Simcheck trainen CLH

B

Bubbly

New member
Hallo airworkers,

Het is gelukt: DLR gehaald! En nu op voor de simcheck in september... :)
Vandaar mijn vraag: zijn er nog meer mensen die in dit stadium bij CLH zitten en is er misschien iemand bij die graag samen met mij een uurtje wil trainen op de sim in Berlijn?
Eventuele tips/tricks zijn natuurlijk ook altijd welkom!
 
:)

Als jij de sim huurt, wil ik wel een uurtje met je vliegen.. Maar zit niet in hetzelfde stadium als jij, dus kosten delen kan ik je niet aanbieden.

Groeten,
Variatie
 
Hallo Variatie,

Ik ben toch meer op zoek naar iemand die in hetzelfde 'schuitje' zit als ik en ook de kosten wil delen, sorry.
In ieder geval bedankt voor je aanbod, als je nog tips hebt zijn die nog steeds welkom!

Groetjes!
 
Hallo Allen,

Inmiddels is gebleken dat ik ook naar de sim voor Cityline mag. ik heb uit een aantal ervaringen gelezen dat de CRJ best pitch gevoelig is en dus leek het me een plan om uit te zoeken wat de mogelijkheden zijn om een uurtje van te voren te huren. een zoektocht op het forum levert alleen een naam op van CST. Op hun website kan ik alleen iets vinden over het volgen van een typerating of andere langdurige trainingen.
Hebben jullie inmiddels ervaringen met het boeken van de sim? Moet je gewoon met ze mailen via de contactgegevens of mis ik iets anders? Alvast bedankt voor jullie hulp.

gr. Sicko
 
Gewoon bellen met CST, dan krijg je meteen antwoord op je vragen. De sim kun je ook voor een paar uurtjes boeken als voorbereiding op je simgrading bij CLH, daar hebben ze genoeg ervaring mee bij CST. Is alleen de vraag of ze überhaupt nog slots vrij hebben. Prijs was een paar jaar geleden ongeveer 800 euro voor 2 uurtjes incl. Instructeur geloof ik. Hadden helaas alleen keuze uit de wat minder christelijke tijden. Maar, liever een voorbereiding van 24.00 tot 04.00 dan helemaal geen voorbereiding... ;)

Succes!
 
Hallo mensen,

Heeft iemand hier ervaring met de CRJ700/900? Ik zou graag wat meer vertrouwd willen raken met het navigatie gedeelte, nav1, nav2 en ADF, voordat ik mijn trainingsvlucht bij CST heb volgende week. Ik heb Flight Sim en google afbeeldingen gechecked maar het is me niet helemaal helder. Hoe werk je bijvoorbeeld vooruit vanuit een LBE holding naar de ILS (bv.), welke naald is nav1 en welke naald is nav2.

Allen sei im Voraus herzlich gedankt.
 
Mijn ervaring met de grading

Er werd mij gevraagd om na de SID naar LBE te vliegen en te holden. Hierop wordt tevens al aangeven welke approach je krijgt. Voor het bereiken van de Hold moet je je Holding briefing en Approach briefing al gedaan hebben inclusief de Final Approach Settings. In de Final Approach settings geef je aan welke NAV setup de PNF voor je moet tunen.

VB.
Grader vraagt aan je om de SID af te breken en naar LBE te gaan.

Commando aan PNF: "Set LBE active NAV 2", Set inbound course 112. Bearing Pointer moet je zelf setten.

Holding briefing: "Hold at LBE 4000 ft, RH turns, inbound track 112. Entry blah blah, WCA D blah blah, outbound timing xxx min.....

Approach briefing: "ANWB, Lido approach plate 7-30, ILS blah blah DA, missed approach procedure blah blah, Final approach settings: Set IHHW active NAV 2 final approach course 229, Set HAM standby NAV 2, Set HOS active ADF 1 blah blah. BEaring pointers set je zelf.

