Boeing747
New member
Dit weekend in het Noordhollands Dagblad een paginagroot artikel met als kop ‘Nooit meer met Martinair’. Omdat het bedrijf stopt met het vervoeren van passagiers, zoals we hier op Airwork allang weten. Wordt er in deze thread met name gediscussieerd over het lot van de vliegers (volkomen begrijpelijk op een pilotenforum), de krant rept wat betreft de gevolgen voor de bemanning uitsluitend over de toekomst van het cabinepersoneel (volkomen onbegrijpelijk gezien de haken en ogen die er voor de vliegers aan vast zitten). Toch is het een leuk artikel waarin Aly Knol een aardig staaltje geschiedschrijving toont dat van fraaie foto’s is voorzien.
Uitgebreid wordt verhaald over de naamgever van het bedrijf, Martin Schröder. Voor de stessen, die hij ‘frontsoldaten’ noemde, was hij streng. Hij keek er zelf op toe dat de sjaaltjes recht zaten, de hoedjes op de juiste wijze waren opgezet (in de eerste jaren voorop het hoofd, later achterop) en dat er geen kauwgom werd gekauwd. De man die zichzelf niet als een bullebak beschouwde, bleek een kanjer in achteruit bidden. Hij kon iemand op staande voet ontslaan om hem of haar vervolgens weer aan te nemen omdat er anders een toestel aan de grond zou blijven staan.
Met zijn latere mededirecteur John Block kwam het ook geregeld tot aanvaringen. Deze stapte zelf op en kocht voor 9000 gulden de slapende luchtvaartmaatschappij Transavia, toen nog Transavia Limburg geheten, dat uitgroeide tot ‘Neerlands grootste vakantievervoerder in de lucht’.
Schröders fascinatie voor de luchtvaart ontstond tijdens WO II toen Britse Lancesterbommenwerpers en jachtvliegtuigen overvlogen en zelfs boven zijn hoofd gevechten uitvoerden. Na de oorlog was hij dikwijls op Schiphol te vinden waar hij links of rechts een handje meehielp. Als een net gerepareerd vliegtuig werd getest mocht hij soms meevliegen als ballast. Zijn eigen business begon met reclamevliegen. De eerste opdracht kwam van Donald Duck. Zijn grootste slag sloeg hij toen het Amerikaanse sigarettenmerk Lexington hem contracteerde. In 1958 vestigde hij Martin’s Air Charter. Van rondvluchten boven Amsterdam met een oude Auster kwam het al snel tot het vervoer van bloemen van Aalsmeer naar Engeland. In 1960 werd met een Dakota de eerste vakantievlucht uitgevoerd, met zelfgesmeerde broodjes en thermoskannen aan boord. In de zestiger jaren kocht hij DC-8-en en DC-9’s aan waarmee behalve chartervluchten ook bijzondere vluchten werden uitgevoerd zoals het vervoer van hockey- en voetbalploegen, artiesten, vluchtelingen en Mekka-gangers. Ook voor gipsvluchten was het bedrijf in de race. De inmiddels Martinair geheten luchtvaartmaatschappij werd tevens de Koninklijke Vlieger toen het nieuwe F-28 regeringstoestel, de PH-PBX, onder haar hoede kwam. Een nieuwe fase brak aan met de aanschaf van 4 DC-10-en, die gemakkelijk van passagiers- naar vrachtvliegtuig konden worden omgebouwd. Ook vloog het bedrijf jarenlang met twee exemplaren van het type Boeing 747-200C die zowel waren voorzien van de opklapbare neus als de grote deur achter de vleugel. In de negentiger jaren werden de DC-10-en vervangen door de modernere MD-11-en. Een daarvan, de PH-MCS staat paginabreed bij het artikel, de vrachtluiken geopend zodat de grote hoeveelheid vracht die bij het toestel staat kan worden geladen. Als vrachtvervoerder doet Martinair het goed: het bedrijf staat op de vijftiende plaats van de grootste vrachtvervoerders ter wereld en zelfs op de eerste plaats als het gaat om het vervoer van snel bederfelijke waar zoals snijbloemen, groente en fruit. Als PAX vliegen met deze maatschappij werd ook steeds leuker: op de longhaulvluchten werd naast de reeds bestaande Star Class en Economy Class de Comfort Class geïntroduceerd. Vanwege het succes werd deze klasse ook op de kortere Europese vluchten ingevoerd.
