waar let je op bij aankoop

Een Mooney is de denk ik zo ongeveer de formule 1 van GA en het is natuurlijk een mooie gadget om te hebben, maar het vereist wel wat meer van een vlieger dan een C182.

Ik ken iemand die laatst naar een Mooney keek en die werd verteld dat het wel verstandig was om eerst 10 uurtjes met een instructeur te gaan vliegen om bekend te raken met de kist. Daar moet je zin in hebben en dat zegt denk wel wat over de complexiteit.

Succes en veel plezier met je keuze!
 
Ik heb een Mooney (M20S) en ik kan bevestigen dat deze een stuk meer van een vlieger vraagt dan een C182 - het is een echte complexe kist die veel energie heeft en waarin het in het begin met name lastig is goed te landen. Ook ik zou een koper adviseren 10 uur intructie te doen maar dat geldt eigenlijk voor elke complex single - in een Cirrus of Bonanza is dat niet anders.

Persoonlijk vlieg ik liever Mooney dan Cirrus - de accident statistics zijn veel beter. Ik denk dat dit zowel komt door het type vliegers dat deze vliegtuigen koopt maar ook door de betrouwbaarheid van het design van de M20 en de sterkte van de metalen romp tov het kunststof van de Cirrus.

Kortom; het is even wennen maar daar krijg je wel 180 kts (of meer in een Bravo of Acclaim) voor terug!

jhbehrens
 
'n Mooney geeft idd de meeste bang for your bucks.

M'n eerste kennismaking met 'n Mooney dateert uit 1979 (M20J PH-MTA)

Na uitvoerig het manual te hebben doorgenomen en cockpit familiarisatie (checklist items e.d.) voor een checkout vlucht (EHAM naar EHTE v.v.) de lucht in.

De gehele 'Mooney' checkout duurde 1.3 uur (vliegtijd).

Na de MTA periode (gecrashed op 11 juli 1981 :bwah:) heb ik gevlogen op een ouder type Mooney.
Een 20E Super 21 (N4995V) met non standaard T instrument panel voorzien van 'n BIG old Attitude ind, manual gear en hydraulische handpomp flappen :D

Vooral tijdens de nachtelijke (jaren '50/'60 cockpit verlichting) vluchten was het (20E Super 21) bikkelhard werken en was het absolute noodzaak om (Single Pilot IF) organized te blijven.

Gelukkig zijn er vandaag de dag allerlei zinvolle 'Mooney' mods en opties beschikbaar zoals Speed Brakes en Weeping Wings (FIKI) enz. enz.

Verder zijn Mooney's net SE-210 Caravelles, halve zweefvliegtuigen dus :grijns:

Nu heb ik ook de nodige Raytheon/Beech A36 uren.
Eerlijkheidshalve moet ik bekennen, dat ik als IF platform de voorkeur geef aan de IO550-B 'laat' analoog instrument panel A36 Bonanza.

IO550-B A36 Bonanza's zijn echte IF rag bakken, (standard) Cruise 175KTAS, Gear down 154KIAS, Approach Flaps 154KIAS, Land Flaps 124KIAS, veel bereikbare opbergruimte (o.a. complete JEPP EUR-04 e.d.) direct achter de hoofdligger plus dat 'n A36 Bonanza (net zoals 'n PA31-350 Chieftain) 'relatief' veel ijs kan hebben.

Note: ook 'n Raytheon/Beech A36 is FIKI te certificeren, zie H I E R (PDF)

BTW Behalve voor zweefkisten ;) heb ik het ook niet 'zo' op kunststof.

Als je SEP Wide Body wilt gaan(?), kijk dan 'ook eens' naar 'n (Rockwell) Commander 114/115
 
Last edited:
Die M20E van jou staat trouwens al een hele poos te koop op Planecheck. Ziet er op de foto i.i.g. leuk uit, ook aardig geprijsd.
 
N2024 said:
Die M20E van jou staat trouwens al een hele poos te koop op Planecheck. Ziet er op de foto i.i.g. leuk uit, ook aardig geprijsd.
Click to expand...

