Zogturbulentie

[Whiskey Compass]

Schiphol heeft sinds kort een startprocedure, die inhoudt dat verkeersvliegtuigen na start geruime tijd op iets boven 1500 ft vliegen, voordat ze verder klimmen. Het idee zou zijn dat men daar geluidsoverlast mee beperkt.

http://www.bezoekbas.nl/userfiles/Toelichting gewijzigde startprocedure KLM 15042014.pdf

Wat ik mij afvraag is of dit niet een risico oplevert voor de gebruikers van de Class G airspace onder de Schiphol TMA. Immers zou het in deze nieuwe opzet kunnen dat een Boeing 747 een paar honderd voet boven een sportvliegtuig, helikopter of zelfs microlight of paramoteur vliegt. Ik kan mij niet voorstellen dat dat geen invloed heeft.

Of zet men de klim in bij de rand van de CTR?

 

[Flying nerd]

Dat lijkt me zeker iets om rekening mee te houden. De lage snelheid kort na het opstijgen is een versterkende factor. Reden genoeg om eronder niet boven de 1000 voet te vliegen en het is dan inderdaad handig als iemand zou kunnen vertellen binnen welk gebied er op 1500 voet gevlogen kan worden? In ieder geval niet in de buurt van EHLE, want daar zit een VFR-gebied dat hoger doorloopt. (2500 dacht ik, ik heb even geen kaart bij de hand).

 

[Immortal]

Zo klein is de CTR nou ook weer niet Daarnaast, hoe sneller de flaps worden ingetrokken, hoe minder wake het veroorzaakt. Een beetje kist zit op 3000+ ft bij de rand van de EHAM CTR.

Het vliegtuig gaat overigens niet horizontaal vliegen, maar wordt de pitch iets aangepast om te versnellen om daarna harder te gaan klimmen.

 

[Flying nerd]

Daarnaast, hoe sneller de flaps worden ingetrokken, hoe minder wake het veroorzaakt.

Ik was in de veronderstelling dat de wake turbulence juist sterker is met ingetrokken flaps?

 

[Whiskey Compass]

Ik was in de veronderstelling dat de wake turbulence juist sterker is met ingetrokken flaps?

Dat klopt, sterkste wake ontstaat in clean configuratie.

Een beetje kist zit op 3000+ ft bij de rand van de EHAM CTR.

Dat was voorheen zeker zo. Of dat nu nog zo is vraag ik me af. Ik woon aan de rand van de CTR en ze komen laag en vrijwel vlak over. Als ik zou moeten schatten rond de 2000 ft max.

 

[Immortal]

Ik was in de veronderstelling dat de wake turbulence juist sterker is met ingetrokken flaps?

Ik zat er inderdaad naast! Ik was ervan overtuigt dat de wake het ergst was langzaam, zwaar en in take-off config, maar het is inderdaad clean, zwaar en langzaam.

2000 voet is erg langzaam klimmen hoor! Ik zit even hier te kijken en de meeste kisten zitten boven de 4000 voet bij de rand van de CTR.

http://inzicht.bezoekbas.nl/

 

[JJA]

Zogturbulentie

Beetje offtopic, gisteren een 747 zeer laag over Velserbroek. Terugkijken op inzicht bas 18:27 uur zag ik onderstaande.



De kist die op final zat was de 747 die overkwam voor uiteindelijk een nieuwe approach en landing op de Kaagbaan. De kist ervoor was aan het vertrekken.

 

[B767-300ER]

Wellicht dom van mij, maar Velserbroek ligt in de richting van links bovenin het plaatje. Beide machines komen daar niet in de buurt?

Ziet eruit als een landing 22 breakoff 24

 

[JJA]

Vanaf final draaide kist naar het Westen en door naar Noorden

 

[Chester]

Ik zat er inderdaad naast! Ik was ervan overtuigt dat de wake het ergst was langzaam, zwaar en in take-off config, maar het is inderdaad clean, zwaar en langzaam.

Integendeel, je had wel degelijk gelijk.

Zwaar, dirty en langzaam geeft de grootste wake.


Het is een veelgehoorde misvatting en staat onder andere fout in een FAA-AC, waardoor inmiddels iedere vlieger dat denkt. Volledig incorrect.

Met dezelfde snelheid heb je met meer flaps een aanzienlijk sterkere wake. Wake is slechts afhankelijk van totale lift (massa), Oswald factor en snelheid.

Die Oswald factor (span efficiency) gaat fors omlaag zodra de flaps verder uitgaan, resulterend in meer geïnduceerde weerstand en ook een aanmerkelijk sterkere wake.


