Keyser Söze
Member
Ja en dat je limited bent tot FL280, daarmee red je het niet tot Parijs.
Putty
New member
Een grootcirkel track, niet zijnde een meridiaan of de evenaar, verandert constant van True Track, omdat deze naar de polen convergerende meridianen kruist, en niet omdat de ground track krom is. Gezien vanuit een punt loodrecht boven de de grootcirkel, is de grootcirkel een rechte lijn (je kijkt naar de zijkant van een cirkel).
Als je een heel goed girokompas hebt (die stabiel is in ruimte) en handhaaft daarop dezelfde koers, dan volg je een grootcirkel ... dus zo moeilijk zou het niet moeten zijn om een grootcirkel te vliegen, gewoonweg je girokompas loskoppelen van/of niet gelijkrichten met je magnetisch kompas (en niet teveel versnellen en vertragen ...).
Q
qzqsd
Guest
Dat zeggen we toch al de hele tijd? Geen idee wat het verschil tussen een ground track en true track is. Een track is een track...
@ Eikie: operationeel denken he
Lekker uurtje of 9 op het handje een A380 vliegen, dat is toch de natte droom van elke coco? :grijns:@ Sandertje: indien je toestemming van ATC krijgen zou je zonder AP in RVSM airspace mogen vliegen, maar kan me voorstellen dat je dat op de NATS tracks zonder radar coverage niet krijgt...
Putty
New member
Op de een of andere manier heb ik de indruk dat jullie het niet de hele tijd zeggen ... in eerdere stukjes tekst lees ik dat er gestuurd moet worden om een grootcirkel te volgen (... omdat die krom is). Ik beweer juist dat je helemaal niet moet sturen (even los van de wind) om een grootcirkel te volgen, omdat die recht is ...
my two cents back to safety first
O
Onassis
Guest
Eh...JKFK-CDG is echt geen 9 uur...06:20 naar LUX
Maar goed, als er wat mis is, is het altijd prima om terug te gaan...Waarom zou je workload toe laten nemen als de company t prima vindt om terug te gaan?
Overigens heeft Airbus een volle maintenance base op JFK opgezet in verband met de kinderziektes die te verwachten zijn met een nieuw toestel, dus het is nou niet bepaald van cruciaal belang naar CDG door te gaan.
Enroute alternate na 1,5 uur vliegen is Gander voor ons, maar ik kan me best voorstellen dat een pax 380 een beetje andere procedure heeft.
Maar goed, als er wat mis is, is het altijd prima om terug te gaan...Waarom zou je workload toe laten nemen als de company t prima vindt om terug te gaan?
Overigens heeft Airbus een volle maintenance base op JFK opgezet in verband met de kinderziektes die te verwachten zijn met een nieuw toestel, dus het is nou niet bepaald van cruciaal belang naar CDG door te gaan.
Enroute alternate na 1,5 uur vliegen is Gander voor ons, maar ik kan me best voorstellen dat een pax 380 een beetje andere procedure heeft.
Het is inderdaad off-topic, maar toch nog even hierop reageren:
In theorie heb je dus gelijk, maar in de praktijk zul je toch echt een referentie moeten hebben om af en toe die kleine koersfoutjes die er onvermijdelijk insluipen te corrigeren. Als je alleen over een kompas beschikt en persé die grootcirkel wilt blijven volgen dan zul je dus continu je referentie-heading moeten aanpassen.
(Overigens, als je een gyrokompas loskoppelt van het magnetische kompas dan haal je enkel de variatie eruit: je gaat een track vliegen i.p.v. een heading. Om echt een in de ruimte gestabiliseerde gyro te krijgen zul je ook het richtmechanisme dat de gyro continu in horizontale raakvlak met de aarde uitlijnt eruit moeten slopen. Je vliegt namelijk helemaal niet langs een rechte lijn, maar langs een cirkel! Maar als die gyro niet meer in dat horizontale vlak wordt uitgelijnd dan kun je het geen kompas meer noemen, omdat de kompaskoersen nu eenmaal zijn gedefiniëerd t.o.v. dat horizontale raakvlak / de lokale meridiaan.(*))
Conclusie: met alléén een kompaskoers tot je beschikking is het volgen van een grootcirkel vrijwel niet te doen, ongeacht of die koers nu uit een magnetisch kompas, een gyrokompas, een INS of een ADIRU komt.
