Wat klimt het snelst?
- Thread starter GridMora
- Start date
A.Schicklgruber
New member
"In God we trust!", of was het soms 'thrust'??
Kort door de bocht: een 2 motorig vliegtuig zal sneller klimmen. Op 1 motor moet het tweemotorige vliegtuig nog aan de eisen voor N-1 voldoen, ergo als het de helft van het beschikbaar vermogen verliest. Een viermotorig vliegtuig voldoet aan dezelfde eisen als het drie motoren overheeft, dus met 3/4 van zijn vermogen. Het vermogensoverschot bij een tweemotorig vliegtuig is dus groter onder normale omstandigheden.
ocho gardena
New member
In die uitleg van RFTM kan ik me vinden. Nog niet aan gedacht maarja net wakker zal ik maar zeggen.
GridMora
Member
Ik had te snel op enter gedrukt en floep de post was weg 
Dus de lawaaimakende kisten zijn eigenlijk kisten met 4 motoren... klimmen wat langzamer en zullen in vergelijking met kisten met 2 motoren lager over de huizen vliegen dan die andere.
Kunnen we stellen dat een 757/767 enz. over SPL geen lawaai kan veroorzaken (lees: geluidsoverlast) als je het vergelijkt met bijv. een AVRO (4 motoren)
GM
Dus de lawaaimakende kisten zijn eigenlijk kisten met 4 motoren... klimmen wat langzamer en zullen in vergelijking met kisten met 2 motoren lager over de huizen vliegen dan die andere.
Kunnen we stellen dat een 757/767 enz. over SPL geen lawaai kan veroorzaken (lees: geluidsoverlast
) als je het vergelijkt met bijv. een AVRO (4 motoren)GM
Pornokoning
New member
Volgens mij klopt dit niet helemaal. De vraag was een kist met 4 motoren of een met 2 motoren met dezelfde stuwkracht. Waarom zou het vermogensoverschot groter zijn bij een kist met twee motoren? Een engine out situatie niet niet van toepassing op deze vraag.
Je moet gewoon kijken naar de ratio tussen gewicht en thrust. De kist met de beste ratio heeft waarschijnlijk de beste performance.
flyboy.nl
New member
PK,
volgens mij vraag GridMora het verschil tussen twee kisten met hetzelfde gewicht en heeft hij het niet over gelijke totale stuwkracht. Als je een aantal aerodynamische verschillen verwaarloost, blijft er inderdaad de factor thrust-to-weight ratio over. Deze verhouding wordt bepaald door de certificatie-eisen voor n-1. Er zijn verschillende eisen voor verschillende segmenten van het take-off flight path. Vanaf 400 ft gelden de volgende minimale climb-gradients:
2 engines: 1.2%
3 engines: 1.5%
4 engines: 1.7%
Voor de situatie waarin alle motoren werken beschikt een tweemotorig vliegtuig dus over twee keer het vermogen wat nodig is om 1.2% te klimmen. Een viermotorig vliegtuig beschikt over 4/3 keer het vermogen dat nodig is om 1.7% te klimmen. Al dat extra vermogen in de situatie van n motoren, verhoogt het vermogensoverschot. Dat is daarom bij een tweemotorig vliegtuig relatief veel groter.
Erik.
volgens mij vraag GridMora het verschil tussen twee kisten met hetzelfde gewicht en heeft hij het niet over gelijke totale stuwkracht. Als je een aantal aerodynamische verschillen verwaarloost, blijft er inderdaad de factor thrust-to-weight ratio over. Deze verhouding wordt bepaald door de certificatie-eisen voor n-1. Er zijn verschillende eisen voor verschillende segmenten van het take-off flight path. Vanaf 400 ft gelden de volgende minimale climb-gradients:
2 engines: 1.2%
3 engines: 1.5%
4 engines: 1.7%
Voor de situatie waarin alle motoren werken beschikt een tweemotorig vliegtuig dus over twee keer het vermogen wat nodig is om 1.2% te klimmen. Een viermotorig vliegtuig beschikt over 4/3 keer het vermogen dat nodig is om 1.7% te klimmen. Al dat extra vermogen in de situatie van n motoren, verhoogt het vermogensoverschot. Dat is daarom bij een tweemotorig vliegtuig relatief veel groter.
Erik.
Pornokoning
New member
Duidelijke uitleg flyboy, thanks. Ik dacht dat het ging om een kist met dezelfde stuwkracht. Maar dan snap ik nog steeds niet dat een kist met twee motoren sneller zal klimmen. Dat hangt toch af van de totale stuwkracht wat die vier motoren tezamen leveren en wat die twee motoren zelf leveren?
Wie doet in mijn brains even het licht aan....
Wie doet in mijn brains even het licht aan....
