Uitwijken naar onbekend gecontroleerd vliegveld

[Immortal]

Even gedeeld met de buurman verderop die op de toren werkt op Schiphol.

Hij vond het wel een leuke casus. Vanuit zijn ATC perspectief vind hij het belangrijkst dat je helder communiceert wat je gaat doen en wat je wel en niet weet.

ATIS uitluisteren hoef je je niet druk om te maken in dit geval.
VFR onder te TMA altijd de toren oproepen. Kort en bondig vertellen dat je komt voor een noodlanding, hele R/T blokje zijn ze niet direct in geïnteresseerd.
Is het serieus dan zeker een mayday of panpan melden. Mayday liefst bewaren aan de situatie waarbij je in direct levensgevaar bent. Panpan kan je gebruiken voor een ontwikkelende situatie waarbij je nog niet gelijk hoeft te vrezen voor je leven. Maar in de praktijk zal je dezelfde service krijgen om je zo snel mogelijk aan de grond te krijgen. Dus maak je hier niet te druk om.
Het is heel belangrijk om even te melden dat je onbekend met met Schiphol en dat je headings kan vliegen.
Als je niet zelf verteld waar je gaat landen (je was immers onbekend met het veld) dan krijg je zeer waarschijnlijk een eigen baan toegewezen voor je 'noodlanding' zodat je niemand in de weg zit en ook rustig na de landing stil kan blijven staan op de baan. De toren zal je eerst vragen om richting de toren te vliegen (als je die in beeld hebt). Zo hebben ze jou beter in beeld en kunnen ze je makkelijker headings geven zodat je op de juiste baan land.

Het belangrijkste is om helder te communiceren en als je af gaat wijken van je eigen of opgedragen plan dat je dat even doorgeeft!

 

[csaba]

Dankje, Immortal, dat komt aardig overeen met wat ik me herinner uit mijn theorie-opleiding. ATC zijn een beetje zoals de politie, of zoals de treinbegeleid(st)ers, ze zien er natuurlijk op toe dat de regels worden nageleefd maar hun eerste taak is om te helpen als iemand in de problemen zit. We moeten hen dus niet als "de vijand" zien, wel als iemand die er is om hulp te bieden waar nodig. Nu heb ik nog steeds de natuurlijke attitude om een laag profiel aan te houden, en liever een knollenveld in te duikelen dan op Schiphol of Zaventem binnen te denderen (ook al om de genoemde dienstbaarheid niet nodeloos te belasten), maar als het er ooit echt op aankomt dan zal ik niet schromen om een "groot" veld aan te doen. "Captain's discretion" heet dat dan, toch? Er zijn daar zeker voordelen aan ook, zoals reeds uitvoerig aangehaald.

Buurman stelt zich dan zeer terecht als eerste vraag "wat ga je doen?" ; m.a.w. neemt het heel normaal aan dat een piloot in nood haar/zijn eigen beslissingen neemt, en dat de rest van de wereld zich daar heeft aan aan te passen. Al wat betreffende piloot dan nog als extra informatie kan bieden kan alleen maar nuttig zijn.

Ook bevalt me erg uw stelling dat het niet uitmaakt - toch niet op het moment zelf - of men "MayDay" verklaart dan wel "pan-pan". Beide zullen maximale bijstand triggeren, vanwege al wie ook maar enigszins zou kunnen betrokken zijn.

Wel blijf ik twijfels hebben bij de latere effecten - zie het maar al voor u in het nieuws "sportvliegtuigje legt nodeloos schiphol plat" - "verkeer op zaventem urenlang onderbroken door roekeloze sportvlieger" - dat soort berichten kunnen we echt missen als kiespijn.

 

[csaba]

Niet vergeten om op te letten of je wel clearance hebt om de CTR binnen te vliegen of er om te vragen bij twijfel

Niet akkoord, dus. Als je in de(ep) shit zit dan vraag je niet om clearance, dan doe je wat er te doen is, en in de mate van het mogelijke houd je de wereld daarvan op de hoogte.

 

[Efis2020]

csaba Uw prioriteiten horen bij de veiligheid te liggen en niet bij potentiële kosten, angst voor irritatie door stilleggen luchthaven of een boze eigenaar en/of verzekeraar voorkomen. Dat is een gevaarlijke mindset waar in het verleden ongelukken aan ten grondslag hebben gelegen. EASA heeft er zelfs een heel ATPL vak aan dergelijke zaken geweid: Human Performance and Limitations.

 

[JohanS]

The POH is duidelijk; Reduce power and select a suitable forced landing field.

Ook zo geleerd; Direct neerzetten (precautionary landing)

 

[gerpols]

Mijn vrouw kan totaal niet vliegen, maar weet wel als ze auto rijdt, en een rood oliekan lampje gaat branden, dat ze direct moet proberen de auto aan de kant te zetten, en motor uit !! Pretty much the same shit, if I may say !!

 

[Mole]

Denk dat het radioverkeer afhankelijk is van de ernst van de situatie.
Diverse scenario's (er vanuitgaande dat je netjes op AMS info bent aangemeld en meeluistert.