(*) Helaas voor jou ben je niet de eerste die gridnavigatie uitvindt, anders had je nu beroemd kunnen worden. :haha:
Als je een grootcirkel wilt vliegen van Groningen naar Ameland dan kun je natuurlijk je neus in de goede richting draaien en daarna alleen nog maar je vleugels horizontaal houden. Als je dat héél nauwkeurig doet kom je misschien nog in de buurt van dat eiland ook. Maar als je hetzelfde probeert naar IJsland dan is de kans best groot dat je dat eiland straal voorbij zult vliegen, omdat alle kleine koersfoutjes nogal oplopen in de tijd, zelfs al is het windstil.
In theorie heb je dus gelijk, maar in de praktijk zul je toch echt een referentie moeten hebben om af en toe die kleine koersfoutjes die er onvermijdelijk insluipen te corrigeren. Als je alleen over een kompas beschikt en persé die grootcirkel wilt blijven volgen dan zul je dus continu je referentie-heading moeten aanpassen.
(Overigens, als je een gyrokompas loskoppelt van het magnetische kompas dan haal je enkel de variatie eruit: je gaat een track vliegen i.p.v. een heading. Om echt een in de ruimte gestabiliseerde gyro te krijgen zul je ook het richtmechanisme dat de gyro continu in horizontale raakvlak met de aarde uitlijnt eruit moeten slopen. Je vliegt namelijk helemaal niet langs een rechte lijn, maar langs een cirkel! Maar als die gyro niet meer in dat horizontale vlak wordt uitgelijnd dan kun je het geen kompas meer noemen, omdat de kompaskoersen nu eenmaal zijn gedefiniëerd t.o.v. dat horizontale raakvlak / de lokale meridiaan.(*))
Conclusie: met alléén een kompaskoers tot je beschikking is het volgen van een grootcirkel vrijwel niet te doen, ongeacht of die koers nu uit een magnetisch kompas, een gyrokompas, een INS of een ADIRU komt.
(*) Helaas voor jou ben je niet de eerste die gridnavigatie uitvindt, anders had je nu beroemd kunnen worden. :haha:
Last edited:
Putty
New member
Was even offline ... en reageer hier toch even off topic op ...
Een groot cirkel is de omtrek aan het aardoppervlak op het denkbeeldige MSL. We nemen even aan dat de aarde een bol is (*). Nemen we een plakje van de bol, dan hebben we bij wijze van spreken een heel grote euromunt. Kijk je tegen de zijkant van deze munt, dan zie je ... een rechte lijn. Terug naar de groot cirkel ... die is dus vanuit een bepaalde zichthoek recht.
Een goede giro is stabiel in de ruimte, het maakt voor dat instrument geen donder uit of de Noordpool in het Noorden zit of waar dan ook. Als je er voor zorgt dat de aanwijzing van dat instrument op dezelfde plaats blijft staan en je niet versnelt of vertraagt, dan vlieg je een rechte lijn ... waar dan ook naar toe ... en als je dat driedimensionaal doet rechtdoor de ruimte in. Als we de hoogte laten voor wat het is en houden we de aanwijzing in de ander twee dimensies vast, dan vliegen we een rechte lijn over de aardbol en dat is dus een grootcirkel. Dus als je alleen een girokompas hebt vlieg je uitsluitend grootcirkels ... welke koers ten opzichte van het referentiepunt maakt gewoonweg niet uit..
OK we willen niet, waar dan ook naar toe vliegen. Voor het navigeren hebben we een referentie(punt) nodig. Bijvoorbeeld het magnetische noorden of het 'ware' noorden. Maar het had ook Lutjebroek kunnen zijn.
Punten op rechte lijn van de grootcirkel hebben ten opzichte van zo'n referentiepunt telkens een andere hoek ... dat is een onderdeel van het verloop van je magnetisch kompas ten opzichte van je girokompas. Let op! Ten opzichte van de ruimte verloopt het kompas en niet je girokompas; alleen kun je een magnetisch kompas niet bijstellen en een girokompas wel. Een ander onderdeel van het verloop is de variatie (ook vaak magnetische declanatie genoemd) a.g.v. varierend aardmagnetisme. En het laatste onderdeel is wel verloop van je girokompas ... dit als gevolg van versnellingen/vertragingen en wrijving in het instrument, die er voor zorgen dat de stand van de giro niet helemaal constant/stabiel is.
