Rating bij de airline of EPST (en airline)?

[XanderFly]

Goedendag,

Ik ben zeer voorzichting aan het onderzoeken of het volgen van een vliegopleiding eventueel een mogelijkheid zou kunnen zijn in mijn geval. Jazeker, kan het (mits de selectie positief is), maar is het verstandig? Dit is geen vraag aan jullie overigens. Vanzelfsprekend heb ik het forum van A tot Z doorgespit om enigszins tot een bevredigend antwoord te komen. Natuurlijk weet ik dat het op dit moment zeer onverstandig lijkt een opleiding aan te vangen. Maar toch, ik onderzoek en zal ongetwijfeld eens tot een conlusie komen of het voor mij verstandig is.

Mijn leeftijd is niet om over naar huis te schrijven (25-30 jaar), dus ik vind dat ik nu toch weleens moet gaan beslissen. Ik heb een HBO-opleiding en WO-opleiding afgerond, en heb de nodige werkervaring (>3 jaar) op WO-niveau, zodat ik ben voorzien van een plan B. Echter in zoverre dat ik inkomsten zou kunnen garanderen, niet in zoverre dat ik ook -zeg- 1200 euro per maand, naast de kosten voor levensonderhoud, aan de bank kan aflossen. Dus je begrijpt dat het bij mij meest hoog gelegen orgaan overuren draait.

Mijn concrete vraag: bij DFA heb ik wat betreft kwaliteit van de opleiding een bijzonder goed gevoel, wat bekendheid nationaal en internationaal minder. En dat is jammer, zo niet onterecht (voer voor discussie?)? Op dit moment onderzoek ik de mogelijkheden bij EPST (Oxford of Scandinavië traject). Bij het SAA traject kan voor 'maar' 18.000 euro eveneens een 737-Next Generation rating worden behaald. Slechts het praktijkgedeelte van de rating wordt door een airline (logisch) verzorgd. Is het voor een toekomstige airline om het even waar je de rating hebt behaald, of ziet een airline het liefst dat je de rating bij hen doet onder het mom van 'dan weten we zeker dat het goed zit'? Mij lijkt het laatste, gezien er slechts weinigen zullen zijn die voor het leven bij één airline vliegen. Mij gaat het er met name om dat het theorie en sim-gedeelte door een opleider en niet door een airline is verzorgd.

Vraag 2: zou wat naamsbekendheid (niet kwaliteit, want kwaliteit is subjectief) betreft Oxford boven Scandinavië moeten worden verkozen? De prijs en 50 uur extra vliegen bij SAA spreekt mij erg aan.

Groet en dank,
XF

 

[Buzzer]

XanderFly,

Als eerste zou ik zeggen dat je goed bezig bent met je research! En niet met een roze bril op naar de industrie kijkt.

Voor de antwoorden op je vragen;

Is het voor een toekomstige airline om het even waar je de rating hebt behaald, of ziet een airline het liefst dat je de rating bij hen doet onder het mom van 'dan weten we zeker dat het goed zit'?

Een probleem in de huidige (economische) situatie is dat een rating op zichzelf bijna geen toegevoegde waarde heeft. Tenzij die rating met (tegenwoordig) minimaal 1000hr ervaring 'on type' komt.

Dit is voornamelijk vanwege de concurentie op het ogenblik... Er zijn genoeg collega's zonder baan met letterlijk duizenden uren jet ervaring.

Wanneer de markt wel weer aantrekt, zal het een luchtvaartmaatschappij niet zoveel uitmaken waar jij je rating hebt gehaald, want zodra je bij een maatschappij begint zal je toch weer in de opleiding moeten... (varierend van een simpele refresher course tot een volledige type-rating, afhankelijk van de maatschappij).

Vraag 2, weet ik helaas niet genoeg van... behalve dan dat die 50 uur extra vliegen helemaal niets uit zullen maken voor een maatschappij !

Wel kan ik je adviseren of je al hebt nagedacht of het een probleem is om te verhuisen naar het buitenland na de opleiding om daar te werken.

Realistisch gezien zul je je eerste baan niet in Nederland vinden. Zal het een probleem zijn om voor langere tijd in het buitenland te wonen? Of misschien prefereer je om in de toekomst in het buitenland te wonen...

Is dit laatste het geval, dan zou ik je aanraden om ook direct je opleiding bij b.v. Oxford, CTC of andere scholen te onderzoeken, aangezien dit VEEL goedkoper kan uitkomen, met betere baankansen.

