Theoretische misvattingen in de luchtvaart

[Europe-American]

Als aapjes zijn wij erg ‘gevoelig’ voor non verbale communicatie.
We zijn ook (vaak) erg goed in het oppikken van verschillen tussen verbale en non-verbale communicatie, de zogeheten ‘lichaamstaal’. Als iemand niet integer overkomt is omdat we dat opgepikt hebben.
Je kan een simpel woord als ‘ja’ of ‘nee’ op vele manieren zeggen die allemaal anders over zullen komen.
Je hebt mensen die daar heel begaafd in zijn en collega’s die nooit een woord aardig uit hun strot kunnen krijgen hoe hard ze het ook proberen.
Het is vaak niet wat je doet maar de manier waarop.
Vloog vandaag met een FO die me ongeveer één seconde gaf voordat hij opsprak. Dat is onderdeel van zijn takenpakket maar op een lange vlucht gaat het op zijn duur een beetje irriteren.

ik heb dat ook niet uitgevonden maar ik denk een overblijfsel uit mijn instructeurs tijden, ik ga meestal een trappetje af:

• Ik heb het gezien
• Heeft hij het ook gezien
• Zo ja is er een correctie
• Met een correctie hoef ik niets te zeggen
• Is er geen correctie? Waarom niet?
• Niet gezien of nog aan het nadenken?

Het duurt ongeveer 10 x langer om het op te schrijven dan dat het proces duurt.
Als iemand dus al bij stap één opspreekt kan dat een beetje vervelend worden.
Behalve als het een extreem kritische situatie is natuurlijk.

 

[GE9X]

Als aapjes zijn wij erg ‘gevoelig’ voor non verbale communicatie.
We zijn ook (vaak) erg goed in het oppikken van verschillen tussen verbale en non-verbale communicatie, de zogeheten ‘lichaamstaal’. Als iemand niet integer overkomt is omdat we dat opgepikt hebben.
Je kan een simpel woord als ‘ja’ of ‘nee’ op vele manieren zeggen die allemaal anders over zullen komen.
Je hebt mensen die daar heel begaafd in zijn en collega’s die nooit een woord aardig uit hun strot kunnen krijgen hoe hard ze het ook proberen.
Het is vaak niet wat je doet maar de manier waarop.
Vloog vandaag met een FO die me ongeveer één seconde gaf voordat hij opsprak. Dat is onderdeel van zijn takenpakket maar op een lange vlucht gaat het op zijn duur een beetje irriteren.

ik heb dat ook niet uitgevonden maar ik denk een overblijfsel uit mijn instructeurs tijden, ik ga meestal een trappetje af:

• Ik heb het gezien
• Heeft hij het ook gezien
• Zo ja is er een correctie
• Met een correctie hoef ik niets te zeggen
• Is er geen correctie? Waarom niet?
• Niet gezien of nog aan het nadenken?

Het duurt ongeveer 10 x langer om het op te schrijven dan dat het proces duurt.
Als iemand dus al bij stap één opspreekt kan dat een beetje vervelend worden.
Behalve als het een extreem kritische situatie is natuurlijk.

Hoe ga je daar mee om als CPT zijnde?
Ik neem aan dat je het voorzichtig moet aanpakken, met name door het feit dat je als captain zijnde een van nature meer autoritaire positie hebt. Kan het zo zijn dat als je het fout aanpakt de FO het verkeerd kan opvatten en dat jullie dan een onaangename aantal uur tegemoet gaan?
Hoe balanseer je hiertussen?

 

[digits]

Hoe ga je daar mee om als CPT zijnde?
Ik neem aan dat je het voorzichtig moet aanpakken, met name door het feit dat je als captain zijnde een van nature meer autoritaire positie hebt. Kan het zo zijn dat als je het fout aanpakt de FO het verkeerd kan opvatten en dat jullie dan een onaangename aantal uur tegemoet gaan?
Hoe balanseer je hiertussen?

Het kan opgevangen worden in SOPs, specifieren welke afwijkingen moeten vermeld worden. De PF can ook proactief "correcting speed" etc roepen.

Het kan ook een symptoom zijn van een onzekere PM, of van een PM die overcorrigeert na een eerdere opmerking, of van een perfectionist.

 

[Europe-American]

Hoe ga je daar mee om als CPT zijnde?
Ik neem aan dat je het voorzichtig moet aanpakken, met name door het feit dat je als captain zijnde een van nature meer autoritaire positie hebt. Kan het zo zijn dat als je het fout aanpakt de FO het verkeerd kan opvatten en dat jullie dan een onaangename aantal uur tegemoet gaan?
Hoe balanseer je hiertussen?

