PH-3Z2 maakt buitenlanding Welsum

Pas op cursus vernomen:
MTB engine failure certified = 6500 uur
MTB engine failure ULM = 1500 uur
waarbij ik niet weet hoe "failure" bepaald is, maar ik neem aan dat bedoeld wordt "motor vanzelf gestopt of moeten stilleggen in vlucht". Ook weet ik niet of er bij dat ULM-getal rekening is gehouden met het onderscheid tussen (nog redelijk betrouwbare) 4-takters, en de notoir onbetrouwbare 2-taktmotors.

Maar een engine-out is een non-event in ultralichtvliegen, en ik weet dan ook mensen - ervaren vliegers - die zullen weigeren een buitenlanding als een incident te klasseren - hun argument: "dat hoort er nu eenmaal bij".

NB het getal van 6500 uur voor een "certified" motor houdt in dat de meeste Lycosaurs nooit een ernstige panne meemaken, nog steeds volgens dezelfde cursus.

NB ik heb NIET beweerd dat je met een 2-takt geheid uit de lucht moet vallen - het is niet onmogelijk met zo'n motor vele uren genoeglijk en veilig te vliegen, er zijn volop voorbeelden bekend. Helaas zijn er ook volop tegenvoorbeelden.

NB ik vlieg zelf met een Rotax 4-takt.
 
Joep said:
Voor een doorsnee journalist is ieder klein vliegtuig een Cessna, dat geeft dan ook meteen aan hoe diepgaand dergelijke stukjes zijn.
Click to expand...

Ik was al aangenaam verrast dat op de Televaag site gemeld werd dat het om een voorzorgslanding ging, en niet een noodlanding of crash.
 
csaba said:
Overigens is een buitenlanding in het ultralight-wereldje een non-event, maar ik zou het toch liever niet doen met zo'n snelheidskampioen!
Click to expand...

Dat het iets is dat vaak gebeurt, maakt het geen non-event. En zoals je zelf al zegt, zeker de huidige generatie MLA's-on-steroids maakt het toch tot een best trickie event...
De veiligheidsmarges op deze kisten zijn weliswaar redelijk, maar toch veel kleiner dan bij de gemiddelde SEP's. Dat maakt ze lichter, goedkoper, sneller, en iets gevaarlijker. Wel een voordeel is dat de mensen die er op vlieger, er meer uren op maken (=meer ervaring opbouwen) dan op de gemiddelde SEP, maar ik denk dat zich ervaring vs. veiligheid een beetje in evenwicht houden.


Een non-event is een uurtje kruisvlucht waarin je koffie koud wordt omdat de zonopkomst zo mooi is. :biertje: (<- glaasje appelsap, voor de oplettende lezer.)
 
csaba said:
Ook weet ik niet of er bij dat ULM-getal rekening is gehouden met het onderscheid tussen (nog redelijk betrouwbare) 4-takters, en de notoir onbetrouwbare 2-taktmotors.

Maar een engine-out is een non-event in ultralichtvliegen, en ik weet dan ook mensen - ervaren vliegers - die zullen weigeren een buitenlanding als een incident te klasseren - hun argument: "dat hoort er nu eenmaal bij".
Click to expand...

En voordat je het idee krijgt, dat ik je probeer te bashen.. Dat is niet zo! Je post alleen toevallig het meest hier! ;)

Een Bird-strike 'hoort er ook bij', maar toch is het geen non-event, en moet altijd gemeldt worden.
Zo ook een buitenlanding. Als je een buitenlanding moet maken, is er íets mis gegaan. Engine-failure, bewolking, te weinig fuel. En omdat er íets is misgegaan, ben ik wel van mening dat het een incident is, dat het waard is onderzocht te worden.
Wat een 'ervaren vlieger' als argument heeft dat zoiets niet hoeft te worden gemeldt, weet ik niet. Maar misschien is er hier een die er iets over kan zeggen.
Dit in vergelijk met een ballon of een zweefvliegtuig, die er eigenlijk mee plannen ergens een buitenlanding te maken, en soms het geluk hebben onderweg een vliegveld tegen te komen. Daar is de insteek heel anders, en kun je inderdaad van een normale operatie spreken. (En ook zweefvliegers vinden het volgens mij niet grappig, 'buiten te landen.')