Als voorbeeld een Nederlandse collega van mij heeft de opleiding via EPST (Oxford) gedaan en zijn schuld is bijna 2x zo hoog als een aantal collega's die hun opleiding direct bij Oxford hebben gedaan. (en beiden dus bij een grote Engelse maatschappij vliegen)

Echter zou je dit willen doen, moet je er wel rekening mee houden dat het (iets) moeilijker zou zijn om direct na je opleiding die illustere baan te vinden bij een Nederlandse maatschappij.

Het beste is natuurlijk een volledige/part sponsorship. En is dus ook het onderzoeken waard... (zie FlyBe, AirFrance)

Er gaan geruchten dat BA volgend jaar hun deuren ook weer open doen, en zelfs weer hun eigen opleiding beginnen... In welke vorm dat zal gaan is nog niet duidelijk (part / volledig sponsorship of zelfs Self Sponsored, maar dan met baangarantie ala oude vorm KLS)

 

[Guest]

Je bent ook in 1980-1985 geboren of niet?

 

[Aussie]

@ buzzer : ik ben niet geheel op de hoogte van Oxford, maar voorzover ik weet moet de leerling daar zelf voor de lening zorgen, borgstelling en dergelijke. Misschien is het verstandig voor Xanderfly om eerst te bekijken of de lening zelf van een borg voorzien moet worden, en of dit ook mogelijk is voor hem. Zo niet, vallen er al een hoop scholen af.

Correct me if i'm wrong.

 

[XanderFly]

Je bent ook in 1980-1985 geboren of niet?

Dat is juist.

@ buzzer : ik ben niet geheel op de hoogte van Oxford, maar voorzover ik weet moet de leerling daar zelf voor de lening zorgen, borgstelling en dergelijke. Misschien is het verstandig voor Xanderfly om eerst te bekijken of de lening zelf van een borg voorzien moet worden, en of dit ook mogelijk is voor hem. Zo niet, vallen er al een hoop scholen af.

Correct me if i'm wrong.

Borgstelling zal niet een bijzonder groot probleem worden.

XanderFly,

Als eerste zou ik .... baangarantie ala oude vorm KLS)

Buzzer, bedankt voor je uitgebreid antwoord. Ik kijk naar een roze lucht met vliegtuigen door een grijze zeer verduisterende Ray-Ban pilotenbril op sterkte...

Wat betreft de type-rating: bedoel je dat de vijver met AI's en ervaren vliegers dusdanig groot is, dat de airliner het toch wel voor het kiezen heeft? Zou het wat betreft kostenaspect dan geen voordeel zijn? Ik heb mij laten vertellen dat een rating bij een airline 25.000-30.000 euro moet kosten, bij ESPT zou dit 18.000 euro zijn.

Mijn blikveld is geheel Europa, uitgezonderd Nederland. Dat Nederland de eerste jaren niets wordt, ben ik mij van bewust.

Ik had het idee dat de toelating van OAA (zonder EPST) strenger is, maar even neuzen op het forum leert mij dat juist het tegendeel waar blijkt te zijn? Worden sponsorships ondanks de huidige economische tijden nog aangeboden door airlines? Halvering van de studieschuld klinkt zeer aantrekkelijk vanzelfsprekend. Wat zijn nog meer gerenommeerde vliegscholen buiten Nederland? De vliegscholen zijn wel te vinden met Google. Maar de "Oxfords" onder de vliegscholen ken ik niet.

Dat BA een eigen vliegschool (met baangarantie) zou beginnen zou goed nieuws zijn, maar ik vrees dat ik niet lang meer kan wachten wat betreft mijn leeftijd.

 

[wfm]

Zoals Buzzer al zegt heeft het volgen van een Typerating bij de opleider geen meerwaarde voor het vinden van een baan.

Ikzelf heb ruim 20.000,- geinvesteerd in een 'kale' typerating, omdat het vinden van een baan daarmee bespoedigd zou worden (volgens mijn opleider). Bij aanname bij mijn huidige werkgever werd mij een rekening gepresenteerd voor de trainingskosten van de te volgen typerating, aangezien ik nul uren on type gevlogen had en de gevolgde training dus niet als satisfied kon worden beschouwd.

Bij andere maatschappijen hoef je misschien niet op te draaien voor de trainingskosten, maar zal je wel (vaak) de hele typerating overnieuw moeten doen om op company standard te komen.

In bijde gevallen is het dus zonde van het weggegooide geld.


Graag wil ik je vragen waarom je het belangrijk vind dat een opleider de cursus geeft ipv een maatschappij. Waarom denk je dat de opleidings standaard dan hoger zal zijn?