Heb net ff 'n search gedaan op planecheck maar ik kom m'n niet tegen.
Volgens mij vliegt de N4995V nu als LY-BRT.
 
Thanks GBOF

Dacht al zo makkelijk kan het toch niet zijn.

Dus als ik je goed begrijp doe ik er goed aan de 36 serie van bonanza goed te bestuderen. Wel een lekker formaat zeg. Zijn ook iets prijziger zo te zien. Wat heeft de 36 serie dan allemaal voor op de 33 en 35 serie?

Overigens is het niet zo dat ik perse de meeste bang for bucks wil. Het gaat niet om 5 tot 10 knoopjes. Comfort, ruimte, mtow, verbruik, onderhoud dat zijn toch allemaal zaken die voorgaan op een paar knopen.

Een Rockwell commander 114/115 heb ik net even voor het eerst bekeken en ziet er alleraardigst uit. Hier zitten echt stoelen in zo te zien waar je gemakkelijk 4 uur in door kan brengen. Ook lijkt deze ten opzichte van de andere types het meest aantrekkelijk qua prijs. Lcoming motor tja

moeilijk moeilijk moeilijk

Maar ik heb gelukkig nog even

Thanks

JB
 
Captain JB said:
Wat heeft de 36 serie dan allemaal voor op de 33 en 35 serie?
Click to expand...

De series 36 heeft zes (6) stoelen en heeft rechts achter een dubbele passagiers deur.

De eerste Bonanza vloog op 22 december 1947 en het concept was van het begin af aan meteen zo goed, dat er sindsdien amper nog iets 'aerodynamisch' aan verandert is.

Oudere (A)36's hebben (nog) een Continental IO-520 285bhp @ 2700RPM (idem alle 33 series TBO 1.700 hrs) en hebben achter de achterste 'makkelijk uitneembare' stoelen 'vaak' GEEN bagage compartiment !!

Alle Bonanza's zijn 'relatief' beresterk (o.a. dubbele hoofdligger).
Nu heb ik met de TCM IO550-B (TBO 1.700 hrs) A36 Bonanza (ongeschonden) in weersomstandigheden gezeten, die ik niemand anders toewens.

Idem volle Vortex hit Boink 737 (verkeerde ATC separatie/Line up :bwah:), waarbij ik (actual IMC) op z'n kop lag (no kidding). TPS did some cashback here :grijns:

Achteraf is het 'allemaal' koffiedik kijken, maar ik stel mij de vraag, of ik het in 'n Mooney ook 'allemaal' (zonder kleerscheuren/schade e.d.) ........

Enig minpuntje van 'n A36 is z'n MTOM van boven de 1500kg.
Hierdoor betaal je meer (je bent immers Öllander) aan landingsgelden e.d.

De aankoop van 'n Bonanza is 'wel' 'n mega investering!
Anderzijds, Bonanza's zijn 'relatief' waardevast.

Note: m'n Bonanza A36 checkout time was indertijd 0.4 hrs (vliegtijd).
Andere Bonanza's dan de 36 series heb ik (spijtig) genoeg niet gevlogen.

Bonanza Safety Review (AOPA)

American Bonanza Society (ABS)

(Rockwell) Commander 114/115: dubbele 'voor' deuren, constructief sterk, betrouwbare Lycoming IO-540 260bhp motor (TBO 2.000 hrs), uiterst comfortabel (Wide Body) en is m.i. een goed en stabiel IF platform.

Qua vliegeigenschappen komt 'n (Rockwell) Commander 114/115 aardig overeen met 'n Bonanza, echter de snelheden liggen 'beduidend' lager.

Door z'n trailing link type main landing gear, maakt elke :traantjes de zachtste landing.