--

Verder de 2-takt-discussie: Waarom zijn ze notoir onbetrouwbaar, volgens die cursus?
Zover ik weet zijn 2-takt-motoren weliswaar ietwat inefficient (hoewel hier grote verbeteringen zijn gemaakt, de laatste paar jaren: Check maar eens op de Rotax-website), maar door de constructie met minder bewegende delen juist robuster. Ze hebben ook een betere power-to-weight-ratio.

Waarschijnlijk komt de onbetrouwbaarheid voort uit de beperkte keuze van leveranciers in vergelijk met 4-takt.

Zoals ik al zei, Rotax heeft een paar mooie modellen (voor sneeuw-scooters) in de aanbieding. Als ze er een dubbele ontsteking op zouden zetten, zou het voor een kleine ULM zeker een alternatief vormen.
 
Ondanks het feit dat alle ultralichten toestellen (tot 450 kg.) in 1 categorie ondergebracht worden is dit niet helemaal terecht. Er is wel degelijk een verschil tussen bijvoorbeeld een Dragonfly en, pakweg, Dynamic. Er zijn zelfs verschillen tussen verschillende trikes. Daarom is dat non-event verhaal ook maar ten dele waar. Een niet geplande landing is natuurlijk altijd een event, maar met een trike of een gelijksoortig toestel een landing in de wei maken en binnen 30 meter stilstaan en uitstappen is een ander verhaal dan met een veel fragieler landingsgestel van de Dynamic. Deze laatste behoort toch echt tot een categorie die een aantal toestellen uit de GA-categorie overtreffen. Qua snelheid en vliegprestaties. De KnVVL hamert heel erg op onderhoud en stelt hier een verplicht programma over op. En die is niet misselijk. De tijd dat je aan een een hamer en een schroevendraaier genoeg had is allang achter de rug.

Als je al een goed vergelijk wilt maken over de verschillen tussen MLA en GA kan je je afvragen of cijfers over de MLA als geheel correct zijn. Misschien is het beter eerst onderscheidt te maken tussen de houtjes-touwtjes-met-grasmaaimachine-motortjes- vliegtuigen en de high-tech Dynamics-achtigen.
 
@Wutang: ja, inderdaad, de aanvankelijke MLA-wetgeving was wel erg ruim en van die ruimte is handig gebruikt gemaakt om dingen te doen die wettelijk wel konden maar niet de bedoeling waren. Dat zou nu moeten goedgemaakt worden door de LSA-regelgeving.

@Variatie: een Rotax 582 heeft toch wel dubbele ontsteking, dacht ik? Maar ik voel me hoegenaamd niet gebasht hoor!
 
De Rotax 912 met tegenwoordig een T.B.O. van 2.000 uur is een uitstekende motor.

De Rotax 582 is weliswaar een 2-takt motor, maar is de afgelopen jaren veel betrouwbaarder geworden.

Ik kan me voorstellen dat de bovengenoemde statistieken betrekking hebben op bijvoorbeeld een Hirth F23, een Rotax 503 of een Rotax 532 enzovoort.

In het geval je niet in een Duits geregistreerde MLA vliegt en je mogelijk geen reddingssysteem aan boord hebt, zie je dat je zo'n kist in tegenstelling tot een behoorlijk aantal SEP's relatief makkelijk in een weiland zet.

Het gevoel van een kans op overleven vind ik groter in een MLA, zeker met een BRS of Junkers.
 
Vipert said:
In het geval je niet in een Duits geregistreerde MLA vliegt en je mogelijk geen reddingssysteem aan boord hebt, zie je dat je zo'n kist in tegenstelling tot een behoorlijk aantal SEP's relatief makkelijk in een weiland zet.

Het gevoel van een kans op overleven vind ik groter in een MLA, zeker met een BRS of Junkers.
Click to expand...

Tja, maar ik heb toch het idee dat het hier meer om 'het gevoel' gaat, zoals je zelf al zegt. Of dit nu inderdaad veiliger is, weet ik ook niet zeker.