(*) de aarde is geen zuivere bol, maar een relatief ruwe ellipse ... geleerden zijn doorlopend bezig met verbeterde modellen (ook het bekende WGS84 is voor sommige toepassingen niet nauwkeurig genoeg).
Nosig
Active member
En er is nog iets waar je voor moet compenseren, behalve als je pal oost / west gaat, namelijk de constante verdraaiing van de aarde. Zelfs met het vliegen langs een meridiaan zal je een coriolis correctie moeten doen.
Putty, het punt is juist dat een gyrokompas niet stabiel in de ruimte staat. Het is niet alleen een gyro, het is een gyro met richtmechanisme.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Gyrokompas
Dit richtmechanisme staat volledig los van de koppeling met een magnetisch kompas waar jij het eerder over had.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Gyrokompas
Dit richtmechanisme staat volledig los van de koppeling met een magnetisch kompas waar jij het eerder over had.
Last edited:
Putty
New member
Sorry ... bedoelde in mijn eerdere stukjes natuurlijk een giro/gyro-TOL en niet een zelf noordzoekende gyrokompas. Op de meeste pipers-/cessna's waar ik vlieg beschik ik alleen maar over een gyrotol ...
Overigens ging de discussie niet over de werking van het gyro ... maar over het al dan niet krom zijn van een groot cirkel koers ... en daar ging het eigenlijk ook niet over ... back to Safety first.
metrodriver
New member
Onassis, ik weet niet of je wel eens in Gander bent geweest, maar er is niet genoeg hotel ruimte voor een volle A380. Ik heb er ooit eens 2 dagen mogen doorbrengen toen tijdens een fuelstop beide dumpvalves bleken te lekken en de fire departement ons verbood om door te vliegen. Het hotel had 60-80 kamers (weet het niet meer precies) was van hout en elke stap die je zette deed de vloer kraken. De bedden waren OK. Vergelijkbaar met Motel 6. Ik neem aan dat het selfloading cargo van de first en business class zeker niet genoegen zal hebben genomen hebben met dit arctische en spartaanse onderkomen. Op dit moment is het er koud..... net als toen ik er was. Die canadezen daar zijn zeer vriendelijk, gaan uit hun weg om wat voor je te doen. Als je ze kunt verstaan tenminste. Je accent interpreter zal overuren draaien. Net zo makkelijk te verstaan als Nigerianen.......
Terug naar JFK is een goede oplossing in dit geval. Boston had ook gekund, maar als je MX op JFK hebt staan dan is dat kleine stukje verder ook geen probleem. Je hebt daar ook nog codeshare partner Delta dus als je kist U/S is voor langere tijd dan kun je misschien nog passagiers overboeken.
Tsja, en wat is het autopilot probleem? 1 autopilot die het niet doet, beide autopilots? Probleem met de alt-hold / VS functie op het flight guidance?
Terug naar JFK is een goede oplossing in dit geval. Boston had ook gekund, maar als je MX op JFK hebt staan dan is dat kleine stukje verder ook geen probleem. Je hebt daar ook nog codeshare partner Delta dus als je kist U/S is voor langere tijd dan kun je misschien nog passagiers overboeken.
Tsja, en wat is het autopilot probleem? 1 autopilot die het niet doet, beide autopilots? Probleem met de alt-hold / VS functie op het flight guidance?
O
Onassis
Guest
Sorry metro, maar heb ik niet het potentiele pax-operationele argument genoemd om NIET naar gander uit te wijken?
En dat gezanik over het wel of niet op het handje kunnen vliegen over de plas is natuurlijk niet alleen offtopic maar ook bs..hoe moet dat jarenlang dan gedaan zijn voordat de enhanced autopilot of fms zn intrede deed? Pff al dat ge-oh over grootcirkels
En dat gezanik over het wel of niet op het handje kunnen vliegen over de plas is natuurlijk niet alleen offtopic maar ook bs..hoe moet dat jarenlang dan gedaan zijn voordat de enhanced autopilot of fms zn intrede deed? Pff al dat ge-oh over grootcirkels
metrodriver
New member
het potentiele pax-operationele argument
Ik wist niet van welk punt je dit zat te bekijken. Bijna elk vliegveld met een baan die een wide-body aankan heeft wel een stad vlakbij met een keuze aan hotels, inclusief de betere / duurdere. De grote uitzondering is Gander.