Gekscherend wordt 'n (Rockwell) Commander 114/115 ook wel 'n poor man's Bonanza genoemd.
"If you can't afford a Bonanza, You buy a (Rockwell) Commander 114/115"

Note: checkout time Rockwell Commander 114B 0.0 hrs (Maintenance ferry flt. after 3 years of storage)

Rating passenger comfort:
1. (Rockwell) Commander 114/115
2. Raytheon/Beech A36
3. Mooney

Note: vanwege de (virtually problem-free) shock absorbing cushioning rubbers "Doughnuts" is 'n Mooney zo en zo voor rugpatiënten op de grond 'al' minder comfortabel. Op hobbelige grasvelden is het (incl. 2-blade prop clearance) zelfs om te :traantjes

SAFETY RECORD VERGELIJKING

Zowel de A36 (aftermarket) als de Mooney (fabriek) en de Commander 115 (fabriek) zijn zowel in Turbo (normalized) uitvoering als FIKI (Weeping Wings) te verkrijgen.

(Rockwell) Commanders 114/115 hebben m.i. een hoger waarde verlies dan 'n A36. Ook is 'n (Rockwell) Commander 114/115 op de tweedehands markt m.i. moeilijker verkoopbaar dan 'n A36.

Indien je 'ooit' een zuigermotor wilt(?) die trillingsvrij loopt als een stofzuiger, dan moet je H I E R zijn.
 
Last edited:
Hallo Captain

Check op de EASA site of en welke AD van toepassing zijn. Vooral bij nieuwe machines willen ze nog wel eens op poppen als popcorn.
Verder kijk naar uren en hoe de motor is overhauled. Hoe is de kist onderhouden (jar 145?). Als je je kist Nederlands wil maken is het vanuit een EASA land makkelijker als vanuit een ander register. Kijk hoe onderdelen beschikbaar zijn en wat ze kosten. Hoe raar het ook klinkt bepaald de administratie ook een hoop. Hoe is het bijgehouden en tot hoever gaat de history. Doe een goeie corrosie check.

Succes Arend van der Meer
 
Captain JB

Ik zou nog willen toevoegen dat je goed moet nadenken wat je typische 'missie' is.

Als je veel op groene velden komt is het misschien verstandiger aan een C182 te denken - die heeft goede short field performance en prop clearance.

Wil je IFR vliegen dan zijn de avionics en ook een goede autopilot belangrijk. Single pilot IFR is een werkende autopilot in mijn ogen een must. Je hebt in de praktijk in Europa voor IFR een BRNAV certified GPS nodig (KLN94, KLN90B, Garmin 430/530) en ook ADF en DME. IFR wil je ook een stabiel vliegtuig - extra massa / wing load help in de onvermijdelijke turbulentie in IMC.

Wil je veel lange afststanden vliegen en met name verharde banen gebruiken dan is snelheid belangrijker en dan denk je eerder aan een Beech, Mooney of Commander.

Ik heb mij laten vertellen dat het landingsgestel van een Commander kwetsbaar is - het ziet er ook nogal fragiel uit maar ik heb er zelf nooit op gevlogen.

Een corrosiecheck is inderdaad zeer belangrijk, als ook een volledigen maintenance historie. Als je een eigen vliegtiuig hebt moet je elk stukje papier bewaren. Laat altijd een pre-buy inspectie uitvoeren door een mechanic met ervaring met het type.

Succes
jhbehrens
 
Hallo weer allemaal

terwijl ik deze zondag bepaald niet ontevreden mag zijn over hetgeen ik vandaag gepresteerd heb moet ik eerlijk toegeven dat jullie ook niet stil hebben gezeten.

Nou bestaat mijn prestatie vooral uit het opknappen van onze zolder verdieping. Mijn vrouw, altijd heel suportive, was ditmaal van mening dat het niet elke weekend over vliegen kan gaan en het zou me niets verbazen als dit ook nog ergens uit de huwelijkse voorwaaden
blijkt.

Nu dan toch maar even puntgewijs op een aantal zaken ingaan.

GBOF bedankt voor alle info over de Bonanza A36 ik heb de safety review meteen even gelezen. Ook even een POH opgezocht en gedownload alsmede een checklist.

