SAFETY FIRST

[Nosig]

Goh, hoe hebben ze dat vroeger toch allemaal gedaan dan?
Ja de pnf heeft het een beetje drukker, maar ik bestrijdt dat het onveilig is.
Bovendien, als de pnf het echt niet meer trekt is het heel simpel: "set autopilot"
Dan moet hij /zij overigens nog steeds checken of de pm zijn selekties wel goed doet.

Onveiliger zei ik, niet per se onveilig. Je kan wachten tot hij het echt niet meer trekt en waarschijnlijk al een tijdje op max achter je aan rent, maar wellicht kom je er dan al eerder achter door een ATC (confirm you're leveled off at FL073?) of TCAS call. Want dat max level kom je meestal pas achter als je al iets gemist hebt.

Zeker in een drukke TMA is het een mooie tool om meer bits over te houden. En ja, vroeger was vliegen onveiliger en kwamen er meer kisten naar beneden.

In luchtruimtes die beide vliegers bekend zijn is het natuurlijk goed te doen, maar in de spits in de London TMA met constante level en heading changes en verkeer all over the place boven, onder en naast je, is het niet altijd een slim idee en neem je gewoon grotere risico's. Of het te groot is, is natuurlijk aan de crew zelf.

 

[Phoenix_X]

Goh, hoe hebben ze dat vroeger toch allemaal gedaan dan?

Vroeger was alles anders. Onder anderen was het luchtruim minder dicht bevolkt. Véél minder dichtbevolkt. Dat maakt wel ff een verschilletje.

Begrijp me niet verkeerd; ik vind ook dat manual flight een skill is die goed onderhouden moet worden. En ik vind ook dat een PNF moet kunnen monitoren en een frequency change tegelijk aan moet kunnen.

Maar de vergelijking met vroeger gaat gewoon niet op. Nu is niet vroeger.

 

[cpt-x]

Nu is geen vroeger, Dat klopt natuurlijk, maar betekent niet dat nu altijd beter is dan vroeger. De verregaande automation heeft zo zijn eigen problemen en een deel daarvan is de "erosion af manual skills". Ik denk dat we weer een beetje meer zelf moeten vliegen en dat de automatics iets anders opgezet moeten worden. Uiteindelijk moeten we nog steeds alles zelf kunnen als de zaken fout gaan lopen.

@nosig

Ja vroeger waren er relatief meer ongelukken. Echter, hoeveel daarvan zijn direct gerelateerd aan manual flight? En dan bedoel ik manual flight in de approach en landings fase, want daar gaat deze discussie over. De meeste ongevallen hebben te maken met weer, techniek en slechte, dan wel geen, decission making. En bijna altijd onder automatic flight.

Zoals jij het schrijft, gaat elke PF over de schreef als de PM het wat drukker heeft heeft. Als dat zo is moeten er misschien wat brevetten ingetrokken worden. Iedereen die een ATPL heeft moet binnen gewone marges zijn hoogte kunnen handhaven, dan wel aanvliegen. Als je bij manual flight al meteen calls en zo gaat missen is je professionaliteit ook niet sterk meer.

Het probleem is alleen, Hoe meer je automatisch vliegt, om wat voor reden dan ook, hoe slechter je manual skills worden. En 4 sim beurten per jaar ( met ook vee automatics) is niet genoeg om het te onderhouden.
Ergo, het moet gebeuren tijdens de lijnvlucht en dan ook als het wat drukker is.

 

[Busair]

Alhoewel ik het maar wat zonde vind dat de automatiek zoveel van het vlieggevoel wegneemt, vraag ik mij ergens toch af of het niet beter is voor de veiligheid. Natuurlijk loopt de kwaliteit van het handmatig vliegen naar achteren, dat niet best is. Maar hoe vaak heeft dat in de praktijk nou echt gevolgen? De automatisering wordt steeds betrouwbaarder. De keren dat het fout gaat door kapotte automatics EN valende vliegerskunst, is waarschijnlijk kleiner dan de keren dat het nu goed gaat omdat piloten meer situational awareness hebben, aangezien ze meer tijd hebben voor het grote beeld.

