"nauwkeurigheid" GPS voor GPS approach

Q

QED

New member
Als voor een approach RNP 0.3 verplicht is; voldoet een IFR gecertificeerde Garmin (430) dan aan deze nauwkeurigheid? Moet dit in het POH staan / zijn toegevoegd?

Of anders gesteld: Hoe nauwkeurig wordt een GPS in een kleine GA kist beschouwd. (ben zelf in de veronderstelling dat dit RNP5 (B-RNAV) is, maar kan dit eigenlijk nergens vinden)
 
Bij de maatschappij waar ik vlieg worden we verondersteld dat je Actual NP checked voor je aan de appr begint. Als deze functie niet op je GPS zit zou ik me afvragen of je wel een appr wilt vliegen waar je de ANP niet kan checken en zeker weet dat je aan de RNP .3 dan wel .37 kan voldoen.
 
Volgens mij (dit is puur uit mijn hoofd) moet de GPS RAIM (Receiver Autonomous Integrety Monitoring) hebben, zodat het zichzelf kan controleren en daarmee een RNP waarde kan geven. Voor RAIM zijn vijf of meer satallieten nodig. Het systeem gebruikt dan verschillende combinaties van deze om te kijken of ze allemaal hetzelfde resultaat geven. Is er veel verschil dan wordt de RNP hoger (of, bij exclusion mode en meer dan vijf satallieten wordt gekeken of er een verworpen kan worden).

De vraag is dus om te beginnen of de garmin RAIM heeft? En als hij het heeft, geeft hij een readout van de ANP? En zo ja, is hij dan gecertificeerd voor RNAV approaches?
 
Uit de 430 manual:

The GNS430 will automatically monitor RAIM during approach operations and warn you if RAIM is not available.
...
...
CDI scale / Flight phase RAIM protection
...
+-0.3 nm / Approach 0.3 nm
[/B]
Click to expand...

Er wordt nergens in de manual over RNP/ANP gesproken.
Helaaas weet ik niet opde dit verplicht is.

Daarnaast is het van belang of de autopilot nauwkeurig genoeg is om de signalen uit de 430 (meestal via een CDI) te vliegen. Op het handje mag het iig niet!
 
Ben weer wat verder:

Ja, de Garmin 430 heeft RAIM en is geschikt voor P-RNAV. Heeft idd ook een LOI (lost Of Integrity) functie.

Verder wordt (o.a.) gesteld (JAA TGL10):

- RAIM moet beschikbaar zijn 15 min voor ETA en 15 min na ETA (GPS NOTAMs)
- Voor P-RNAV moet een GA operator (lees hier ook: verhuurder) per brief toestemming hebben van het IVW (LoA: Letter of Autorisation).

Eigenlijk wel raar dat in de Europese IR opleiding er nauwelijks (voor al in de praktijk) aandacht wordt besteed aan de GPS (tenminste bij mij).
 
Goh, nu de vraag of de IVW inmiddels al bekend is met de term GPS en hoe ze de examenkosten voor de goedkeuring berekenen. Veel succes met het IVW :biertje:
 
QED, het specifieke probleem bij GPS ligt het niet bij de nauwkeurigheid, maar bij de tijd die het duurt tussen falen van het systeem en indicaties daarvan in de cockpit. Bij ons op de 757/767 zijn RNAV approaches nog niet goedgekeurd. Ik zou je aanraden uiterst voorzichtig om te gaan met het vliegen van dit type nadering, totdat je duidelijkheid hebt (zwart op wit) van IVW. Hou er rekening mee dat alle JAA wetgeving opgegaan is in EASA wetgeving.
 
Koning Lucht said:
QED, het specifieke probleem bij GPS ligt het niet bij de nauwkeurigheid, maar bij de tijd die het duurt tussen falen van het systeem en indicaties daarvan in de cockpit. Bij ons op de 757/767 zijn RNAV approaches nog niet goedgekeurd. Ik zou je aanraden uiterst voorzichtig om te gaan met het vliegen van dit type nadering, totdat je duidelijkheid hebt (zwart op wit) van IVW. Hou er rekening mee dat alle JAA wetgeving opgegaan is in EASA wetgeving.
Click to expand...

Thanks
 
Koning Lucht said:
... Ik zou je aanraden uiterst voorzichtig om te gaan met het vliegen van dit type nadering, totdat je duidelijkheid hebt (zwart op wit) van IVW. Hou er rekening mee dat alle JAA wetgeving opgegaan is in EASA wetgeving.
Click to expand...

Helemaal mee eens, maar het is soms moeilijk wat nu wel en niet mag. Nu ik net mijn instrument rating heb, ontdek ik pas dat er een enorm grijs gebied is en grote verschillen tussen wet en dagelijkse praktijk.

Wat vinden jullie van bijvoorbeeld de volgende twee situaties, waarbij ik me zelf niet lekker voel, maar die heel veel voorkomen. ik denk dan altijd maar, wat zegt de verzekering als er iets gebeurt ?

1) Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot ? (en lessen dan ?).
2) Kist met volledig glas (cirrus, G1000), zonder DME/ADF ?

Doen jullie dit wel/ niet ? Zie ik spoken ?
Groet,

Leon.
 
Ik vlieg zelf al heel wat jaartjes IF in SEP en in de praktijk is het GPS voor en na. 90% van de routesegmenten liggen tussen waypoints. Probeer die maar eens met een vor-retje / adf / dme aan te vliegen. No-way, zonder GPS gaat dat niet. Verkeerleiding verwacht ook een strakke track en geen gegok waar dat punt ongeveer ligt. Bizar dus dat regelgeving dan wel de oud meuk verplicht stelt en geen GPS...

Wat betreft zonder AP. Tsja, een rondje rond je eigen veld geen punt. Maar een trip als single pilot van twee uur naar een veld waar je nog nooit geweest bent in solid imc... Liever niet! En eenmaal gewend aan garmin 1000 wil je eigenlijk nooit meer terug.
 
LHU said:
1) Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot ? (en lessen dan ?).
2) Kist met volledig glas (cirrus, G1000), zonder DME/ADF ?
QUOTE]


Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot mag niet, en een single pilot lesvlucht? Hoe wil je dat doen?
Cirrus met G1000 zonder ADF en DME kan niet IFR-certified zijn in NL.
Click to expand...
 
D´n daldeër said:
Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot mag niet, en een single pilot lesvlucht? Hoe wil je dat doen?
Cirrus met G1000 zonder ADF en DME kan niet IFR-certified zijn in NL.
Click to expand...

1) IFR lesvlucht, leerling nog geen IR
2) klopt , maar N-reg vliegen er heel wat rond
 
LHU said:
1) IFR lesvlucht, leerling nog geen IR
2) klopt , maar N-reg vliegen er heel wat rond
Click to expand...

Leerling nog geen IR wil niet zeggen dat het single pilot is, de leerling is gewoon pilot en geen passagier. Anders zou de instructeur ook geen instructeur hoeven zijn.
Als je een N-kist vliegt moet je ook een FAA IR rating hebben en heb je dus geen ADF/DME nodig. N-kisten die IFR certified zijn kunnen dat zonder ADF/DME zoals bijvoorbeeld i.g.v. Garmin 1000.
 
Een lesvlucht waarbij alleen de leerling aan boord zit en de FI ergens aan de koffie zit? Hmm, interesant, hoe denk je dat te doen? "Neem jij de twin maar even mee en ga maar wat oefenen, ik ga even koffie drinken". Een lesvlucht kan toch alleen met een instructeur aan boord, anders is het hooguit een oefenvlucht.
 
Tomahawk said:
Bizar dus dat regelgeving dan wel de oud meuk verplicht stelt en geen GPS...
Click to expand...

Een (gecertificeerde) GPS is wel verplicht (voor de GA) om B-RNAV te mogen vliegen (van intersectie naar intersectie). Anders moet je "ouderwets" van baken naar baken vliegen en in je vliegplan 'non-RNAV' aangeven. Je mag natuurlijk ook andere systemen gebruiken die RNAV waardig zijn, maar voor de kleine GA is de GPS eigenlijk de enige serieuse optie.

Nosig said:
Sorry, misschien lees ik het verkeerd. Maar je moet een 2-axis AP hebben voor single pilot IFR?
Click to expand...

staat (stond?) wel in de RTL ... maar ja, ik ben zolangzamerhand wel een beetje kwijt wat je nu prezies waar moet zoeken en vinden als het gaat om de regels. Moet toegeven dat ik ook vaak zonder AP vlieg (in IMC naar een onbekend veld)...
 