Van de verschillende type motoren (niet specifiek m.b.t. een Bonanza maar in algemene zin) heb ik als rookie pilot nog maar weinig kaas gegeten. Ik heb nu een vermoeden dat het spul dat wordt aangedreven door een Continental, Lycoming of Rotax redelijk betrouwbaar is en dat voor deze merken voldoende mechanics (In Europa) te vinden zijn met ruime ervaring alsmede dat er ook spare parts voldoende zijn. Correct me if I'm wrong.

En GBOF wat bedoelde je met de TPS (as said rookie pilot)

Victor aviation staat inmiddels in de favorieten. Ik wil namelijk ook onderzoeken en vergelijken wat de voordelen en nadelen zijn wanneer ik een echt oudje koop met alle benodigde avionics, FIKI, Zuurstof en deze volledig te restaureren inside en out.

Spinner thanks voor de tip. Zal me tegen de tijd dat het zover is zeker laten bijstaan door een ervaringsdekundige. Ik ben zelf een georganiseerd type dus let hier zeker op bij aankoop m.b.t. administratie. Ik vind dat dus verre van raar klinken.

Dan jhbehrens. Typische missie mmmhhh.... Op en neer vliegen naar plaast van bestemming (Zuid - Zuidoost Frankrijk) en van daar uit tripjes naar Italie, Zwisterland, Oosterijk, Spanje en wie weet waar nog meer. En op die momenten dat ik Nederland verblijf zal ik meer richting Duitsland, Denemarken, Zweden, Finland. Niet allemaal in een tijd maand hoor ;-)

Maar goed in iedergeval heb je zo een beeld van hetgeen de bedoeling is. Ik heb dus wel belang bij IFR kist met FIKI en(bij voorkeur zuurstof) al zal ik de limieten niet zo snel opzoeken door meteen de eerste de beste wolk in te vliegen. Aan de andere kant is het natuurlijk ook zo dat je bij eenmaal 800 uur een wat andere marge hebt dan wanneer je 120 uur ervaring hebt.

Op dit moment heb ik ook nog geen IR rating en geen complex ervaring. Hier zal ik de komende tijd mee aan de slag gaan. Nog even 30 uur en dan CPL IR. Dan vervolgens wat uren maken en dat weer steeds verder uitbouwen. Maar dat zal niet anders zijn dan bij het halen van PPL.

In princiepe denk ik dat het wijs is om voor een verharde baan te kiezen al heb ik ook wel eens een fokker 50 op texel zien landen. Nou is niet elke grasbaan elders in Europa te vergelijken met dit prachtige veld maar toch. Ben trouwens best benieuwd wat de ervaringsdeskundigen hierover te zeggen hebben. Kom nu regelmatig op grasbanen met een katana maar wellicht zijn er wel hele goede redenen te bedenken om dat met een type Bonanza of Mooney niet meer te doen.

Een ander aspect waar ik meer inzicht in wil krijgen om uiteindelijk tot een juiste afweging te komen is het gedrag van de betreffende kist bij tereinomstandigheden in bergen en dergelijke. voldoende vermogen lijkt me dan in elk geval wenselijk.


Bedoel je met prop clearande de afstand tot de grond? Is dit dan zoveel voordeliger bij 182 tov Bonanza en Mooney?

Je hebt het over een stabiel vliegtuig in met name IMC. Wat maakt dat een vliegtuig als stabieler geldt. Is de dubbele hoofdligger van de Bonanza 36 zoals GBOF omschreef dan een aspect dat hier toe bijdraagt?

Nogmaals bedankt

ben weer benieuwd

JB
 
jhbehrens said:
Als je veel op groene velden komt is het misschien verstandiger aan een C182 te denken - die heeft goede short field performance en prop clearance.
Click to expand...

Elk voordeel heeft ook z'n nadeel.

Een Cessna 182 is een hoogdekker (oké oké ik weet het, ook ik heb nog nooit een vogel met z'n vleugels laag gezien ;)) met vleugelstijlen en niet intrekbare kakken, tenzij je voor 'n oude RG kiest.