Bij de twee noodlottige vluchten van respectievelijk een DC-8 en een DC-10 wordt ook stilgestaan. Het eerstgenoemde toestel vloog in 1974 als gevolg van een te vroeg ingezette daling tegen een helling van de bergketen Zeven Maagden bij Colombo op Sri Lanka. Alle inzittenden kwamen om het leven. Het andere toestel werd in 1992 bij het aan de grond komen getroffen door een plotselinge hevige dwarswind. Van de 340 inzittenden verongelukten er 56. 106 mensen liepen zware verwondingen op.
Aandacht besteedt Aly Knol voorts aan de gevolgen voor het bedrijf van de economische malaise. Toen de luchtvaart begin jaren zestig in een dip raakte moest Schröder zijn marktaandelen voor -wat hij noemde- peanuts van de hand doen aan onder andere de rederij Nedlloyd. Ook KLM verwierf een belang in Martinair. Een poging van de nationale luchtvaartmaatschappij om de aandelen van Nedlloyd over te nemen om daardoor voor 100% eigenaar te kunnen worden vond aanvankelijk geen goedkeuring van de Europese Commissie in Brussel.
In 2007 zette de derde opvolger van de in 1998 opgestapte Schröder een stevig herstructureringsplan in. De Europese passagiersbestemmingen werden geschrapt en de dochterondernemingen die het bedrijf inmiddels rijk was werden verkocht. Deze maand wordt -wat Aly Knol noemt- het slothoofdstuk van Martinair geschreven als de definitieve beslissing valt om alleen nog Martinair Cargo in de lucht te houden. Daarmee worden de laatste passagiersvluchten die nog altijd goed zijn voor 30% van de omzet, verleden tijd.
Ik kan niet anders zeggen dan dat ik met veel plezier terugdenk aan de keren dat ik met Martinair heb gevlogen. Maar daarover verhaalt het krantenartikel uiteraard niet.
Zowel de cockpitcrew als het cabinepersoneel wens ik sterkte met de integratie die jullie staat te wachten. Maar ook de KLM’ers wens ik sterkte toe met deze -wat ik toch maar noem- fusie. Een menging van bloedgroepen is doorgaans bepaald geen sinecure. Meestal heeft dat weinig te maken met het elkaar niet mogen maar met verschillende belangen en vergaande consequenties. Dat begrijp ik ook uit veel van de bijdragen die er tot op heden in dit topic zijn verschenen.
Uitgebreid wordt verhaald over de naamgever van het bedrijf, Martin Schröder. Voor de stessen, die hij ‘frontsoldaten’ noemde, was hij streng. Hij keek er zelf op toe dat de sjaaltjes recht zaten, de hoedjes op de juiste wijze waren opgezet (in de eerste jaren voorop het hoofd, later achterop) en dat er geen kauwgom werd gekauwd. De man die zichzelf niet als een bullebak beschouwde, bleek een kanjer in achteruit bidden. Hij kon iemand op staande voet ontslaan om hem of haar vervolgens weer aan te nemen omdat er anders een toestel aan de grond zou blijven staan.
Met zijn latere mededirecteur John Block kwam het ook geregeld tot aanvaringen. Deze stapte zelf op en kocht voor 9000 gulden de slapende luchtvaartmaatschappij Transavia, toen nog Transavia Limburg geheten, dat uitgroeide tot ‘Neerlands grootste vakantievervoerder in de lucht’.
