stickNrudder
New member
Omdat het naar mijn mening een beetje te ver off topic ging worden en omdat ik als techneut en PPL wannabe wèl geïnteresseerd ben in het onderwerp, heb ik van deze draad: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=12118 een afsplitsing gemaakt om de fysica achter de wingdip / stall verder te bediscussiërern.
We waren geëindigd met een post van JC:
Nu was je mij al kwijt bij laodfactor, JC, dus het kan goed zijn dat ik maar wat in de lucht brabbel, maar als je zegt dat AoA de bepalende factor is voor een stall, dan is snelheid toch juist heel belangrijk?
IAS (of eigenlijk TAS, maar dat maakt op deze vlieghoogte (bij een nadering) niet veel verschil meer) is volgens mij de horizontale component van die hoek. Wordt de snelheid lager, dan vergroot de AoA bij gelijkblijvende pitch. Bij het draaien van een bocht zal dus de binnenste wigtip de hoogste AoA hebben en de buitenste wingtip da laagste, omdat de binnenste wingtip de laagste snelheid heeft. Het zal gerust geen wereld van verschil maken, maar op het moment dat het er echt op aan komt, zal dus de binnenste wingtip het eerst stallen, wat een roll in de richting van die tip tot gevolg heeft, wat op zijn beurt het effect alleen nog maar versterkt, door de AoA verder te vergroten. Lees: een zichzelf versterkend systeem => wingdip.
Volgens mij gaat dit verhaal even hard op voor een klimmende als voor een dalende bocht, maar met verschillende waaarden voor AoA, dus verschillende snelheden waarbij stall optreedt. Maar het effect ljkt mij in beide gevallen hetzelfde.
We waren geëindigd met een post van JC:
Hmm, totaal off topic. Maar, Airwork is o.a. om te leren, dus:
Snelheid is totaal niet belangrijk voor een stall --> wingdip. Het gaat om overschrijden van max AoA. Dit wordt meestal uitgedrukt in snelheid maar je kunt met elke snelheid stallen. Nu, als je load factor verhoogt verlaagt je max AoA. Als je helling aanrolt verhoogt je load factor op beide vleugels hetzelfde, maar je AoA wordt op je buitenste vleugel meer dan op je binnenste en kan dus eerder de max AoA overschrijden. Daardoor zou ik zeggen dat de buitenste vleugel eerder geneigd is om te stallen?
Max Rate: waar maak ik de gedachte fout?
Het verschil tussen klimmende en dalende bocht snap ik ook niet?
Nu was je mij al kwijt bij laodfactor, JC, dus het kan goed zijn dat ik maar wat in de lucht brabbel, maar als je zegt dat AoA de bepalende factor is voor een stall, dan is snelheid toch juist heel belangrijk?
IAS (of eigenlijk TAS, maar dat maakt op deze vlieghoogte (bij een nadering) niet veel verschil meer) is volgens mij de horizontale component van die hoek. Wordt de snelheid lager, dan vergroot de AoA bij gelijkblijvende pitch. Bij het draaien van een bocht zal dus de binnenste wigtip de hoogste AoA hebben en de buitenste wingtip da laagste, omdat de binnenste wingtip de laagste snelheid heeft. Het zal gerust geen wereld van verschil maken, maar op het moment dat het er echt op aan komt, zal dus de binnenste wingtip het eerst stallen, wat een roll in de richting van die tip tot gevolg heeft, wat op zijn beurt het effect alleen nog maar versterkt, door de AoA verder te vergroten. Lees: een zichzelf versterkend systeem => wingdip.
Volgens mij gaat dit verhaal even hard op voor een klimmende als voor een dalende bocht, maar met verschillende waaarden voor AoA, dus verschillende snelheden waarbij stall optreedt. Maar het effect ljkt mij in beide gevallen hetzelfde.