Overigens is dit als zweefvlieger goed te merken als de sleepvlieger flaps uitgooit

 

[Flying nerd]

Als dat zo is, dat staat het ook verkeerd in de boeken van Bas Vrijhof.

Ik heb toch de neiging aan te nemen dat er juist meer wake turbulence is met ingetrokken flaps. Met flaps heb je immers een groter vleugeloppervlak, terwijl de lengte van de tip gelijk blijft. De tipwervel is verantwoordelijk voor wake turbulence, dus een minder sterke tipwervel betekent minder wake turbulence. Maar misschien zie ik iets over het hoofd?

Integendeel, je had wel degelijk gelijk.

Zwaar, dirty en langzaam geeft de grootste wake.


Het is een veelgehoorde misvatting en staat onder andere fout in een FAA-AC, waardoor inmiddels iedere vlieger dat denkt. Volledig incorrect.

Met dezelfde snelheid heb je met meer flaps een aanzienlijk sterkere wake. Wake is slechts afhankelijk van totale lift (massa), Oswald factor en snelheid.

Die Oswald factor (span efficiency) gaat fors omlaag zodra de flaps verder uitgaan, resulterend in meer geïnduceerde weerstand en ook een aanmerkelijk sterkere wake.


Overigens is dit als zweefvlieger goed te merken als de sleepvlieger flaps uitgooit

 

[Chester]

Als dat zo is, dat staat het ook verkeerd in de boeken van Bas Vrijhof.

Ik heb toch de neiging aan te nemen dat er juist meer wake turbulence is met ingetrokken flaps. Met flaps heb je immers een groter vleugeloppervlak, terwijl de lengte van de tip gelijk blijft. De tipwervel is verantwoordelijk voor wake turbulence, dus een minder sterke tipwervel betekent minder wake turbulence. Maar misschien zie ik iets over het hoofd?

Een hoop vliegers stoeien met lift en geïnduceerde weerstand. Het wordt vaak onnodig ingewikkeld gemaakt. De basis is Newtoniaans (tweede wet vs kinetische energie oftewel F=M*A en Ekin=M*V²/2). Zaken als "tipwervels" maskeren slechts een gebrek aan begrip of een oversimplificatie van de kern van de zaak.

Het enige wat terzake doet is die kinetische energie, dat is je geïnduceerde weerstand en de energie in de wake.

Kijken we naar de basistheorie (Prandtl, lifting line) dan treedt de laagste geïnduceerde weerstand en dus wake energie op bij een constante downwash over de spanwijdte. Ziedaar, winglets.

Ga je de downwash variëren, door in het midden meer downwash te creeëren met flaps - en bij dezelfde snelheid en lift dus minder aan de tippen - dan heb je per definitie meer geïnduceerde weerstand en dus meer energie in de wake.

 

[Flying nerd]

Met dat verschil dat de rotatie in de tipwervels zit en dat het met name die rotatie is waardoor het gevaarlijk is om met een licht vliegtuig te dicht achter een zwaar vliegtuig te vliegen.

 

[Whiskey Compass]

Met dat verschil dat de rotatie in de tipwervels zit en dat het met name die rotatie is waardoor het gevaarlijk is om met een licht vliegtuig te dicht achter een zwaar vliegtuig te vliegen.

Die tipwervel is een soort mini-tornado en draait je inverted. Hebben al een aantal vliegers mogen meemaken (en deels niet overleefd).

 

[Chester]

Met dat verschil dat de rotatie in de tipwervels zit en dat het met name die rotatie is waardoor het gevaarlijk is om met een licht vliegtuig te dicht achter een zwaar vliegtuig te vliegen.

Nee. "Tipwervels" bestaan niet, net zomin als spoken:

Zaken als "tipwervels" maskeren slechts een gebrek aan begrip of een oversimplificatie van de kern van de zaak.

Het is de downwash van de gehele vleugel, niet die van de tippen die voor een dubbele wervel zorgt.

 

[wsh]

Beetje offtopic, gisteren een 747 zeer laag over Velserbroek. Terugkijken op inzicht bas 18:27 uur zag ik onderstaande.



De kist die op final zat was de 747 die overkwam voor uiteindelijk een nieuwe approach en landing op de Kaagbaan. De kist ervoor was aan het vertrekken.

Klopt .. was RU723 .. een 747 van Airbridge Cargo Airlines die uit Moskou kwam.

 

[B767-300ER]

Heeft schiphol niet eens gehaald (en Velserbroek ook niet)