Vraag m.b.t. Approach plates

[Koning Lucht]

Er is al eerder een discussie geweest over welke apparatuur moet werken voor het vliegen van een approach. Ik ben daar toen wat dieper ingedoken, maar ben met een vraag blijven zitten, waar ik het antwoord niet op weet/kan vinden.


DOC 8168... Hierin wordt o.a. beschreven wat er in de titel van een approach plate moet staan en wat er b.v. in de planview hoort te staan.

Nu de vraag:

In de titel van mijn approach staat ILS RW34. In de planview staat VOR/DME required.

Duidelijk is nu dus dat voor de Final Approach alleen de ILS werkend moet zijn. Verder hebben wij dan nog in ons OMA een lijstje met items die dan defect kunnen zijn, waardoor je hogere minima krijgt b.v. bij uitval van lichten enzo.

Ook is duidelijk dat de VOR/DME noodzakelijk is, maar dus NIET voor de final approach (anders zou dit in de titel staan). In dit geval is de VOR/DME nodig om de missed approach te vliegen. Is er een legale manier om deze approach te vliegen als de VOR/DME stuk is? Kan deze vervangen worden door iets anders?


Groet KL

 

[SlimJim]

Volgens mij wel. Sommige approach plates geven al een alternatief (If ... VOR U/S, proceed .... ). Kan ook nog per NOTAM, of er kunnen alternatieve missed approach instructies gegeven worden door ATC voor aanvang van de approach (In case of missed approach, proceed .... ).

Kan niet overal, want als je die VOR/DME nodig hebt om harde stukjes rond het vliegveld te ontwijken dan wordt het wat lastiger...

 

[19 of 77]

Nu de vraag:

In de titel van mijn approach staat ILS RW34. In de planview staat VOR/DME required.

Duidelijk is nu dus dat voor de Final Approach alleen de ILS werkend moet zijn. Verder hebben wij dan nog in ons OMA een lijstje met items die dan defect kunnen zijn, waardoor je hogere minima krijgt b.v. bij uitval van lichten enzo.

Ook is duidelijk dat de VOR/DME noodzakelijk is, maar dus NIET voor de final approach (anders zou dit in de titel staan). In dit geval is de VOR/DME nodig om de missed approach te vliegen. Is er een legale manier om deze approach te vliegen als de VOR/DME stuk is? Kan deze vervangen worden door iets anders?


Groet KL

To the best of my knowledge you need the VOR/DME. Without this you cannot commence the approach.

Normally if there are alternatives they are listed (eg:- another radial from a different nav aid).

Which airport? I'd like to have a look.

 

[JC]

I tend to agree with 19of77, but without reference. I mean, they explicitly state it on the chart. Usually its needed for the MA, sometimes for the intermediate.

 

[Koning Lucht]

19 of 77 airport is OTHH/DOH the new airport. ALL the ILS approaches have this 'restriction' on the plate.

 

[19 of 77]

I see the same note at the old airport OTBD.

The word "required" means the same as mandatory - so you need VOR/DME to be able to do this approach.

I think the reason it is not listed as VOR/DME/ILS is because the requirement is for the missed approach part only.

Very strange.

 

[Wide body]

Zonder te hebben gekeken naar de betreffende plate, zou ik op basis van deze info zeggen dat indien de operator "alternative means" heeft om de missed approach te vliegen (i.e. PRNAV equiped and qualified met GPS) je dan dus prima deze nadering kan vliegen.

 

[Koning Lucht]

Wide body, met double GPS en triple IRS met DME positie update zou ik dat ook denken, maar ik kan dus nergens terugvinden of dit legaal is. Eerlijk gezegd, heb ik daar mijn twijfels over, omdat je ook tijdens het vliegen van een non-precision approach die je uit de database tovert, raw data als backup noodzakelijk is...

 

[sheik]

VOR/DME required lijkt me toch redelijk 'self explanitory'. GPS nauwkeurigheid in met Midden-Oosten is niet gegarandeerd.

U.S. May Reduce Non-Military GPS Accuracy
from the geocaching-will-be-more-challenging dept.
ward99 writes
"The U.S. government may be degrading GPS satellite signals, to cripple Iraqi forces' ability to use those systems during the war. This could potentially reduce accuracy from ~3 meters to over ~100 meters. Users depending on GPS systems may want to do sanity checks on any data returned by those systems during the war. The U.S. will do this by increasing the inaccuracies on the civilian C/A code, turning back on S/A (Selective Availability), by having the satellites deliberately and randomly return inaccurate information on where they are. S/A degrades GPS accuracy to only 100 meters 95 percent of the time and 300 meters the other 5 percent of the time. This will not effect the military P code."

 

[19 of 77]

Wide body, met double GPS en triple IRS met DME positie update zou ik dat ook denken, maar ik kan dus nergens terugvinden of dit legaal is. Eerlijk gezegd, heb ik daar mijn twijfels over, omdat je ook tijdens het vliegen van een non-precision approach die je uit de database tovert, raw data als backup noodzakelijk is...

Same at my company - we don't have the approval for RNAV only or GPS type approaches. The aircraft is more than capable.

Should be something in your AOC or OM A.

One more place to look - MEL. See what is says the restrictions are with both VOR receivers inop.

 

[Barberpole]

Je hebt volgens onze plates (geen JEP) en in mijn ogen hier de VOR nodig voor de missed approach procedure. Er staan geen coordinaten bij de turning points beschreven die je kunt checken tegenover je FMS coordinaten, dus kun je niet met zekerheid zeggen dat je RNAV overlay routing klopt.