Frits Urselmann
New member
flyboy.nl said:PK,
volgens mij vraag GridMora het verschil tussen twee kisten met hetzelfde gewicht en heeft hij het niet over gelijke totale stuwkracht. Als je een aantal aerodynamische verschillen verwaarloost, blijft er inderdaad de factor thrust-to-weight ratio over. Deze verhouding wordt bepaald door de certificatie-eisen voor n-1. Er zijn verschillende eisen voor verschillende segmenten van het take-off flight path. Vanaf 400 ft gelden de volgende minimale climb-gradients:
2 engines: 1.2%
3 engines: 1.5%
4 engines: 1.7%
Voor de situatie waarin alle motoren werken beschikt een tweemotorig vliegtuig dus over twee keer het vermogen wat nodig is om 1.2% te klimmen. Een viermotorig vliegtuig beschikt over 4/3 keer het vermogen dat nodig is om 1.7% te klimmen. Al dat extra vermogen in de situatie van n motoren, verhoogt het vermogensoverschot. Dat is daarom bij een tweemotorig vliegtuig relatief veel groter.
Is dit niet de wet van de afnemende meeropbrengst ??
groet, Frits
Just my 2 cents...
De vraag was:
1
2
Dat zal wel hetzelfde zijn met een 737 en een MD11/744 (beide leeg) bijvoorbeeld. Vergelijk maar een lege HV kist naar RTM bijv. of een Virgin 744 naar LHR. De één heeft minder massa (gewicht) en zal sneller accelereren, wanneer de zwaardere over dat punt is gaat die, door massa, stuwkracht en lift, (hoe deed Newton dat ook al weer???) als een raket. Misschien hebben de ophangingspunten daar ook mee te maken? (737 of MD80).
Een lawaaikist (742 bijv) zit vaak op MTOW en dat is niet te vergelijken met de europa kisten. Die zijn normaliter niet op MTOW en zal gewicht, stuwkracht en lift nog steeds een verschil maken.
Ik hoop dat ik redelijk in de richting ben gekomen...
De vraag was:
1
En dan de volgende opmerking:
2
Ik zag pas geleden een race tussen een héle snelle auto en een F-16 welke het snelst zou accelereren. De auto won dat net tot net voor Vr van de F-16.
Dat zal wel hetzelfde zijn met een 737 en een MD11/744 (beide leeg) bijvoorbeeld. Vergelijk maar een lege HV kist naar RTM bijv. of een Virgin 744 naar LHR. De één heeft minder massa (gewicht) en zal sneller accelereren, wanneer de zwaardere over dat punt is gaat die, door massa, stuwkracht en lift, (hoe deed Newton dat ook al weer???) als een raket. Misschien hebben de ophangingspunten daar ook mee te maken? (737 of MD80).
Een lawaaikist (742 bijv) zit vaak op MTOW en dat is niet te vergelijken met de europa kisten. Die zijn normaliter niet op MTOW en zal gewicht, stuwkracht en lift nog steeds een verschil maken.
Ik hoop dat ik redelijk in de richting ben gekomen...
L
Leij Eijssen
Guest
[No message]
flyboy.nl
New member
PK,
misschien helpt een getallenvoorbeeld: Stel, we hebben het over twee aerodynamisch vrijwel identieke vliegtuigen, een met twee en een met vier motoren. Beiden voldoen precies aan de certificatie-eis en wegen 120 ton.
Het tweemotorige vliegtuig kan op een motor met een stuwkracht van 20 ton een klimgradient van 1.2% waarmaken. Het viermotorige vliegtuig maakt op drie motoren 1.7% waar. Nu hangt de klimgradient af van het vermogensoverschot. Dat overschot is slechts een klein deel van het totale vermogen. Om een gradient van 1.7% waar te maken is dus op het totaal maar iets meer vermogen nodig, stel dat dat 25 ton is.
Als alle motoren werken, beschikt het tweemotorige toestel over 2 x 20 = 40 ton en het viermotorige toestel over 4/3 x 25 = 33.3 ton stuwkracht.
Het tweemotorige vliegtuig beschikt dus over een groter vermogensoverschot en zal daardoor steiler klimmen.
Erik.
Edit: foutje uit beredenering verbeterd...
misschien helpt een getallenvoorbeeld: Stel, we hebben het over twee aerodynamisch vrijwel identieke vliegtuigen, een met twee en een met vier motoren. Beiden voldoen precies aan de certificatie-eis en wegen 120 ton.
Het tweemotorige vliegtuig kan op een motor met een stuwkracht van 20 ton een klimgradient van 1.2% waarmaken. Het viermotorige vliegtuig maakt op drie motoren 1.7% waar. Nu hangt de klimgradient af van het vermogensoverschot. Dat overschot is slechts een klein deel van het totale vermogen. Om een gradient van 1.7% waar te maken is dus op het totaal maar iets meer vermogen nodig, stel dat dat 25 ton is.
Als alle motoren werken, beschikt het tweemotorige toestel over 2 x 20 = 40 ton en het viermotorige toestel over 4/3 x 25 = 33.3 ton stuwkracht.
Het tweemotorige vliegtuig beschikt dus over een groter vermogensoverschot en zal daardoor steiler klimmen.
Erik.
Edit: foutje uit beredenering verbeterd...
Last edited: