Ryanair en Extra Fuel

Goh, als we altijd een uur van te voren wisten wat het weer op arrival zou zijn dan zou dat fantastisch zijn, en zou het aantal ongevallen in de luchtvaart drastisch verminderen. De onweersbui die over een uur boven Miami hangt is nu nog niet meer dan een klein cumuluswolkje boven de Everglades. Gisteren in Aqaba (Jordanie) zag ik het zicht in minder dan 5 minuten van meer dan 10km naar 200m vallen (gusty outflow van een onweersbui boven de bergen). De onweerbui en het zicht stonden niet in de TAF. Eilat (Israel) dat dicht bij ligt had last van hetzelfde probleem. Vanwege de politieke problemen in deze regio gebruiken we Eilat niet als alternate, dat is Amman op een uur vliegen verwijderd (10 ton extra brandstof......)

Het heeeft niets met verantwoord bezig zijn te maken. Jouw flightplan wordt gemaakt aan de hand van de voorspelling die op dat moment aanwezig is. Wat er over 4 uur (shorthaul) of 28 uur op een veld plaatsvindt weet niemand. Wat ik wel weet is dat als je alternate heel dicht bij je destination ligt beiden een grote kans hebbem om van hetzelfde weersfenomeen last te hebben. Zelf zou ik graag zien dat de wet een minimale afstand zou stellen tussen destination en alternate. Echter voordat dat ooit zo ver komt ....... Dat zou de industrie zo veel geld kosten dat er behoorlijk gevochten zou gaan worden. Iaw: nu niet, dan niet, nooit niet.

Vracht achterlaten is zo ongeveer het laatste dat je doet. Als het niet anders kan, dan kan het niet anders. Een vlucht wordt eerder vertraagd dan dat er vracht van boord gehaald wordt. Zelf heb ik ooit in Sjarjah een 24 uurs vertraging gehad omdat we tijdens vertrek 15 Ton te zwaar waren dankzij hoge temperatuur en zeer lage altimeter setting. Die 15 ton was de winstmarge..... De volgende morgen was het 4 graden koeler en de luchtdruk een stuk hoger en het vertrek was geen probleem meer. Een passagiersbedrijf verkoopt ook eerst alle stoelen (zelfs meer dan dat er in het vliegtuig aanwezig zijn) zodat de winst er op die vlucht er in iedergeval is uitgehaald, en wordt er op gerekend dat er een aantal passagiers niet op komt dagen. Heb je dan een probleem dan laat je wat koffers achter of een paar passagiers (er zijn er altijd wel een paar te porren voor een voucher), maar ik ben er vrij zeker van dat de belly freight er niet uitgaat (grootste winst marge voor een pax bedrijf).
 
Bij ons wordt er niets en niemand achtergelaten, noch overboekt.

Wij plannen een fuelstop indien nodig. Nog nooit nodig gehad, wel 1 keer bijna.

Maar ik snap wat je bedoelt.
 
metrodriver said:
Zelf zou ik graag zien dat de wet een minimale afstand zou stellen tussen destination en alternate.
Click to expand...

Is natuurlijk niet in alle gevallen realistisch, een alternate is er niet alleen voor WX maar ook voor luchthavens die onverwacht dichtgaan door geblokkeerde RWY, bommelding, etc. etc. In CAVOK is het in deze situaties een beetje onzinnig dan om pak-em-beet 100 NM te gaan vliegen als er op 20 NM een prachtige alternate ligt.
 
metrodriver said:
Goh, als we altijd een uur van te voren wisten wat het weer op arrival zou zijn dan zou dat fantastisch zijn, en zou het aantal ongevallen in de luchtvaart drastisch verminderen. De onweersbui die over een uur boven Miami hangt is nu nog niet meer dan een klein cumuluswolkje boven de Everglades. Gisteren in Aqaba (Jordanie) zag ik het zicht in minder dan 5 minuten van meer dan 10km naar 200m vallen (gusty outflow van een onweersbui boven de bergen). De onweerbui en het zicht stonden niet in de TAF. Eilat (Israel) dat dicht bij ligt had last van hetzelfde probleem. Vanwege de politieke problemen in deze regio gebruiken we Eilat niet als alternate, dat is Amman op een uur vliegen verwijderd (10 ton extra brandstof......)

Het heeeft niets met verantwoord bezig zijn te maken. Jouw flightplan wordt gemaakt aan de hand van de voorspelling die op dat moment aanwezig is. Wat er over 4 uur (shorthaul) of 28 uur op een veld plaatsvindt weet niemand. Wat ik wel weet is dat als je alternate heel dicht bij je destination ligt beiden een grote kans hebbem om van hetzelfde weersfenomeen last te hebben. Zelf zou ik graag zien dat de wet een minimale afstand zou stellen tussen destination en alternate. Echter voordat dat ooit zo ver komt ....... Dat zou de industrie zo veel geld kosten dat er behoorlijk gevochten zou gaan worden. Iaw: nu niet, dan niet, nooit niet.

Vracht achterlaten is zo ongeveer het laatste dat je doet. Als het niet anders kan, dan kan het niet anders. Een vlucht wordt eerder vertraagd dan dat er vracht van boord gehaald wordt. Zelf heb ik ooit in Sjarjah een 24 uurs vertraging gehad omdat we tijdens vertrek 15 Ton te zwaar waren dankzij hoge temperatuur en zeer lage altimeter setting. Die 15 ton was de winstmarge..... De volgende morgen was het 4 graden koeler en de luchtdruk een stuk hoger en het vertrek was geen probleem meer. Een passagiersbedrijf verkoopt ook eerst alle stoelen (zelfs meer dan dat er in het vliegtuig aanwezig zijn) zodat de winst er op die vlucht er in iedergeval is uitgehaald, en wordt er op gerekend dat er een aantal passagiers niet op komt dagen. Heb je dan een probleem dan laat je wat koffers achter of een paar passagiers (er zijn er altijd wel een paar te porren voor een voucher), maar ik ben er vrij zeker van dat de belly freight er niet uitgaat (grootste winst marge voor een pax bedrijf).
Click to expand...


@Metrodriver,

Het komt erop neer dat je gewoon altijd een plan B moet hebben. Geluk en goed vliegerschap komt op mij een beetje vreemd over. Zeker het woordje geluk.

JC:

Zelfs bij jouw bedrijf worden vluchten overboekt.
 
Last edited:
BMJ said:
Is natuurlijk niet in alle gevallen realistisch, een alternate is er niet alleen voor WX maar ook voor luchthavens die onverwacht dichtgaan door geblokkeerde RWY, bommelding, etc. etc. In CAVOK is het in deze situaties een beetje onzinnig dan om pak-em-beet 100 NM te gaan vliegen als er op 20 NM een prachtige alternate ligt.
Click to expand...

Je kunt nog altijd naar die prachtige alternate op 20 NM uitwijken. Het gaat erom dat je dagelijks extra peut mee neemt voor een alternate die dus niet in de buurt ligt.
Tel hierbij op het feit hoevaak jij uitwijkt. Zeg 1 op 100, conservatief genomen.
Dit betekent dus dat je dagelijks door het extra gewicht, in dit geval de extra alternate fuel, onnodig meer peut verstookt.

Dus om op Metrodriver terug te komen. Als het weer erg slecht is op je bestemming is het hoogstwaarschijnlijk ook slecht op je alternate die "om de hoek" ligt.
In dit geval ga je verder kijken naar een alternate die wel binnen de limieten is. Is deze een stuk verder weg dan neem je daar extra peut voor mee.

Simpelweg altijd een verre alternate nemen is kapitaalvernietiging. Totaal onnodig.
 
Metrodriver, wat ik eigenlijk nog steeds niet snap uit jouw verhaal is het volgende. Je geeft zelf aan hoe grillig jouw bestemmingen zijn, onweerswolken die uit het niets binnen een uur ontstaan, slechte en verouderde TAFs. Maar als je dat weet, als het dus echt zo challenging is als je omschrijft, dan kom je er eigenlijk toch niet mee weg om met het minimum aan fuel te vertrekken?

Verder zeggen we in feite hetzelfde, maar jij wil dat de wetgever het één en ander regelt terwijl ik zeg dat je als piloot zélf op de dag kunt bepalen of je een alternate om de hoek neemt of toch liever wat meer tankt. Eén ding is zeker, als je wetmatig elke dag moet tanken voor een alternate die 200nm verder weg is, dan laat je veel vaker een palletje staan!
 
Ik heb geen idee hoe jij, als vlieger, gaat bepalen wat je alternate wordt. Misschien dat jij bij een meteo center of briefing office langs gaat waar je zelf de keuze kunt maken. Wij hebben die luxe eenvoudig niet. Wij gaan naar het vliegtuig alwaar een ground handler met een stapel papierwerk aankomt, waaronder een computer flightplan waar ons alternate al op staat aangegeven, en die zo dicht mogelijk bij de destination ligt met daarbij alle minima voor een alternate inbegrepen en gebaseerd op de TAF. Immers, hoe dichterbij, hoe minder brandstof nodig. Als er ruimte is om extra brandstof mee te nemen (wat dus niet altijd kan) dan kun je iets extra meenemen en kun je dat weer naar de werkgever nader verklaren, en van het begin van dit topic hebben we gezien dat bij bepaalde bedrijven het meenemen van extra brandstof nogal kritisch wordt bekeken. Natuurlijk kun je altijd zelf aangeven als je een andere alternate wilt hebben, doe je dat 2 keer dan kun je zeker bij de chief pilot langs komen om jouw redenatie eens nader uit te leggen. De flight planned alternate was immers legaal!
99 van de 100 vluchten heb je je alternate niet nodig, echter die ene keer dat je dat wel hebt is de kans groot dat het weer op je alternate net zo slecht is als op je bestemming, zeker als ze zeer dicht bij elkaar liggen. De geschiedenis is vol van vliegtuigen die met zeer weinig brandstof gelukkig nog ergens geland zijn, echter dat haalt het nieuws niet. Wat wel het nieuws haalt zijn vluchten die het net niet gehaald hebben en zelfs daarvan zijn er genoeg.

Wat ik al eerder gezegd heb: in Europa is het niet zo'n groot probleem, genoeg velden die binnen 20 minuten vliegen liggen (behalve Spanje schijnbaar). Ga je naar Afrika, midden oosten of afgelegen tropische eilanden dan wordt het verhaal al anders, net zoals delen van de VS waar onweersbuien in squall lines van honderden kilometers lang voorkomen, of zelstandige buien een reuze formaat kunnen aannemen. Deze fenomenen hebben het nadeel dat ze alleen een Tempo op een TAF veroorzaken, en dus voor een alternate niet meegenomen hoeven te worden. En dus zie je na een transatlantische vlucht naar Miami opeens al je opties als sneeuw onder de zon verdwijnen, tot op het punt dat Virgin aan het einde van een baan een complete flame-out heeft. Hoeveel vliegtuigen er die dag met minder dan flight plan fuel geland zijn weten we helaas niet.

Zou er wetmatig af en toe een palletje moeten blijven staan, dan zij het zo. Immers dat is de wet. Als JIJ echter de oorzaak bent dat er af en toe een palletje blijft staan, dan zul jij ook heel snel op straat staan.

Dit hele gedoe met alternates "om de hoek" is gewoon een "calculated risk", en de industrie en overheden weten dat.
 
Even een vraagje voor de EZY-vliegers. Ik zag laatst op BCN inderdaad een EZY op 1 motor uit taxien. Dit is bij jullie dus procedure? En wanneer starten jullie de motor op? 'Tijdens' het taxien, of bij de holdingpoint?
 
Hoi GECO,

Deze initiatieven worden alleen uitgevoerd mist er aan een aantal voorwaarden voldaan wordt, zoals geen LVP's, slippey taxiways etc. Daarnaast ook als de taxitijd langer dan normaal duurt.

We dienen de motor 3 minuten voor de geschatte take off starten met de restrictie dat de motor minimaal 2 minuten in idle gedraaid dient te zijn voordat er take off trust geselecteerd wordt. We besparen daar in BCN gemiddeld 80 tot 100 kgs per taxi out mee.

We gebruiken ook waar mogelijk C3 ipv CF (flaps full), 1 pack uit op de grond, na 3 minuten taxi in 1 motor uit etc. De getallen lijken klein, echter als je de totale besparing op jaar basis uitrekend dan bespaart het bedrijf al snel vele miljoenen ponden.
 
@Metrodriver

Wij hebben meerdere alternates op het flightplan staan. De "first" alternate is waarop de final blockfuel is gebaseerd. Is of je bestemming beneden je planning minima of je alternate dan heb je om legaal te vertrekken een extra alternate nodig. Als deze al op de flightplan staat moet je je blockfuel aanpassen mocht het meer peut kosten. (Vaak noet eens het geval in Europa) Zijn al je FP alternates beneden de minima dan is het zoeken maar een geschikte alternate en vragen om een nieuw aangepast flightplan.
 
Hoorde trouwens dat mijn (Duitse) vloot van de wet helemaal geen analyse mag doen van de bestelde extra fuel, omdat dit een geautomatiseerde contrôle zou zijn, waar de ondernemingsraad toestemming voor moet geven. Om die reden krijgen ze van de fuelboekhouding alleen een gemiddelde waarde voor de extra fuel voor de hele vloot. Theoretisch zouden ze natuurlijk aan de hand van de bonnetjes/vluchtplannen kunnen gaan uitpluizen wie wat bestelt, maar ze mogen het niet en doen het ook niet. Natuurlijk zijn er wel een paar "specialisten" die in de wandelgangen een bepaalde reputatie hebben opgebouwd met hun fuelbestellingen (in beide richtingen), maar officieel wordt er niets bijgehouden.

Bij ons is het trouwens ook zo dat je een vluchtplan krijgt met de gunstigste alternate ingepland, en nog 3 andere al berekend. Dan kan je makkelijk veranderen. Bij zeer onkritisch weer wordt er wel eens een "planning alternate" genomen, een luchthaven waar je veilig kunt landen, maar misschien niet zonder complicaties weer weg komt (bijv de-icing, push back equipment niet adequaat). Dit kan op de velden waar het toegepast wordt al snel een ton of 3 a 4 per vlucht besparen.
 
Zie het probleem niet zo. :confused:

Voor wat voor reden dan ook heeft de Ryanair een priority aangevraagd en toen de mogelijkheid gekregen om een visual uit te voeren. Als die optie je geboden wordt waarom zou je hem dan niet nemen? Waarom zou je een diversion doen naar een veld en al je Alternate fuel verbruiken als je met meer fuel op je Destination airport kan landen?

Als ATC een landing had gewijgerd en ze hadden toch geland dan was het wat anders geweest, maar in dit geval geef ik ze groot gelijk.

Het grootste probleem wat ze nu hebben is dat het veld gesloten is en ze de kist er niet meer weg krijgen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top