D´n daldeër said:
Leerling nog geen IR wil niet zeggen dat het single pilot is, de leerling is gewoon pilot en geen passagier. Anders zou de instructeur ook geen instructeur hoeven zijn.
Als je een N-kist vliegt moet je ook een FAA IR rating hebben en heb je dus geen ADF/DME nodig. N-kisten die IFR certified zijn kunnen dat zonder ADF/DME zoals bijvoorbeeld i.g.v. Garmin 1000.
Click to expand...

Ad 1. Tja, dat is dus mijn vraag, telt de vlieger (leerling) die helemaal niet gekwalificeerd is voor de vlucht (mag geeneens RT doen, als hij nog niet z'n IFR RT heeft) mee als vlieger. Zo ja waar ligt de grens ? Als ik als PPLer met IR een PPLer zonder IR meeneem, mag het dan ook en wat als het geen PPLer is maar een zweefvlieger ? Met andere woorden, welke kwalificaties moet die tweede vlieger dan hebben ? Ik zou zeggen rated om de vlucht uit te kunnen voeren, maar weet het ook niet zeker (anders vroeg ik het niet).

Ad 2. Is dat zo ? Dat de europese regels in europees luchtruim opeens niet meer gelden als een N op de kist staat, ik betwijfel het ten zeerste. Mag een N-reg dan ook zonder mode S vliegen ? Je kunt natuurlijk ook gewoon een gelijkstelling hebben, i.p.v. een volledige FAA IR. Verder mag je trouwens binnen Nederland met je JAR brevet N-reg vliegen, weet alleen niet zeker of dit ook voor IFR geldt.

Het mij allemaal geeneens zozeer over wat we met z'n allen wel/niet nog (net) verantwoord vinden, maar meer om hoe het nu werkelijk wettelijk zit.

Groet,

Leon.
 
Jullie halen een aantal zaken door elkaar.

Ad 1. A/P is bij Single pilot IFR veplicht onder JAR-OPS (3.655) , niet als je gewoon lekker IFR van eelde naar munster osnabruck ofzo vliegt.

Ad 2. De ADF is verplicht in oa NL luchtruim. Heeft niets met de kist of wat dan ook te maken.

Correctie 1: Ik lees hier http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=7915 in post #20 dit dit alleen voor certificatie geldt. Kan in de AIP (www.ais-netherlands.nl) niets vinden over extra eisen t.a.v. ADF.

Correctie 2:
Geen conventionele uitrustingseisen meer voor IFR-vluchten in Nederland
Op 5 juni 2008 is de regel vervallen dat alle luchtvaartuigen, waarmee men in het Nederlandse luchtruim vluchten uitvoert onder instrumentvliegvoorschriften (IFR – instrument flight rules), moeten zijn voorzien van een aantal conventionele installaties (zoals VOR, DME en ADF). Het gaat om een voorschrift uit de Regeling navigatie- en telecommunicatie-installaties.
Nu geldt de eis dat een luchtvaartuig moet zijn voorzien van de apparatuur die nodig is om een bepaalde luchtverkeersroute of luchtverkeersprocedure te (kunnen) volgen. Deze apparatuur moet voldoen aan de mondiale eisen van de internationale organisatie voor de burgerluchtvaart (ICAO). Alleen wanneer een bepaalde route of procedure bijvoorbeeld speciaal Distance Measuring Equipment vereist, moet die aan boord zijn. Als een procedure alleen satelietnavigatie-apparatuur vereist dan is dat voldoende. Uiteraard moet de apparatuur gecertificeerd zijn en de bemanning getraind in het gebruik er van. Op dit moment wordt een een publicatie (AIC) voorbereid waarin verder wordt ingegaan op deze ontwikkeling.
Click to expand...
http://www.ivw.nl/onderwerpen/luchtvaart/luchtruim/ontwikkelingen/uitrusting.aspx

Regeling Toezicht Luchtvaart (RTL): http://wetten.overheid.nl/BWBR0002309/geldigheidsdatum_12-09-2009
Staat niet veel meer in, meeste is vervallen.

Dus ik zeg: lekker op het handje IFR, zonder ADF de ILS af kachelen, mar dan wel eente waarbij geen NDB verplichting is want dan moet je......
 
Bedankt JC !!

Het was allemaal nogal onduidelijk voor mij, nu dus niet meer.
Dat van die 2-axis a/p had ik inderdaad ergens tijdens mijn ATPL theorie opgepikt.

Groet,


Leon.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top