A) Lampje gaat branden, temp loopt langzaam wat op.
Meldt bij Ams info de situatie en verzoek een switch naar schiphol als zijnde je nieuwe 'alternate airport'

B) Lampje brand en temp is gevaarlijk hoog.
Op ams info; Spoedoproep (pan pan, 3x) meld je positie, situatie en ernst van de situatie, Voeg eventueel toe wat je intenties zijn (in dit geval uitwijken naar schiphol om een veilige landing in gecontrolleerde omgeving uit te voeren)

C) Lamp aan, motor uit/loopt slecht. (olie op ruit / cowlings, rook, you name it)
Zet je transponder op 7700. En plaats een noodoproep (mayday 3x) aan ams info, en wederom positie, situatie en ernst van de situatie. Een uitwijk naar schiphol is nu onmogelijk is, dus zoek een mooi veldje op en doe de beste precision, glide in, short & soft field landing die je ooit in je leven hebt gedaan.

Ik de opmerking van immortal heel interessant omdat dat weergeeft hoe de ATC er naar kijkt.

Ik zou zeggen:
"plaats de spoed-/noodoproep, op de frequentie waar je op zit" Die kunnen contact opnemen met anderen en ze voorbereiden terwijl jij je kan focussen op het blijven vliegen.
Afhankelijk van de situatie zullen ze je omzetten naar een andere frequentie. Ik verwacht dat ze je in situatie C namelijk niet zullen laten wisselen van radiofrequentie. 'Aviate-navigate-communicate'

-EDIT-
Zie de opmerking van digits en mijzelf hier onder, comment nr #28, #29 en #30

 

[digits]

A) Lampje gaat branden, temp loopt langzaam wat op.
Meldt bij Ams info de situatie en verzoek een switch naar schiphol als zijnde je nieuwe 'alternate airport'

B) Lampje brand en temp is gevaarlijk hoog.
Op ams info; Spoedoproep (pan pan, 3x) meld je positie, situatie en ernst van de situatie, Voeg eventueel toe wat je intenties zijn (in dit geval uitwijken naar schiphol om een veilige landing in gecontrolleerde omgeving uit te voeren)

C) Lamp aan, motor uit/loopt slecht. (olie op ruit / cowlings, rook, you name it)
Zet je transponder op 7700. En plaats een noodoproep (mayday 3x) aan ams info, en wederom positie, situatie en ernst van de situatie. Een uitwijk naar schiphol is nu onmogelijk is, dus zoek een mooi veldje op en doe de beste precision, glide in, short & soft field landing die je ooit in je leven hebt gedaan.

Zowel A B en C rechtvaardigen, nee, vereisen een mayday. Het enige verschil tussen A en B en C is dat je het vroeger ontdekt in A en B, voor de rest is de situatie hetzelfde: lage oliedruk die vermoedelijk gaat resulteren in een forced landing. Het is net in situatie A waar ATC nog erg behulpzaam kan zijn. In situatie C is het enige wat ze kunnen doen iemand naar je vliegtuig sturen die jou naast het vliegtuig zal zien staan, of je lijk uit het wrak zal trekken. Dat is helaas de realiteit.

In A en misschien B, heb je opties. Als je in de buurt ben van Schiphol dan kan je daar nog geraken. En ja, dan zal de brandweer klaar staan, met dat verschil dat ze nog nuttig zijn. Als je toch onverwacht crasht, of je motor staat in brand (olie is brandbaar), dan kunnen ze je binnen de 30 seconden nog leven uit het wrak halen.

Nogmaals, een (verwachte) motorpanne in een single engine vliegtuig is zowat het ergste noodgeval dat je kan hebben. Alles wat nog maar in die richting wijst is een mayday. Er is geen enkele reden om dat niet te doen. Geen enkele.

 

[digits]

Ter referentie, als je vliegtuig perfect werkt, maar je verwacht dat je zonder minimum reserve fuel gaat landen, dan word je verwacht om een mayday te gebruiken.

Bron: https://www.ifalpa.org/media/2007/13atsbl01-icao-changes-for-minimum-and-emergency-fuel.pdf

Declare Fuel Emergency using “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”. The last in a series of procedural steps to ensure the safe completion of a flight is the declaration of an emergency. Conformance with Annex 6, Part I, 4.3.7.2.3 requires the PIC to declare a situation of emergency by broadcasting MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL when the calculated usable fuel to be available upon landing at the nearest suitable aerodrome where a safe landing can be made will be less than the planned final reserve fuel.

Gaat er iemand hier nu echt beweren dat een verlies van oliedruk in een SE vliegtuig minder erg is dan landen met 29 of 44 minuten fuel aan boord??

 

[Mole]

Hey digits, I stand corrected.

Je hebt helemaal gelijk, en hoe meer ik er over nadenk des te meer ik het met je eens ben dat oliedrukverlies en stijgende temperatuur om een noodoproep vraagt.
Erg goed om zo eens bij dit soort situaties stil te staan, "what if..." Misschien dat we wel te voorzichtig zijn met het oproepen van een mayday-call. Zoals je aangeeft, zijn inderdaad het vliegtuig en de inzittende in 'mogelijk' levensgevaar, wat een 100% rechtvaardiging is om een noodoproep te plaatsen.
En in je bronvermelding over de brandstof, Ja, als een redelijk veilige situatie al een noodoproep rechtvaardigt, dan is er bij een motorstoring in welke vorm dan ook geen enkele rede om geen mayday call te doen.


(Ik ben wel voor, om vaker dit soort vraagstukken op 't forum te zien met daarin diverse meningen en argumentaties voor optie x, y of z)