Bij het verlaten van de Hold en op R067 22.1 DME geef je de commando Set final approach settings. Waarop de PNF de settings zet zoals gebriefed in de approach briefing.


Dit is hoe ik het destijds heb gedaan. Wellicht dat de echte CLH piloten hier op het forum je van beter (en misschien beter leesbaarder) advies kunnen geven hoe de CLH SOP's zijn. Je kan je eigen SOP's hanteren zoals je geleerd heb......

Succes!!!!
 
Het verhaal van rickjames klopt in grote lijnen maar vergeet NAV1, course 1 en ADF1 niet. Het gaat er in hoofdzaak om dat je gestructureerd de zaken aanpakt en dat je een net overzicht bewaard. Dus zorg dat de kant van de PNF netjes mee wordt gebriefd en gezet. Basic CRM, houd je PNF in de loop. Gewoon doen zoals je tijdens je opleiding hebt geleerd en dan komt het in orde.
 
Je hebt een HSI onder de attitude indicator. Bovendien heb je twee naalden op het Navigation Display ernaast.

Dit alles x 2; captain's side en FO's side.

Wil iemand zo vriendelijk zijn, mij uit te leggen, hoe deze 3 (of eigenlijk 6, captain en FO) naalden gekoppeld zijn aan:

nav1

nav2

ADF


Vriendelijk bedankt (ps bedankt rickjames en 152 voor de reacties)
 
Hallo,

beide piloten hebben, rechts naast de primary flight instruments, een zgn. Display Control Panel. Daarop vind je aan de linkerkant twee vierkante pushbuttons waarboven staat BRG (bearing). Hiermee selecteer je wat de twee bearing pointers op je instrumenten aangeven. Je hebt een bearing pointer met een enkele lijn, en een met een dubbele lijn. Zo heb je ook twee pushbuttons, een voor de enkele en een voor de dubble pointer.

Wanneer je op een van de pushbuttons drukt, verander je de navsource van de desbetreffende pointer van NDB1 en 2 naar VOR1 en 2 en weer terug.

Begrijpelijk zo?

Groetjes,
Papahotel die deze knopjes een aantal jaar gedrukt heeft maar ze alweer grotendeels vergeten had en dus nog eens de oude boeken erbij gepakt heeft. :)
 
Dat is totaal begrijpelijk papahotel, bedankt voor de uitleg en moeite die je gedaan hebt.

Even kijken of ik het snap.


(De bearing pointer voor NDB 1 / NDB 2 laat ik even buiten beschouwing.)


Je gaat een SID vliegen. Bij deze SID moet je twee radialen intercepten(, nadat je runway track hebt gevlogen tot 5 DME ALF die in DME Hold staat).

De eerste to intercept radiaal zet ik op nav1. Met de pushbutton op het Display Control Panel selecteer ik nav1 voor mijn bearing pointer.

De tweede to intercept radiaal (nav2) laat ik de examinator selecteren met zijn pushbutton voor zijn bearing pointer.


Dus als ik de eerste intercept gemaakt heb en ik vlieg established op de eerste radiaal, check ik het Navigation Display aan de Captain's side wanneer ik in moet sturen op radiaal 2.

Gib mir Bescheid als ik nu helemaal in de war ben bitte.
 
Vergeet de DME hold niet. In flightsim en in een 737 niet te zetten, dus wat lastig met setups, maar wel van toepassing op de Duitse velden (STR, HAM) waar de gradings op gedaan worden. Die is dacht ik dedicated te zijn in het navcom frequentie geval, maar kan je laten doen door PNF.
 
thiagofcb11 said:
Dat is totaal begrijpelijk papahotel, bedankt voor de uitleg en moeite die je gedaan hebt.

Even kijken of ik het snap.


(De bearing pointer voor NDB 1 / NDB 2 laat ik even buiten beschouwing.)


Je gaat een SID vliegen. Bij deze SID moet je twee radialen intercepten(, nadat je runway track hebt gevlogen tot 5 DME ALF die in DME Hold staat).