Schröders fascinatie voor de luchtvaart ontstond tijdens WO II toen Britse Lancesterbommenwerpers en jachtvliegtuigen overvlogen en zelfs boven zijn hoofd gevechten uitvoerden. Na de oorlog was hij dikwijls op Schiphol te vinden waar hij links of rechts een handje meehielp. Als een net gerepareerd vliegtuig werd getest mocht hij soms meevliegen als ballast. Zijn eigen business begon met reclamevliegen. De eerste opdracht kwam van Donald Duck. Zijn grootste slag sloeg hij toen het Amerikaanse sigarettenmerk Lexington hem contracteerde. In 1958 vestigde hij Martin’s Air Charter. Van rondvluchten boven Amsterdam met een oude Auster kwam het al snel tot het vervoer van bloemen van Aalsmeer naar Engeland. In 1960 werd met een Dakota de eerste vakantievlucht uitgevoerd, met zelfgesmeerde broodjes en thermoskannen aan boord. In de zestiger jaren kocht hij DC-8-en en DC-9’s aan waarmee behalve chartervluchten ook bijzondere vluchten werden uitgevoerd zoals het vervoer van hockey- en voetbalploegen, artiesten, vluchtelingen en Mekka-gangers. Ook voor gipsvluchten was het bedrijf in de race. De inmiddels Martinair geheten luchtvaartmaatschappij werd tevens de Koninklijke Vlieger toen het nieuwe F-28 regeringstoestel, de PH-PBX, onder haar hoede kwam. Een nieuwe fase brak aan met de aanschaf van 4 DC-10-en, die gemakkelijk van passagiers- naar vrachtvliegtuig konden worden omgebouwd. Ook vloog het bedrijf jarenlang met twee exemplaren van het type Boeing 747-200C die zowel waren voorzien van de opklapbare neus als de grote deur achter de vleugel. In de negentiger jaren werden de DC-10-en vervangen door de modernere MD-11-en. Een daarvan, de PH-MCS staat paginabreed bij het artikel, de vrachtluiken geopend zodat de grote hoeveelheid vracht die bij het toestel staat kan worden geladen. Als vrachtvervoerder doet Martinair het goed: het bedrijf staat op de vijftiende plaats van de grootste vrachtvervoerders ter wereld en zelfs op de eerste plaats als het gaat om het vervoer van snel bederfelijke waar zoals snijbloemen, groente en fruit. Als PAX vliegen met deze maatschappij werd ook steeds leuker: op de longhaulvluchten werd naast de reeds bestaande Star Class en Economy Class de Comfort Class geïntroduceerd. Vanwege het succes werd deze klasse ook op de kortere Europese vluchten ingevoerd.
Bij de twee noodlottige vluchten van respectievelijk een DC-8 en een DC-10 wordt ook stilgestaan. Het eerstgenoemde toestel vloog in 1974 als gevolg van een te vroeg ingezette daling tegen een helling van de bergketen Zeven Maagden bij Colombo op Sri Lanka. Alle inzittenden kwamen om het leven. Het andere toestel werd in 1992 bij het aan de grond komen getroffen door een plotselinge hevige dwarswind. Van de 340 inzittenden verongelukten er 56. 106 mensen liepen zware verwondingen op.
Aandacht besteedt Aly Knol voorts aan de gevolgen voor het bedrijf van de economische malaise. Toen de luchtvaart begin jaren zestig in een dip raakte moest Schröder zijn marktaandelen voor -wat hij noemde- peanuts van de hand doen aan onder andere de rederij Nedlloyd. Ook KLM verwierf een belang in Martinair. Een poging van de nationale luchtvaartmaatschappij om de aandelen van Nedlloyd over te nemen om daardoor voor 100% eigenaar te kunnen worden vond aanvankelijk geen goedkeuring van de Europese Commissie in Brussel.
In 2007 zette de derde opvolger van de in 1998 opgestapte Schröder een stevig herstructureringsplan in. De Europese passagiersbestemmingen werden geschrapt en de dochterondernemingen die het bedrijf inmiddels rijk was werden verkocht. Deze maand wordt -wat Aly Knol noemt- het slothoofdstuk van Martinair geschreven als de definitieve beslissing valt om alleen nog Martinair Cargo in de lucht te houden. Daarmee worden de laatste passagiersvluchten die nog altijd goed zijn voor 30% van de omzet, verleden tijd.
Ik kan niet anders zeggen dan dat ik met veel plezier terugdenk aan de keren dat ik met Martinair heb gevlogen. Maar daarover verhaalt het krantenartikel uiteraard niet.
Zowel de cockpitcrew als het cabinepersoneel wens ik sterkte met de integratie die jullie staat te wachten. Maar ook de KLM’ers wens ik sterkte toe met deze -wat ik toch maar noem- fusie. Een menging van bloedgroepen is doorgaans bepaald geen sinecure. Meestal heeft dat weinig te maken met het elkaar niet mogen maar met verschillende belangen en vergaande consequenties. Dat begrijp ik ook uit veel van de bijdragen die er tot op heden in dit topic zijn verschenen.