Verder heb ik bijvoorbeeld 'het gevoel' dat ik liever een C172 in een weiland zet, dan een Dynamic, ook al zijn Dynamic's natuurlijk om te vliegen zeker top vliegtuigen!
Maar ook daar heb ik geen statistieken voor. En al helemaal geen, welke op mijn wensen zijn toegesneden. ;)
 
LHU said:
Wat is een Junkers in dit verband, neem aan dat je geen Stuka o.i.d. bedoelt.
Click to expand...

Goed aangenomen :). Het is net als een BRS een reddingssysteem.
Zie als voorbeeld: [YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=4a8cntPdRtk[/YOUTUBE]
 
Variatie said:
Tja, maar ik heb toch het idee dat het hier meer om 'het gevoel' gaat, zoals je zelf al zegt. Of dit nu inderdaad veiliger is, weet ik ook niet zeker.

Verder heb ik bijvoorbeeld 'het gevoel' dat ik liever een C172 in een weiland zet, dan een Dynamic, ook al zijn Dynamic's natuurlijk om te vliegen zeker top vliegtuigen!
Maar ook daar heb ik geen statistieken voor. En al helemaal geen, welke op mijn wensen zijn toegesneden. ;)
Click to expand...

Daarom ook mijn gereserveerde reactie. Ik kan het niet hard maken.
 
Vipert said:
De Rotax 912 met tegenwoordig een T.B.O. van 2.000 uur is een uitstekende motor.
Click to expand...

Net als veel andere motoren loopt een Rotax 912 niet zonder brandstof. :eek: Een groot deel van de MLA motor out situaties zijn te herleiden naar fuel management (tank leeg, kraantje dicht, divert zonder reserve fuel)
 
Variatie said:
Verder heb ik bijvoorbeeld 'het gevoel' dat ik liever een C172 in een weiland zet, dan een Dynamic, ook al zijn Dynamic's natuurlijk om te vliegen zeker top vliegtuigen!
Click to expand...

Nu heb ik zelf nog nooit met een dynamic gevlogen, dus die wil ik graag even buiten beschouwing laten. Wel heb ik met wat andere kisten gevlogen. Laat ik even de FK9 er uit pakken. Een MLA kist. De kist waar ik meerdere keren mee heb gevlogen, heeft 100 pk en daarmee kruis je dan (met een verbruik van rond de 15 l per uur) op ongeveer 200 km/u. (kruis van tegen de 220 km/u is ook wel te doen, maar niet mijn smaak.) De kist heeft een glijgetal van ruim boven de 10. Oke, nog steeds categorie baksteen voor de zwevers onder ons, maar goed.

Ik heb met die kist wel iets meer grasveld nodig dan met een trike, maar als ik echt haast heb, sta ik binnen 100 meter stil. Final vlieg ik bij voorkeur rond de 100 km/u, waarna je op short final terugzakt naar 80 km/u. Als de omstandigheden dat vereisen, kan ik echter ook final vliegen met 70 km/u. Dan is het vrij goed mogelijk om je landing heel strak te mikken. Dus iets als over het hekje van 2 meter hoog en 10 meter verder aan de grond, is dan te doen.

Omdat ik zelf geen ervaring met een Cessna heb (wel een keer een Robin DR400/180 aan de grond gezet, maar dat was dan onder non-event omstandigheden) wil ik wel eens van iemand die wel dat soort ervaring heeft horen of dergelijke cijfers ook met een Cessna te doen zijn.
 
FotoJunky said:
Ik zou dus niet al het kleine spul gewoon over 1 kam scheren. Zeker bij de hoogdekkers zitten de nodige kisten waar je uitstekend mee uit de voeten kan als je wat langer bent.
Click to expand...

Helaas, de hoogdekkers zijn meestal het ergst. De gemiddelde NL jongen is tegenwoordig 1.85. Ik pas met 1.90 niet in die mooie tecnam hoogdekkers, noch in andere creaties met vleugels boven. Bijna altijd zit ik dan met hoofd, nog zonder headset, tegen plafond of een rare balk. Geen probleem in 152 of 172 overigens. Aquila is breder dan Archer, richting cirrus, en ook plenty hoofd en beenruimte, heerlijk.

En ja, ik heb denk ik de C152 ook wel eens binnen 100 meter ofzo kunnen stoppen op droog beton.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top