De eerste to intercept radiaal zet ik op nav1. Met de pushbutton op het Display Control Panel selecteer ik nav1 voor mijn bearing pointer.

De tweede to intercept radiaal (nav2) laat ik de examinator selecteren met zijn pushbutton voor zijn bearing pointer.


Dus als ik de eerste intercept gemaakt heb en ik vlieg established op de eerste radiaal, check ik het Navigation Display aan de Captain's side wanneer ik in moet sturen op radiaal 2.

Gib mir Bescheid als ik nu helemaal in de war ben bitte.
Click to expand...

thiagofcb11 (had je niet een wat makkelijkere alias kunnen kiezen?), je hebt in je eigen HSI twee bearing pointers. Je kan zelf aan jou kant bepalen welke bearing pointer waarheen wijst. Needle 1 kan naar adf1 of nav1, needle 2 kan naar adf2 of nav2. Aan de captain side is dat identiek.

Naast de needles kan je ook je HSI course instellen, dat is in principe altijd nav 2 (alhoewel je ook source nav1 kan zetten neem ik aan, maar dat is niet echt de bedoeling).

Je kan dus in de sid op nav 2 je eerste baken laten zetten, op je hsi de eerste radiaal (course) laten zetten en zelf je needle 2 naar nav 2 laten wijzen. Needle 1 (zit dus ook aan jou kant) kan je alvast laten wijzen richting het tweede baken. Eenmaal needle 1 volgend kan je vragen om op nav 2 ook dat baken dat zetten en de course selector nav 2 in te stellen op de nieuwe koers. Daarna kan je nav 1 weer op het baken daarna zetten, of een ander baken in de buurt (waar je verwacht te holden bijvoorbeeld) of wellicht naar een ADF1 voor situational awareness.
 
Het is exact zoals Nosig uitlegt. Snap je het verschil tussen een bearing pointer en een radiaal ingesteld op de CDI van een HSI?
De bearing pointer wijst altijd alleen maar naar het baken. Dus net als een ADF naar een NDB wijst, wijst de pointer ook naar een VOR als je die hebt geselecteerd.

Je kunt met een bearing pointer dus niet een bepaalde koers voorgeven, dat moet je met je HSI doen. Als je hier bijvoorbeeld koers 060 ingeeft , dan geeft de LDB (lateral deviation bar, = CDI) op je HSI deze koers aan en of je naar links of naar rechts moet corrigeren - analoog localizer.

Hoe je deze te vliegen koerst ingeeft op de CRJ ben ik vergeten dus dat hou je nog even tegoed, dat moet ik dadelijk even mijn vrouw vragen maar die is even vliegen. Op de bus doe je dat op de radio page van je FMGC, maar op de CRJ geloof ik niet. Kom ik op terug.

Dus: de te intercepten koers zie je op je HSI middels LDB. Waar je je algemeen bevindt t.o.v. de VOR zie je aan je bearing pointer (ook op je HSI of hoe dan ook op je Nav Display. Optimalerweise ook in combinatie met een DME.

DME hold doe je op de CRJ ook met je RTU. Die heeft aan de rechterkant 3 knopjes, de middelste is voor de DME hold. Als je hier een frequentie fixeert, verschijnt die in het geel tussen de ACT en de PRE frequentie, bijvoorbeeld 110.50H in het geel.

Succes ermee.
 
Last edited:
Wederom verhelderend, dank dank. Nosig zegt dat m'n HSI course (CDI) in principe gekoppeld is aan nav2, ik neem aan dat dit zo is omdat ik rechts zit.

Op school heb ik geleerd; first to intercept met nav1, second to intercept met nav2. Dat zou ik nu dus eigenlijk moeten omdraaien. First to intercept stel ik in met de CDI course op nav2, second to intercept met 1 van de twee bearing pointers. De tweede interceptie wordt dan een soort NDB interceptie.

