Modulair, de stappen na PPL/A

[berggeit]

Nu PPL langzaam in zicht komt (Ja ik weet het, niet de huid verkopen voordat de beer geschoten is...) ben ik een beetje vooruit aan het plannen. Wat heb ik nodig?

Je kunt als PPL'er alsnog instappen in een geintegreerde opleiding, maar voor zover ik zag is dat allemaal fulltime. Dat gaat hem (nog) niet worden...
Af en toe een paar weken er tussenuit voor een versnelde cursus ergens... dat kan dan weer wél.

Voor zover ik begrepen heb, moet het eindresultaat om multicrew commercieel te vliegen het volgende pakket zijn:
CPL-ME + IR-ME + Night VFR + MCC en eventueel ATPL theorie. (samen vormt dat pakket dan "frozen ATPL")
En dan eventueel nog UPRT en een type-rating.
Natuurlijk kan een vliegschool me daarin adviseren, maar ik bereid me altijd graag voor ;-)

Volgens mij is de handigste volgorde in EASA gebied:

1. Night
2. IR-SE
3. ME+IR-ME
4. CPL-ME
5. MCC (bij voorkeur bij een "grote naam")

Na even spitten in Part-FCL blijkt dat je de eerste vier eigenlijk in bijna willekeurige volgorde kunt halen. Er gelden wat credits heen en weer, het resultaat is hetzelfde. Zelfs de vijf uurtjes Night VFR worden gewoon apart erbij gezet als je die ergens verderop wil combineren. Aan time-building ontkom je ook niet. Verderop vormen zo te zien solo-uren geen onderdeel meer van de opleiding, dus die moet je hoe dan ook zelf opbouwen. En hoewel je voor ME 70 PIC uren moet hebben en voor IR "maar" 50, moeten die laatste wel cross-country zijn. Onder de streep zit je dan toch al snel aan 70 PIC of meer.

Redenen om IR toch eerst te doen:

• Ik heb er meer aan, als ik toch besluit te stoppen en het bij hobby houd. Hobbymatig multi engine vliegen is alleen betaalbaar in een experimental of zo.
• ME + IR-ME kun je dan in één ruk in hetzelfde toestel doen. Minder wisselen.
• Kan eerder beginnen dan aan CPL (daarvoor zijn 100 PIC uren nodig)
• Voor snelle leerlingen (weinig dual uren) is CPL als eerste doen duur, want met alleen het absolute minimum aan dual en solo uren haal je de minimum TT voor CPL gewoon niet.

Met Night is het een klein beetje oppassen. Omdat in Nederland circuittraining niet mag na 20:00u (geluid) is het halen van night ratings in Nederland feitelijk gebonden aan wintertijd (plus misschien een stukje oktober, wat vroeger ook wintertijd was). En dan moet je nog mooi weer treffen. De geschikte lestijd die je dan nog overhoudt, is al gauw volgeboekt bij vliegscholen. Maar je kan altijd uitwijken naar het buitenland.

 

[berggeit]

Dan heb je de theorie nog. Drie courses: IR, CPL en/of ATPL.
IR is al behoorlijk pittig. Zeven van de dertien vakken, waarvan er slechts twee vrijstelling geven op het CPL pakket, en vice versa. De drie theorie cursussen ontlopen elkaar ook niet zo veel in prijs.

Van een VFR CPL theorie is bijna niets herbruikbaar voor IR of ATPL. Dat schiet dus niet op. Andersom wel.

Bij Orbit staat dat ATPL theorie ook geldig is om na CPL IR te halen, maar dat vind ik in Part-FCL niet terug. Of het ook voor IR *voor* CPL kan moet ik maar even navragen. Natuurlijk moet alles dan wel binnen 36 maanden.

 

[berggeit]

En time-building... da's eigenlijk meteen na PPL aan de orde, anders kom je niet verder dan Night. Dat aangezien de vervolgopleidingen vziw geen solo-uren omvatten.
Ik heb er 8:25 PIC, daar zullen er nog twee ofzo bij komen. Daar moet dan:

• 40 cross-country bij voor IR,
• 60 totaal bij voor ME of
• 90 totaal bij voor CPL

De andere minima komen dan min of meer vanzelf voorbij.
90 uur maal minimaal 150 euro toestel-huur is eh... auw.
En nog goed zoeken om voor dat tarief iets te huren. Realistischer is gemiddeld 175+ . Of toch die cross-country USA trip gaan doen ;-) Natuurlijk wordt dat ook niet goedkoper, maar dan hou je er in elk geval een leuke vakantie aan over.

Hier en daar zal een passagier misschien wat mee willen lappen, maar daar wil en mag ik niet te veel op leunen.

Piloten in wording kopen ook wel eens een eigen "time-builder". Daar gooi je natuurlijk ook al gauw 30-50 euro per uur brandstof in, en dan onderhoud, ARC, afschrijving en verzekering nog. Groot voordeel is wel dat je hem dan ook écht mee kan nemen op vakantie.

TMG of MLA uren zijn maar beperkt geldig, dus er zijn op dat vlak ook niet zo veel opties om de kosten te drukken.
Hoe dat zit met andere "Annex 1" uren (bv. experimentals die onder PPL-SEP vallen) weet ik niet. In de VS tellen die wel mee.