 

[primer]

Wat betreft de type-rating: bedoel je dat de vijver met AI's en ervaren vliegers dusdanig groot is, dat de airliner het toch wel voor het kiezen heeft? Zou het wat betreft kostenaspect dan geen voordeel zijn? Ik heb mij laten vertellen dat een rating bij een airline 25.000-30.000 euro moet kosten, bij ESPT zou dit 18.000 euro zijn

Xanderfly welkom op airwork!. Informeer bij EPST of dit incl. base training is. Een type zonder base training is sowieso waardeloos, ongeacht de discussie of je uren nodig hebt.

Dat BA een eigen vliegschool (met baangarantie) zou beginnen zou goed nieuws zijn, maar ik vrees dat ik niet lang meer kan wachten wat betreft mijn leeftijd.
Vandaag 15:04

Dat zou mijn inziens geen goed nieuws zijn! Tuurlijk is het leuk om baangarantie te krijgen en een start te maken bij een flag carrier als je tot de gelukkigen hoort. Echter wordt het aanbod van de toch al zo volle markt voor vliegers hier verder mee vergroot. En het werkt tevens in de hand dat vrije markters die een carriere bij een legacy ambieeren dit verder op hun buik kunnen schrijven (het KLS effect)

Over je leeftijd zou ik me pas als laatste zorgen maken

Bij andere maatschappijen hoef je misschien niet op te draaien voor de trainingskosten, maar zal je wel (vaak) de hele typerating overnieuw moeten doen om op company standard te komen.

@ WFM: Dat lijkt me onzin. Een conversietraining is juist bedoeld om SOP's op std te krijgen en bestaat uit max 4 of 5 sim sessies. Als je de hele rating over moet doen waarom worden er dan type rated vliegers gevraagd in alle vacatures die ik zie? Om nog maar te zwijgen over de extra kosten die een maatschappij dan voor jou zou moeten maken. Het zal in deze tijden eerder zo zijn dat als jij na een paar sessies niet op standaard bent, je boeltje kan pakken met een enkele reis naar huis.

 

[wfm]

Ik zeg dan ook in mijn eerdere post dat dit vaak zo is, niet altijd. Sommigen zijn geluksvogels, helaas is dat vaker uitzondering dan standaard.

OCC of conversie trainingen worden vaak aan ervaren vliegers met ervaring on type aangeboden. AI's met een rating moeten vaak bij maatschappijen de hele cursus doen. Dit is zo bij Rainair, bij EasyJet moet je het CTC wings programma volgen en zelfs bij Transavia.com moeten AI's met een rating (zonder uren) de hele cursus volgen.
Vaak omdat de bedrijven er zelf nog aan willen verdienen of omdat het staat voorgeschreven in de CAO.

In de vacatures op de huidige markt wordt misschien vaak naar rated mensen gevraagd, maar dan moeten ze ook een bepaald aantal uur ervaring hebben.

Op dit moment heeft een kale typerating geen meerwaarde zonder uren on type bij solicitatie.

 

[XanderFly]

Zoals Buzzer al zegt ... standaard dan hoger zal zijn?

Duidelijk verhaal. Met betrekking tot je vraag: ik denk dat ik mijn vraag dan niet juist heb geformuleerd. Ik ging ervan uit dat airlines meer waarde hechten aan een rating verzorgd door een (andere) airline.

Xanderfly welkom op airwork!. Informeer bij EPST of dit incl. base training is. Een type zonder base training is sowieso waardeloos, ongeacht de discussie of je uren nodig hebt.

Dank! En dank voor de info. Ik zal eens rustig uitzoeken wat een basetraining is.

Dat zou mijn inziens geen goed nieuws zijn! Tuurlijk is het leuk om baangarantie te krijgen en een start te maken bij een flag carrier als je tot de gelukkigen hoort. Echter wordt het aanbod van de toch al zo volle markt voor vliegers hier verder mee vergroot. En het werkt tevens in de hand dat vrije markters die een carriere bij een legacy ambieeren dit verder op hun buik kunnen schrijven (het KLS effect)

Over je leeftijd zou ik me pas als laatste zorgen maken

Je verhaal over BA is duidelijk. In mijn geval zou ik dan proberen, indien ik nog niet voor een opleiding heb gekozen, bij BA aan de bak te komen. Een monopolie van BA-luchtvaarschool op de instroom van BA'ers is geen goede zaak. Ik denk dat er weinigen te spreken zijn over de KLS/KLM-constructie. Mede gezien de grootte van de vloot, de de toelatingseisen en de huidige markt.

Wat betreft leeftijd: ik zal 28 zijn indien ik afstudeer. Menig vliegschool heeft haar zorgen al geuit over mijn leeftijd (salariseis, kneedbaarheid, gezagsverhouding t.o.v. captain). Waarom denk jij dat ik mij daar minder zorgen over hoef te maken?

Ik begrijp dat een rating slechts dan interessant is indien deze is aangevuld met een hele hap uren op de betreffende kist? In het andere geval is het verstandiger de rating te laten verzorgen bij de airline (het kostenverhaal daargelaten), indien je AI bent?

 

[primer]

Dank! En dank voor de info. Ik zal eens rustig uitzoeken wat een basetraining is.

Dit zijn je circuitjes. 6 starts & landingen (touch & go). In sommige gevallen kun je dit in de sim doen. Op een geauthoriseerde level D sim kan je circuitjes af laten tekenen, zonder ook maar een poot in de kist te hebben gezet.

Wat betreft leeftijd: ik zal 28 zijn indien ik afstudeer. Menig vliegschool heeft haar zorgen al geuit over mijn leeftijd (salariseis, kneedbaarheid, gezagsverhouding t.o.v. captain). Waarom denk jij dat ik mij daar minder zorgen over hoef te maken?

Ouder zijn kan ook een voordeel betekenen. Bijvoorbeeld meer levenservaring en verantwoordelijkheidsgevoel. Ik was 28 toen ik begon met de opleiding. Dat is dus nog iets ouder dan jij nu.

Ik begrijp dat een Rating slechts dan interessant is indien deze is aangevuld met een hele hap uren op de betreffende kist? In het andere geval is het verstandiger de rating te laten verzorgen bij de airline (het kostenverhaal daargelaten), indien je AI bent?

Kan maar hoeft niet per se. Dit is geheel afhankelijk van marktomstandigheden, vraag & aanbod, maatschappijeisen etc. Zoals de markt er nu voor staat kun je er vanuit gaan dat er uren gevraagd worden. Bij mijn eerste job (air Berlin) had ik slechts 50 uur op de kist.

 

[primer]

Zo, lees ik even in het topic 'is het nog wel verstandig om piloot te worden' en wat blijkt, je geeft zelf al een antwoord op je eigen vraag die je hier nu plaatst mbt tot je leeftijd. Had mij het nodige tikwerk kunnen besparen...

En speelt de variabele leeftijd hierin nog een rol? Met alle respect: ik kan mij voorstellen dat een 20-jarige nog volledig anders in het leven staat dan een 28-jarige afgestudeerde. Iemand van hogere leeftijd is vaak meer gesettled, weet écht wat 'ie wil, maakt vaak een zeer weloverwogen keuze, is rustig, beheerst etc. Natuurlijk is hiermee niet gezegd dat een 20-jarige deze eigenschappen per definitie ontbeert. Ik kan mij voorstellen dat, indien men een vlotte doorstroom van FO naar Captain wenst, eerder oudere AI's aanneemt. Echter weet ik niet of dit laatste altijd opgaat, gezien het bestaan van een senioriteitslijst. Het is slechts een hersenspinsel

Mijn advies: als je nu al twijfelt doe het dan niet. Je gaat je n.l. nog heel lang afvragen of het 't allemaal wel waard is als je straks thuis zit met een schuld van >100K

 

[ties89]

Heb je ook de KLS overwogen? Krijg je ook een typerating 737 mee en met de naamsbekendheid zit het ook wel goed..?

 

[First the Last]

Met alle respect hoor, maar HBO & WO opleiding afgerond? En nu weer naar school? Damnn..

 

[XanderFly]

Zo, lees ik even in het topic 'is het nog wel verstandig om piloot te worden' en wat blijkt, je geeft zelf al een antwoord op je eigen vraag die je hier nu plaatst mbt tot je leeftijd. Had mij het nodige tikwerk kunnen besparen...

Niet wetende dat dat in jouw ogen een antwoord is...

Mijn advies: als je nu al twijfelt doe het dan niet. Je gaat je n.l. nog heel lang afvragen of het 't allemaal wel waard is als je straks thuis zit met een schuld van >100K

Of ik ga mij heel lang afvragen of ik toch niet de 'gok' had moeten nemen, indien de markt over twee jaar zo goed als is aangetrokken.

Dit zijn je circuitjes. 6 starts & landingen (touch & go). In sommige gevallen kun je dit in de sim doen. Op een geauthoriseerde level D sim kan je circuitjes af laten tekenen, zonder ook maar een poot in de kist te hebben gezet.