Daar is geen standaard antwoord op.
Mijn tolerantie filter is variabel en je neemt mee met wie je te maken hebt.
De FO is zeker niet altijd de minder ervaren piloot, in dit geval waren we allebei in ons eerste jaar op type (777) maar zijn ervaring hiervoor was 6-7(?) jaar Captain op een A320 bij een vorige werkgever.
Hij was in elk geval alert en ‘on the ball’ na een lange vlucht.
Dit is waar het hele plaatje van situational awareness weer even langskomt.
Een call van ‘airspeed’ kan ook bedoeld zijn als notificatie en niet perse een prompt voor correctie. Vliegtuigen van hetzelfde type vliegen ook niet allemaal precies hetzelfde. Vliegtuigen die wat ongecoördineerde bochten maken op autopilot ondanks ‘coupled’ flight controls en die je op de hand nauwkeuriger kan vliegen dan de autopilot doet. Of autothrottles met wat meer vertraging dan het vliegtuig wat je gisteren vloog.
Vlieg je een kist die gerust 8-10 kts IAS boven de geselecteerde ‘bug speed’ vliegt of een paar seconden onder.
Dan hoef je van mij ( als captain) dat niet perse te melden zelfs als je formeel een SOP hebt waar de PM -0/+10 moet verbaliseren.
Het is een dynamische omgeving waar je variaties kan verwachten en als we op dat moment dalen op de autopilot met autothrottles en de snelheid is 218 ipv de geslecteerde 220 dan zit ik daar niet mee.
Dat zijn digitale getallen van een air data computer en een signal generator en weet ik veel wat allemaal nog meer aan engineering magic en afhankelijk van de autopilot mode wordt op dat moment snelheid geregeld door of stabilizer/elevator of autothrottles.
Met een analoge snelheidsmeter had je dit verschil ook nooit gezien door instrument vertraging en interne weerstand (hysteresische fout).

 

[Koning Lucht]

@GE9X Dit is een uitstekende vraag. Het probleem geldt overigens niet alleen voor de Captain. Ook de First Officer heeft te maken met dit probleem. Misschien is het effect voor de First Officer nog wel lastiger, omdat de Captain eindverantwoordelijk is en meestal meer ervaring heeft.

Er zijn wel wat dingen over te zeggen in algemene zin. Meestal is het afhankelijk van hoeveel tijd er beschikbaar is om de situatie te herstellen. Als regel kun je stellen dat de assertiviteit omhoog gaat wanneer er minder tijd beschikbaar is. Stel je vliegtuig begint wat hoog te raken op het ideale dalingspad maar je vliegt nog op 10.000'. Dan kun je een suggestie maken. Zak je op 200' een stuk onder het glijpad, is er geen tijd voor suggesties, maar moet er een correctie gemaakt worden.

Als captain probeer ik de FOs hun eigen ding te laten doen, maar niet ten koste van een mogelijke violation. Ook lager bij de grond probeer ik ze zoveel mogelijk zelf te laten vliegen, maar ik heb één grondregel: ik laat het niet zover komen dat ik het mogelijk zelf niet meer kan herstellen. Dit varieert natuurlijk ook met de dag en ook met de persoon die naast je zit. Heb je een lange vlucht achter de rug, of misschien niet zo goed geslapen, zijn de toleranties lager. Je kunt scheve gezichten voorkomen door het van tevoren even te melden als je b.v. moe bent. Het zou natuurlijk eigenlijk niet moeten uitmaken wie er naast je zit, maar je hebt nog steeds te maken met mensen. Sommige personen 'klikken' nu eenmaal beter met elkaar. Ik moet wel zeggen dat echte interpersoonlijke problemen uitermate zeldzaam zijn. Ik kan op één hand tellen de mensen waar ik een ècht onprettige vlucht mee heb gehad.

 

[GE9X]

Check.
Dus samengevat: het is grotendeels subjectief (geen mens is/doet/reageert hetzelfde), met als keiharde voorwaarde dat de vliegveiligheid niet in het geding komt en er altijd tijd is om te corrigeren.
Klinkt allemaal erg logisch, maar het blijft inderdaad werken met mensen (emoties). Interessante topic!

 

[Europe-American]

Iedereen brengt ervaring met zich mee.
Van een vorige vloot bij dezelfde werkgever of van een andere vloot bij andere werkgevers waar bepaalde bedrijfsculturen, andere procedures en technieken hun eigen stempel aan je meegeven.
Dit bepaalt samen met je persoonlijke groei (of schade) hoe je met situaties omgaat of hoe je bepaalde dingen aangeeft.
Haal hier ook nog cultuur en etnische en generatie verschillen bij dan begrijp je wel dat je zelfs aan ‘SOP houden’ zich op veel
manieren kan uiten.
Uiteindelijk draait alles om Human Factors , van hoe jij je voelt die dag tot hoe je op je omgeving reageert en met mensen omgaat.
Daar ben ik ook niet altijd even goed in.
C’est la vie.
Dat is de lol van ervaring, dat valt maar voor een heel klein stukje te leren (van anderen).
Voor het grootste deel zal je alleen ervaring krijgen door het spelletje te doen, met variaties. Dat neemt nu eenmaal tijd.
Daar kom je niet omheen en er geen substituut voor ervaring.
Dat komt al om de hoek kijken tijdens je PPL, niet steeds hetzelfde vliegveld, niet steeds dezelfde weersomstandigheden, verschillende vliegtuigen vliegen enz enz enz.