Ja, en inderdaad dat gezeik over het op het handje vliegen. Nu moet ik toegeven dat sommige kisten behoorlijk onstabiel worden op grote hoogte. Een lagere hoogte en je hebt een brandstofprobleem. Het houden van de koers is geen probleem, je hebt nog altijd je purple line op je nav display. Ga je van koers, ga dan naar rechts. Doen we toch allemaal, de 1 NM offset als we de tracks vliegen? Waarom, weet ik veel, het is eenrichtingsverkeer en als iedereen de standaard 1NM offset vliegt dan zit iedereen nog steeds op dezelfde koers.
Tsja, en dat geouwehoer over een grootcirkel: rechte lijn tussen punt A en punt B. De Nattracks zijn geen grootcirkel, die zijn geoptimaliseert voor de heersende wind
Ik wist niet van welk punt je dit zat te bekijken. Bijna elk vliegveld met een baan die een wide-body aankan heeft wel een stad vlakbij met een keuze aan hotels, inclusief de betere / duurdere. De grote uitzondering is Gander.
Ja, en inderdaad dat gezeik over het op het handje vliegen. Nu moet ik toegeven dat sommige kisten behoorlijk onstabiel worden op grote hoogte. Een lagere hoogte en je hebt een brandstofprobleem. Het houden van de koers is geen probleem, je hebt nog altijd je purple line op je nav display. Ga je van koers, ga dan naar rechts. Doen we toch allemaal, de 1 NM offset als we de tracks vliegen? Waarom, weet ik veel, het is eenrichtingsverkeer en als iedereen de standaard 1NM offset vliegt dan zit iedereen nog steeds op dezelfde koers.
Tsja, en dat geouwehoer over een grootcirkel: rechte lijn tussen punt A en punt B. De Nattracks zijn geen grootcirkel, die zijn geoptimaliseert voor de heersende wind
vwb de autopilot. Kijk voor de gein eens even in het MEL. De autopilots mogen allemaal stuk zijn, je moet alleen rekening houden met lokale restricties als RVSM gebieden. Voor deze vlucht zou dat betekenen dat de hele route op of beneden de FL 280 gevlogen moet worden. Daar zullen ze geen brandstof voor gehad hebben, dus terug naar vertrekstation.
Er is eens een KLM -400 op het handje van Sao Paulo naar huis gevlogen (voor RVSM tijdperk en alle ap's stuk) . Is effe werken, maar daar wordt je voor betaalt. Kun je al die andere vluchten weer achterover hangen.
Waarom zijn we zo bang voor manual vliegen??
Er is eens een KLM -400 op het handje van Sao Paulo naar huis gevlogen (voor RVSM tijdperk en alle ap's stuk) . Is effe werken, maar daar wordt je voor betaalt. Kun je al die andere vluchten weer achterover hangen.
Waarom zijn we zo bang voor manual vliegen??
Viper1983
New member
Dat snap ik ook niet. Zeker de oude garde die altijd veel op de hand heeft gevlogen keren het nu ook de rug toe. Ok men wordt ouder maar toch.
Veel jonge gasten zijn ook alleen nog maar kijkbuis kinderen. Mensen laat die automatics ook eens weg!
Voor wat betreft op de hand de oceaan over vliegen....
Heen vanuit Amsterdam maakt het niet zo veel uit, ja het is vermoeiend maar dan wissel je gewoon om het half uur oid.
Terug is een ander verhaal.
Dan ben je vaak na een paar uur toch al behoorlijk moe. Je hebt er al heel wat uren op zitten sinds je wakker bent geworden (tijdzones zijn niet je beste vriend) en om dan nog lekker strak en comfortabel op de hand te vliegen op de grote hoogtes is gewoon zeer vermoeiend! Ik heb het 1x mogen doen en dat was geen pretje.
De climb en descent of korte vluchten op de hand vliegen is leuk, maar op de hand de oceaan over.... dat is dus gewoon k*t.