Persoonlijk zou ik niet voor 'n Continental O-470 (230bhp TBO 1500hrs) versie, maar voor 'n Lycoming (I)O-540 (TBO 2.000hrs) kiezen.

De Lycoming (I)O-540 is een zeer betrouwbare motor welke 230 t/m 350bhp (o.a. Aerostar 700 en PA31-350 Chieftain) kan leveren.

In 'n Cessna 182 levert de (I)O-540 230bhp @ 2400RPM en is spijtig genoeg t/m model S niet Fuel injected.

Note: de Lycoming IO-540 is dezelfde motor als in de (Rockwell) Commander (260bhp @ 2,700RPM TBO 2.000hrs)

De Cessna 182 heeft zonder meer een goede payload/range verhouding en heeft geen enkel probleem met korte groene velden.

Flint Aero levert een (aftermarket) wing-tip auxiliary tank kit (11.5 US/G useable per tank/side) die er een echte 182 ExtendedRange (IF van GRQ naar AMS en ff uitwijken naar BCN :grijns:) van maakt.

Voor de Cessna 182 modellen P, Q, R, S en T is TKS (PDF) als (aftermarket optie) beschikbaar ;)

Captain JB said:
En GBOF wat bedoelde je met de TPS (as said rookie pilot)
Click to expand...
TPS = Test Pilot School ;)
Captain JB said:
Bedoel je met prop clearande de afstand tot de grond? Is dit dan zoveel voordeliger bij 182 tov Bonanza en Mooney?
Click to expand...

idd 'vrije' ruimte proptip/grond.
 
Last edited:
jhbehrens said:
Wil je IFR vliegen dan zijn de avionics en ook een goede autopilot belangrijk. Single pilot IFR is een werkende autopilot in mijn ogen een must. Je hebt in de praktijk in Europa voor IFR een BRNAV certified GPS nodig (KLN94, KLN90B, Garmin 430/530) en ook ADF en DME. IFR.
Click to expand...
Vreemd genoeg kom ik in (bijvoorbeeld) EASA Duitsland steeds meer en meer IF gecertificeerde D-reg kisten tegen, welke alleen nog voorzien zijn van 'n Garmin GNS 430/530 (Manual PDF) al dan niet (nog aangevuld) met 'n add-on DME. Idem Turn Coördinator/Turn & Bank Indicator vervangen voor 'n elektrische AH met add-on slipbal.

Captain JB said:
Typische missie mmmhhh.... Op en neer vliegen naar plaast van bestemming (Zuid - Zuidoost Frankrijk) en van daar uit tripjes naar Italie, Zwisterland, Oosterijk, Spanje en wie weet waar nog meer. En op die momenten dat ik Nederland verblijf zal ik meer richting Duitsland, Denemarken, Zweden, Finland. Niet allemaal in een tijd maand hoor ;-)
Click to expand...

Tsja, het zal wel tussen m'n oren zitten, maar voor Cumulus Granitus (CG) gebied heb ik erg veel ontzag en vloog er 'altijd' met een grote boog omheen.

Note: lange over water vluchten deden mij 'echter' niets.

Vanuit Zuid-Oost Frankrijk, is het 'IF' aanvliegen van Italië en de West en Oostkant (Oostkant via Italië) van Zwitserland 'allemaal' niet zo'n probleem.

Bedenk wel dat de MSA's (Minimum Safe Altitude) en MEA's (Minimum Enroute Altitude) hoog liggen en dat FIKI onontbeerlijk is.

Note: ook met FIKI is het zeer verstandig om zo snel als mogelijk de ijs opbouwende omstandigheden te verlaten. Het kiezen van een ander level is vaak 'al' voldoende.

Indien je je zelf niet in de problemen wilt brengen, dan heb je dus een High Altitude Capable (> FL200) FIKI kist nodig. Oftewel, een Turbo al dan niet normalized en met 'fatsoenlijke' O2 endurance.