Of zodra ik op de eerste radiaal zit, zorg ik dat de bearing pointer ook daarop komt en schroef ik de CDI naar de second to intercept radiaal en kan ik verder tracken op radiaal 1 met de bearing pointer.

(Sorry dat ik het allemaal uitschrijf, even voor m'n eigen)

Groeten,

thiago -makkelijkere alias had zeker gekund- fcb11
 
papahotel said:
Hoe je deze te vliegen koerst ingeeft op de CRJ ben ik vergeten dus dat hou je nog even tegoed, dat moet ik dadelijk even mijn vrouw vragen maar die is even vliegen. Op de bus doe je dat op de radio page van je FMGC, maar op de CRJ geloof ik niet. Kom ik op terug.
Click to expand...

Zo, even ge sms d.
De koers die je wilt intercepten stel je in middels een zgn. Course Select Knob, die je vindt op het Flight Control Panel (Glareshield). Voor CM1 helemaal aan de linkerkant en voor CM2 (voor jou dus) helemaal rechts.

Het is inderdaad zo dat jouw HSI gekoppeld is aan NAV2. Uiteraard kun je ook de data van NAV1 zien, daarvoor druk je op je Display Control Panel (rechts naast jouw PFD) op de draaiknop "Navigation Source Selection Switch". Een druk hierop: displays currently selected cross-side course. Een draai hieraan: selecteerd nav source, off / vor/loc / fms.

Verder kun je ook nog drukken op de eerder genoemde Course Select Knob, daar staat namelijk op: Push Direct. Wil zeggen, als ik hierop druk selecteert de CDI automatisch de aktuele inbound course naar de VOR, dus als ik toevallig door radiaal 240 vlieg (maakt niet uit met welke heading) dan geeft de CDI na drukken een koers van 060 aan (hiermee zou ik dan direkt naar de VOR kunnen vliegen).
Best handig, heeft de bus niet :)

Viel Erfolg weiterhin.
 
Ik sluit me helemaal aan bij de voorgaande reacties. Toch wil ik nog graag een extra aanvulling/meegeven.
Je PNF doet tijdens je screening exact wat je vraagt. Dus als je een final nav set up brieft en er zit een fout in, dan wordt daar niks van gezegd en wordt die fout meegezet. Het is daarom dus heel goed dat je nu al kritisch de zaken bestudeert. Je kan inderdaad alle kanten uit met die bearing pointers. Zorg dus dat je steeds de zaken op dezelfde manier aanpakt. Zorg daarbij ook dat Set 1 en Set 2 hetzelfde zijn. Zo vermijd je domme/jammere fouten. (Overzicht bewaren)
Tenslotte wat Nosig zegt is ook hier erg belangrijk, nl. DME Hold. Houd in de gaten dat er veel velden in Duitsland zijn waarbij de DME op een aparte frequentie moet gezet worden.
Je kan dit alles goed trainen op een eenvoudig microsoft flight sim, alleen weet ik niet meer zeker of je een DME Hold hier kan zetten. Doe het anders denkbeeldig en dan zal je merken dat het volgende week van in het begin goed loopt.

Succes met je grading
 
Wat je wellicht nog tijdens de opleiding geleerd heb is dat nav 1 en nav 2 kunnen verschillen om alvast een ander beacon aan te geven. Procedures zijn echter binnen CLH dat nav 1 en nav 2 identiek aan elkaar zijn. Het enige wat verschilt is adf 1 en 2. Dit betekent dus dat je bij enige approaches waarbij je van radiaal interception naar radiaal interception wisseld, je op het moment dat je de eerste hebt die heading behoudt en al naar het volgende baken omzet in nav 1 & 2 om te zien wanneer de radiaal voor je volgende interception opkomt.

Dit is destijds bij mijn grading zo geweest en vond ik wel handig om vooraf te weten dat ze identiek aan elkaar moeten zijn. Er is namelijk 1 SID in HAM waar er 2 radial interceptions achter elkaar komen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top