Slipstream
New member
Ten eerste even met het voorbehoud dat ik iets verkeerd zeg.
Maar mijn pa (ja daar ga je al) vloog zo lang mogelijk op het handje tot het "saai" werd. Dit mede omdat hij daarom zijn toestel goed kende in bijvoorbeeld het geval van een emergency. Het is natuurlijk niet handig als je in een emergency zit en dan nog is moet gaan uitzoeken hoe je toestel eigenlijk handled.
Het daar tegenover staande argument is dat het bijvoorbeeld in de buurt van grote airports druk is en dat sommige misschien sneller de autopilot aanzetten zodat ze zich meer kunnen concentreren op andere zaken.
Maar zit je juist niet daarom met meer dan 1 man in de cockpit?
Nogmaals, alles onder voorbehoud want ik kan het ook fout hebben. Mocht ik fout zitten, verbeter me graag, want ik leer graag
:
Viper1983
New member
fftopic:fftopic:Dat zeg ik toch ook eigenlijk?
Ik vind dat ook belangrijk. Zeker met gusty weer ook vroeg de a/p er af halen zodat je niet op 200 ft pas voelt hoe de kist handeld en hoe deze getrimmed is. Dit heeft al tot ongelukken geleid.
maar goed... laten we niet weer deze discussie aanzwengelen.
Back on topic!
Nosig
Active member
Klopt redelijk goed wat je zegt (behalve dat laatste zinnetje). Nou is de E190 (vind ik) zodanig makkelijk te vliegen (fly by wire gedeelte dat er voor zorgt dat je geen pitch momenten hebt met flaps en power, plus correctie met snelheid) dat ik niet denk dat het veel meerwaarde zal geven voor wat betreft handling gevoel. Zeker op 1 motor zal dat weer anders zijn, daarbij kan je dan nog steeds op de AP vliegen. Het is meer voor je scan vaardigheid. Aflevelen vanuit klim vond ik altijd het lastigste gedeelte op de F50, maar nu met een autothrottle is dat ook een eitje (zal die ook eens uit zetten). Maar ja, scan vaardigheid slaat alleen maar op de flight director, die op de E190 ook nog eens speed trend en speed afwijking in de Flight Path Vector aangeeft, dus da's ook een eitje. Wil je echt vaardig blijven voor wat betreft "all shit on the fans" scenario, dan zou je dat stuk met AP off, AT off en FD off moeten doen. En op de E190 ook nog eens met alle fly by wire stuurcomponenten uitgeschakeld. Maar ja, naast het feit dat dat (uitschakelen van al die componenten) van z'n leven niet zal gebeuren behalve in de sim, doet het er ook weer niet heel erg veel toe als passagiers comfort dan wat minder is of dat je af en toe plus of min 50 voet zit (wel op nadering), als je al die tools niet meer hebt zijn er waarschijnlijk wel ernstigere dingen om je zorgen over te maken.
Voor wat betreft AP aan in drukke TMA's, dit is vooral omdat jou pilot monitoring het zonder AP aan een stuk drukker heeft omdat hij behalve het monitoren, de radio en de checklisten ook nog eens constant jou FD modes moet inschakelen en bijstellen. Dat gaat ten koste van het monitoren, daarbij is de Pilot Flying ook drukker bezig met sturen, trimmen, eventueel gasgeven en scannen waardoor hij in een drukke TMA meer info uit ATC en PNF calls gaat missen. Netto ben je dan gewoon een stuk onveiliger bezig (als het druk is), met grote kans op level busts, vergeten van hoogtemeter instellen, vergeten van checklists, vergeten van commando's naar cabine, vergeten van flaps / gear / speedrestricties en ga zo maar door.
Bovenal blijft AP/AT/FD off met approach gewoon leuk
, je moet alleen inschatten wanneer het kan. En niet bang zijn om zonder te kunnen als de situatie dat niet toelaat. Overigens vind ik dit alles geheel on-topic.Goh, hoe hebben ze dat vroeger toch allemaal gedaan dan?
Ja de pnf heeft het een beetje drukker, maar ik bestrijdt dat het onveilig is.
Bovendien, als de pnf het echt niet meer trekt is het heel simpel: "set autopilot"
Dan moet hij /zij overigens nog steeds checken of de pm zijn selekties wel goed doet.