waar let je op bij aankoop

[XDgb14]

Volgens mij is in de meeste Europese landen zowel DME als ADF nog verplicht voor IFR operations. Daar zijn uitzonderingen op, mn in Oost-Europa. In de praktijk zijn ze echter niet meer nodig - met een goede GPS kun je een ADF approach veel exacter vliegen dan met een ADF - maar het zijn de regels. Het klopt dat veel kisten - mn Cirrusen nieuwere G1000 kisten - geen ADF en/of DME meer aan boord hebben maar eigenlijk is dat niet legaal.

Dat dacht ik dus ook

Ik heb het niet zozeer over plastieke vliegtuigen met 'n verticale remparachute, maar over D-reg 'Avionics retrofitted' Cessna 421's en 414's e.d.

 

[Captain JB]

Met FL100 kom je er 'echt' niet.
Minstens '@ MTOM' FL150 capable.



BackUp?
Nederland (zeeklimaat) ligt aan de lijzijde van open water.
Dit is nu net het gebied waar je het vaakst Icing Conditions tegen komt.



Wat is je 'echte' doelstelling(?), uitsluitend privé of ook zakelijk al dan niet met passagiers (= vergunning vereist).

Oke FL 150. Is onwetendheid ben nog niet in die gebieden geweest. Maar FL 150 it is. Kan je met voldoende zuurstof een beetje comfortabel rondhangen op FL 150?

In Nederland weinig back up nodig maar voor verdere vluchten naar de gebieden zoals eerder omschreven (Frankrijk e.d.) is het natuurlijk wel relevant. Toch? Al is het maar omdat je op hogere kruishoogte ook meer het freezing level tegen komt. Nogmaals zal zeker in den beginnen niet elke wolk aangrijpen om tegen die tijd mijn IR kwaliteiten eens te testen.

Verder wil ik zuiver prive vliegen al zou ik best ook gelieerd aan een FTO instructie willen geven. Geen flauw benul of dit kan, mag en wenselijk is maar commercieler dan dat zal het zeker niet worden. In princiepe is het voor mij en mijn vrouw op en neer vliegen dus zuiver pleasure....

JB

 

[XDgb14]

Oke FL 150. Is onwetendheid ben nog niet in die gebieden geweest. Maar FL 150 it is. Kan je met voldoende zuurstof een beetje comfortabel rondhangen op FL 150?

Ook op FL150 of hoger is het aan de zuurstoffles en de juiste canula best uit te houden.

Een 'personal' O2 monitor zoals D I T is (altijd) zinvol.

De O2 levels gebruik je alleen i.v.m. MSA/MEA en weather avoidance incl. Ice.

In princiepe is het voor mij en mijn vrouw op en neer vliegen dus zuiver pleasure....

Dan is d(i)e Mooney 231 (behoudens het hoge aantal motoruren SMOH) o.v.b. FIKI een prima bak

Gelet op je 'huidige' vliegervaring, zullen er maar weinig verzekeraars zijn die het 'risico' accepteren.

 

[Captain JB]

Wederom bedankt.

Ben zelf assurantietussenpersoon en heb uiteraard al mijn informatie ingewonnen over de knelpunten op het gebied van verzekeren. Nou is het zo dat ik met een uur of 30 start met mijn IR en daarna CPL ga doen. Wellicht dat een en ander nog even uitloopt naar volgend jaar maar dan wil ik aanvangen. Met een goede 250 a 300 uur is dit wel te verzekeren. (mits de genoemde opleidingen succesvol afgerond zijn)

De Oximeter is zeker een waardevol instrument. Dat houd ik in gedachten heb ik nog van niemand eerder gehoord maar zeer waardevol. elke 10 minuten of bij elk way point even checken of zoveel eerder als het apparaat gaat piepen.

Wel onvoorstelbaar wat sommige mensen allemaal al weten en wat je zelf dan nog moet leren.

Nu even de nieuwe piloot en vliegtuig lezen..

Thanks

JB

 

[XDgb14]

Wel onvoorstelbaar wat sommige mensen allemaal al weten en wat je zelf dan nog moet leren.

Niet elke teenager heeft de mogelijkheid om vanaf 14 jarige leeftijd te 'mogen' beginnen met zweefvliegen

Op 16 jarige leeftijd solo SEP (destijds: VK1a), met als bijgevolg dat ik 'noodgedwongen' 'n jaartje moest overbruggen voor m'n PPL (destijds: Privé vliegtuigbestuurder Eerste Klasse).

Voor m'n PPL examen (overbruggingsjaar) was ik reeds begonnen met de 'praktijk' IR opleiding en was 'al' los op 'n PA32RT300 Lance.

Buiten schooltijd en (zweef)vliegen, was ik ook veel in de maintenance hangaar te vinden.

 

[XDgb14]

H I E R een foto van 'n D-reg SEP (PA28RT201T) waar de Turn Coördinator is vervangen, voor 'n electrisch aangedreven kunstmatige horizon met slipbal

 

[Captain JB]

Dat is dan wel hoofdrekenen voor een rate one turn

 

[XDgb14]

Dat is dan wel hoofdrekenen voor een rate one turn

Voor 'n Rate One Turn kijk ik eerlijkheidshalve 'primair' zelden naar de Turn Coördinator, maar neem KTAS/10 + 7 (error < 5%).

Meer accuraat is (error < 3.1%) is KTAS/8 + 3 (0KTAS ---> 300KTAS) maar rekent 'ietwat' lastiger.

Instrument vliegen is niets anders dan 'n mathematische aangelegenheid, waarbij de uitkomst 'op voorhand' voorspelbaar is