De rating die EPST bij haar programma aanbiedt, is een basetraining.

Kan maar hoeft niet per se. Dit is geheel afhankelijk van marktomstandigheden, vraag & aanbod, maatschappijeisen etc. Zoals de markt er nu voor staat kun je er vanuit gaan dat er uren gevraagd worden. Bij mijn eerste job (air Berlin) had ik slechts 50 uur op de kist.

In welk jaartal had jij je fATPL en wanneer had je je eerste baan?

 

[XanderFly]

Heb je ook de KLS overwogen? Krijg je ook een typerating 737 mee en met de naamsbekendheid zit het ook wel goed..?

Ik voldoe niet aan de toelatingseisen van KLS. Ik mis Wiskunde B in mijn standaardpakket en certificaten behalen is (momenteel) niet toegestaan.

 

[XanderFly]

Met alle respect hoor, maar HBO & WO opleiding afgerond? En nu weer naar school? Damnn..

De theorie beschouw ik als studeren, maar deze theorie interesseert mij denk ik meer dan wat ik in de studiebankjes heb geleerd. Bovendien is het slechts een aantal maanden.

De praktijk beschouw ik als fun!

 

[harriewillem]

Hoi XanderFly,

Waarom geen PPL in combi met je WO baantje? En dan eventueel uitbreiden, zie route Andre hier op Airwork.

In mijn ogen als je nu een FT vliegopleiding gaat doen slaat dit een groot gat in je 'normale baan' kans...

Je bent tenslotte +/- 2 jaar uit de running en dan wanneer je klaar bent zal het niet makkelijk zijn om op je oude niveau terug te stappen mocht een vliegbaan uitblijven.

Dus waarom geen PPL en/of modulair?

 

[primer]

De praktijk beschouw ik als fun!

En je bankrekening zeker ook?

In welk jaartal had jij je fATPL en wanneer had je je eerste baan?

niet dat dat veel uitmaakt want elk geval is anders en op zich zelf staand maar goed de cijfers in mijn geval:
'99 begonnen
'01 Klaar
'06 eerste betaalde job

Bijna vijf lange werkeloze jaren in de luchtvaart! Ik kan je zeggen dat je je dan heel vaak afvraagt of dit het allemaal wel waard was. Zeker als je tussentijds denkt eindelijk een baan te hebben gevonden, en eea uiteindelijk buiten jouw schuld om toch niet doorgaat omdat een maatschappij net failliet gaat als jij binnenkomt, of omdat je een chefvlieger van een bedrijfje kent die wat voor je kan regelen maar even later zelf op straat wordt geflikkerd of omdat een banendeal was verzonnen door een medewerker van een recruitmentagency om commissie op te strijken. Dat laatste geintje gebeurde mij overigens bij EPST die met DPI een 'deal' had.
En de situatie na de aanslagen van 9/11 was beroerd, maar nog niet half zo beroerd als nu met de financiele crisis. 5 jaar of meer wachten kan je dus heel gemakkelijk overkomen. Je solliciteerd je suf met nul komma nul respons en je rente bij de bank moet wel betaald worden.

Zou ik het weer overnieuw doen; Neen! Het kostte uiteindelijk te veel bloed zweet en tranen (letterlijk) en de luchtvaart is niet dat glamorous wereldje wat veel wannabees denken. Er zijn nog zoveel andere leuke dingen om te doen waarbij je je niet tot je nek toe in de schulden hoeft te steken.

Als je niet over heel veel doorzettingsvermogen beschikt, doet t dan niet! Ieder ander: veel succes! Punt.

 

[Slambam!]

Waarom probeer je niet gewoon een basisopleiding te volgen en gaat daarna kijken hoe de markt in elkaar steekt? Misschien kun je daarna wel nog steeds bij bedrijven als Lufthansa Cityline of German Wings solliciteren zonder dat je ueberhaupt een typerating moet betalen. Zijn dit soort mogelijkheden er niet, kun je altijd nog kijken waar je eventueel een type zou kunnen halen, mocht dat nodig zijn.

Cheers!

 

[XanderFly]

Waarom probeer je niet gewoon een basisopleiding te volgen en gaat daarna kijken hoe de markt in elkaar steekt? Misschien kun je daarna wel nog steeds bij bedrijven als Lufthansa Cityline of German Wings solliciteren zonder dat je ueberhaupt een typerating moet betalen. Zijn dit soort mogelijkheden er niet, kun je altijd nog kijken waar je eventueel een type zou kunnen halen, mocht dat nodig zijn.

Cheers!

Je bedoelt de ATPL, niets meer, niets minder?