. Geen neus naar beneden doen maar juist met volle kracht tegen de automatische stick pusher (!) trekken, go around (met 75% power raar genoeg) en de flaps 1 standje minder zetten. Dus precies zoals jij het geleerd hebt, waarna ze echt overtrokken, over de rechtervleugel weg vielen en nose down een huis in torpedeerden. http://en.wikipedia.org/wiki/Colgan_Air_Flight_3407
True, automatic thrust compensation vergeten...