BTW kijk ook eens naar 'n Cabin-Class 'FIKI' PA46-350 Matrix (Lycoming O-TIO-540-AE2A 350bhp TBO 2.000hrs).

Note: het voordeel van 'FIKI' boots is dat je niet 'in the middle of nowhere or Enroute' om $$ fluid verlegen zit. Nadeel van boots is dan weer, dat het geen Anti-Ice modus heeft en dat boots onderhevig zijn aan zonlicht (UV) slijtage. Om de UV slijtage (op termijn) te beperken, zijn er onderhoudsmiddelen verkrijgbaar.

Het comfortabelst ben je m.i. met 'n pressurized af (voorbeeld: PA46-350 Malibu).
Note: heb je eenmaal het comfort van 'n pressurized ervaren, dan wil je niets anders meer.

De Nederlandse New Piper dealer zit op LEY.
Als potential customer, gooi eens een balletje op zou ik zeggen en misschien (nooit geschoten is mis geschoten) zit er wel 'n PA46 rechterstoel vluchtje in ;)

Een Cabin-Class PA46 (idem A36 en Mooney) is een serieuze 'IF' kist.
Vooraleer je zover bent, heb je nog een lange opbouwende ervaringsweg af te leggen.
Ook al heb je 'net' je CPL/IR, het is en blijft verstandig 'zeker in begin' om niet zonder 'n ervaren safety pilot te opereren.

My 2 cents
 
Last edited:
Tsja, het zal wel tussen m'n oren zitten, maar voor Cumulus Granitus (CG) gebied heb ik erg veel ontzag en vloog er 'altijd' met een grote boog omheen.

Bedenk wel dat de MSA's (Minimum Safe Altitude) en MEA's (Minimum Enroute Altitude) hoog liggen en dat FIKI onontbeerlijk is.

Ben me zeker ook bewust van de gevaren die hier gelden. Om reden van MSA´s en MEA´s zoek ik ook een capabele kist om boven FL100 te komen. Een kist met inderdaad voldoende O2 endurance. Daarnaast is het ook niet de aard van het beestje om kosten wat het kost over het hoogste punt enroute heen te vliegen. Met een goede seperatie is het toch wel te doen of zie ik iets over het hoofd?

Note: ook met FIKI is het zeer verstandig om zo snel als mogelijk de ijs opbouwende omstandigheden te verlaten. Het kiezen van een ander level is vaak 'al' voldoende.

Ik wil graag een kist met FIKI maar uitsluitend als back up feature. Niet om willens en wetens knowing icing conditions te trotseren.

Indien je je zelf niet in de problemen wilt brengen, dan heb je dus een High Altitude Capable (> FL200) FIKI kist nodig. Oftewel, een Turbo al dan niet normalized en met 'fatsoenlijke' O2 endurance.

BTW kijk ook eens naar 'n Cabin-Class 'FIKI' PA46-350 Matrix (Lycoming O-TIO-540-AE2A 350bhp TBO 2.000hrs).

Ik kijk en ik likkebaard en weet ondertussen zeker dat deze kisten buiten het budget liggen.

Note: het voordeel van 'FIKI' boots is dat je niet 'in the middle of nowhere or Enroute' om $$ fluid verlegen zit. Nadeel van boots is dan weer, dat het geen Anti-Ice modus heeft en dat boots onderhevig zijn aan zonlicht (UV) slijtage. Om de UV slijtage (op termijn) te beperken, zijn er onderhoudsmiddelen verkrijgbaar.


Misschien een rare vraag maar zijn er ook systemen die boots en anti-ice-modus combineren?

Het comfortabelst ben je m.i. met 'n pressurized af (voorbeeld: PA46-350 Malibu).
Note: heb je eenmaal het comfort van 'n pressurized ervaren, dan wil je niets anders meer ;)[/QUOTE]

Ik vermoed dat hier hetzelfde voor geldt nanelijk buget :p:


Weer bedankt zover. Maar nu er toch een duidelijk beeld is van wat ik wil hoe wordt deze dan beoordeeld. http://www.planecheck.com?ent=da&id=9955.