De enige oplossing zou zijn om automatisering als een babysitter te laten functioneren, waarbij de vlieger alles zelf doet, maar waarbij door de computer gewaarschuwd wordt als er iets fout gaat. (Dit gebeurt natuurlijk al.) Waarschijnlijk is echter gedacht dat de computer juist beter is in het vliegwerk, en de mens juist in het inzicht van de situatie, waardoor we deze rolverdeling van mens en machine zien.

 

[Nosig]

Zoals jij het schrijft, gaat elke PF over de schreef als de PM het wat drukker heeft heeft. Als dat zo is moeten er misschien wat brevetten ingetrokken worden. Iedereen die een ATPL heeft moet binnen gewone marges zijn hoogte kunnen handhaven, dan wel aanvliegen. Als je bij manual flight al meteen calls en zo gaat missen is je professionaliteit ook niet sterk meer. Ergo, het moet gebeuren tijdens de lijnvlucht en dan ook als het wat drukker is.

Ik dacht toch echt me duidelijk uitgedrukt te hebben, maar ik zal het nog eens proberen. "Wat drukker" is inderdaad niet per se een argument om dan maar meteen de AP / AT er op te zetten. Jij had het echter niet over "wat drukker" maar over "als de pnf het echt niet meer trekt". Net zo lang doorgaan totdat de PNF het echt niet meer trekt vind ik persoonlijk (daar zit wellicht de nuance) een stuk extremer klinken dan "wat drukker". Ik heb niet vaak situaties waar het te druk is om op manual voor de spielerei of voor de oefening lekker te gaan sturen. Zowel departures alsmede approaches zijn bij mij, als het even uitkomt, voor 90% manual. Maar er zijn wel degelijk velden en situaties (afhankelijk van drukte en weer) waar je gewoon de grenzen aan het opzoeken bent als je langere tijd manual in een star of sid aan het vliegen bent. Dan gebeuren er zoveel veranderingen in koers, hoogte, frequentie en snelheid en is het zo druk op de frequentie (naast je eigen checklist taken, weer monitoring etc) dat zowel PF als PM heel snel bits te kort kunnen gaan krijgen. Dat is niet omdat ze "niet professioneel" zijn, maar omdat zulke drukke TMA's tegenwoordig juist kunnen bestaan dankzij automatisering. Op zo'n moment is het juist professioneel om vliegveiligheid boven stick and rudder ego te zetten, die handvliegoefening zijn er echt nog meer dan genoeg.

Maar goed, je nuancering richting "wat drukker" laat denk ik al zien dat we het waarschijnlijk al met elkaar eens zijn maar onszelf niet duidelijk genoeg uitgedrukt hebben .

 

[cpt-x]

Net zo lang doorgaan totdat de PNF het echt niet meer trekt vind ik persoonlijk (daar zit wellicht de nuance) een stuk extremer klinken dan "wat drukker". Ik heb niet vaak situaties waar het te druk is om op manual voor de spielerei of voor de oefening lekker te gaan sturen. Zowel departures alsmede approaches zijn bij mij, als het even uitkomt, voor 90% manual. .

Een goeie PF (of gezagvoerder) laat het natuurlijk niet zover komen dat de PM het niet meer trekt. Ik kreeg alleen de indruk dat je propageerde altijd de a/p te gebruiken. Ja ik vlieg ook 90 % manual (autothrottle ook af) en de rest niet vanwege cat II/III of inderdaad complexe velden.
Ik probeer alleen duidelijk (voor iedereen) te maken dat je je manual skill wel bij moet houden ook al zijn de automatics nog zo goed. Alleen met manual vliegen hou je je instrument scan up to speed. Ik zie steeds vaker dat mijn co's , ook met mooi weer en makkelijke velden, pas beneden 1000 voet de a/p er af halen. We zijn toch piloot geworden om te vliegen en niet om gevlogen te worden ? Of ben ik nu echt een ouwe l*l aan het worden?

 

[Phoenix_X]

Of ben ik nu echt een ouwe l*l aan het worden?

Ik mag hopen van niet.... Maar ik zie dit zelf ook heel veel en begrijp het ook niet, dus misschien worden we alletwee dan een ouwe l*l...