Groeten

JB
 
>Vreemd genoeg kom ik in (bijvoorbeeld) EASA Duitsland steeds meer en meer IF gecertificeerde D-reg kisten tegen, welke alleen nog voorzien zijn van 'n Garmin GNS 430/530 (Manual PDF) al dan niet (nog aangevuld) met 'n add-on DME. Idem Turn Coördinator/Turn & Bank Indicator vervangen voor 'n elektrische AH met add-on slipbal.
​

Volgens mij is in de meeste Europese landen zowel DME als ADF nog verplicht voor IFR operations. Daar zijn uitzonderingen op, mn in Oost-Europa. In de praktijk zijn ze echter niet meer nodig - met een goede GPS kun je een ADF approach veel exacter vliegen dan met een ADF - maar het zijn de regels. Het klopt dat veel kisten - mn Cirrusen nieuwere G1000 kisten - geen ADF en/of DME meer aan boord hebben maar eigenlijk is dat niet legaal.

jhbehrens
 
Captain JB said:
Ben me zeker ook bewust van de gevaren die hier gelden. Om reden van MSA´s en MEA´s zoek ik ook een capabele kist om boven FL100 te komen. Een kist met inderdaad voldoende O2 endurance. Daarnaast is het ook niet de aard van het beestje om kosten wat het kost over het hoogste punt enroute heen te vliegen. Met een goede seperatie is het toch wel te doen of zie ik iets over het hoofd?
Click to expand...

Met FL100 kom je er 'echt' niet.
Minstens '@ MTOM' FL150 capable.

Captain JB said:
Ik wil graag een kist met FIKI maar uitsluitend als back up feature. Niet om willens en wetens knowing icing conditions te trotseren.
Click to expand...

BackUp?
Nederland (zeeklimaat) ligt aan de lijzijde van open water.
Dit is nu net het gebied waar je het vaakst Icing Conditions tegen komt.

Captain JB said:
Ik kijk en ik likkebaard en weet ondertussen zeker dat deze kisten buiten het budget liggen.
Click to expand...

Wat is je 'echte' doelstelling(?), uitsluitend privé of ook zakelijk al dan niet met passagiers (= vergunning vereist).

Indien zakelijk, dan mag het budget uit veiligheidsoverweging 'primair' geen 'enkele' rol spelen.
Is het wel 'n budgettair limiteerde factor, neem dan a.u.b. 'n personal charter 'We Fly. You are the captain' of 'n Airliner.

Captain JB said:
Misschien een rare vraag maar zijn er ook systemen die boots en anti-ice-modus combineren?
Click to expand...

Neen.

Captain JB said:
Weer bedankt zover. Maar nu er toch een duidelijk beeld is van wat ik wil hoe wordt deze dan beoordeeld. http://www.planecheck.com?ent=da&id=9955.
Click to expand...

Leuke (handle with care Continental TSIO-360-LB1 (210bhp) TBO 1800hrs) Mooney 231 ;)
Voor privé doeleinden 'n prima 'IF' kist met alles erop en er aan. Zelfs speed brakes, 'n Sandel SN3308 eHSI en TKS. Zakelijk (met passagiers) m.i. 'meer dan' gerommel in de marge.

Wat ik niet kan opmaken is of de TKS installatie 'wel' FIKI is.

De motor heeft 1201 uur (Hobbs) sinds SMOH.
Waarom 'n overhaul, 12 jaars periode of ?
Is het een 'nieuwe' factory-rebuilt engine of was het 'n field overhaul?

TSIO-360's zijn 'relatief' heet lopers en halen m.i. zelden hun TBO (1.800hrs).

Gezien het aan uren (1201 since ...) mag je 'redelijkerwijs' verwachten, dat je over een X aantal uren/jaar bovenop de vraagprijs (€ 125.000) nog eens zwaar in de buidel mag tasten.
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top