 

[Baseleg]

Bij de buren, Wings over Holland kan je modulair richting frozen ATPL. Alleen de theorie en een MCC bieden ze niet aan. Ben er zelf ook mee bezig, hoewel ik aan het begin sta met slechts een PPL(A) op zak, 63 uur (25 PIC) en me door 1/3 van de ATPL theorie heb geploeterd. Lange, maar leuke weg te gaan

 

[Europe-American]

Oost-Europa, Zuid Afrika en de USA/Canada zijn de veelgeprezen time building locaties.
Voor any where zuidelijke VS, November tot Mei.
Neem iemand mee met soortgelijke ervaring mee en na 10-15 uur ruim lokaal vliegen een coast to coast.
Florida > California en terug is 50 uur.
Dit kan met brevet conversie en check outs in 14 dagen.
Met hier en daar een rust en slecht weer dag moet het leuk zijn in 20-21 dagen.

 

[berggeit]

Bij de buren, Wings over Holland kan je modulair richting frozen ATPL. Alleen de theorie en een MCC bieden ze niet aan. Ben er zelf ook mee bezig, hoewel ik aan het begin sta met slechts een PPL(A) op zak, 63 uur (25 PIC) en me door 1/3 van de ATPL theorie heb geploeterd. Lange, maar leuke weg te gaan

Och, begin? Dat is al 1/3 en 18(16) uur meer dan ik, om het brevet maar niet te noemen ;-)

Hoe zijn je ervaringen met planning daar? Daar hoorde ik vorig jaar niet zulke positieve geluiden over, dat ze het best druk hadden, toestellen niet beschikbaar/volgeboekt enz. Als het weer dan ook nog af en toe tegenzit, vliegt de tijd voorbij zonder dat je veel voortgang maakt.

Kan jij bevestigen dat ATPL theorie geldig is voor een instrument rating op PPL/SE?

 

[berggeit]

Voor any where zuidelijke VS, November tot Mei.

Ivm de warmte of zijn de tarieven dan ook lager?

Conversie en FAA checkride kan je tegenwoordig ook in Nederland doen zag ik. Dat is wel lekker om alvast geregeld te hebben natuurlijk. Dan alleen nog een check out op het toestel, want 9 van de 10 huurkisten zullen wel Cessna's zijn.

Prima, want een yoke is een stuk praktischer cross-country dan een stok tussen je benen. Dan maar tanken op een keukentrapje, Grappig gezicht vind ik dat altijd, maar het hoeft hoogstens 1x per vlucht.

In zo'n Diamond past zelfs een A6 formaat kneeboard eigenlijk maar amper, en dat is toch best een soort van onhandig.

 

[PPP]

Prima, want een yoke is een stuk praktischer cross-country dan een stok tussen je benen. Dan maar tanken op een keukentrapje, Grappig gezicht vind ik dat altijd, maar het hoeft hoogstens 1x per vlucht.

In zo'n Diamond past zelfs een A6 formaat kneeboard eigenlijk maar amper, en dat is toch best een soort van onhandig.

Mocht je op een Diamond willen vliegen, vraag dan eens rond op https://www.diamondaviators.net/.

Een yoke heeft ook zo z'n nadelen, Bij het instappen moet je met je knie tussen de yoke en de stoel door en je kneeboard zit je yoke in de weg. Ook een tablet met moving map kun je niet zo eenvoudig onder de yoke op schoot kwijt. Er zijn wel beugels waarmee je je tablet aan de yoke kunt bevestigen, maar dan moet je een niet al te grote tablet nemen. Dan wordt je yoke topzwaar.

 

[berggeit]

Dat moet ik nog maar eens ervaren dan. Het zwaaibereik van de stick van een Diamond (before takeoff checklist) maakt het in elk geval onmogelijk om wat dan ook op schoot te hebben, terwijl ik dat Cessna-piloten op de jijbuis hier en daar wél zie doen.

Je zou zeggen dat een tablet of kneeboard van nog geen centimeter dik op schoot zou moeten kunnen onder een Cessna yoke, anders passen Amerikaans-stevige benen ook niet

Goeie tip van dat forum, thanks.

 

[Dreamer101]

Kan jij bevestigen dat ATPL theorie geldig is voor een instrument rating op PPL/SE?

Ik heb het officiële antwoord hiervoor bij EASA opgezocht, die luidt:

"(b) Crediting of theoretical knowledge
(1) Applicants that have passed the theoretical knowledge examination for an airline transport pilot licence shall be credited towards the requirements for the theoretical knowledge for the light aircraft pilot licence, the private pilot licence, the commercial pilot licence and, except in the case of helicopters, the IR and the BIR in the same category of aircraft."

Je kan het vinden in de "Easy access rules for Aircrew" op de site van EASA. -> FCL.035 -> (b) -> (1)

Dus zodra je de ATPL theorie afgerond hebt is het geldig voor je IR.
Er is nog wel een heel verhaal over hoelang de theorie geldig is en dat het behalen van een IR de periode verlengt. Dat is ook allemaal in de Easy access rules te vinden.

 

[Europe-American]

Geen FAA examen vlucht nodig tenzij je een onafhankelijk brevet wil hebben.
Een conversie is een FAA gelijkstelling gebaseerd op je EASA.
Je moet een profcheck ( flight review) doen met een Instructeur en dat is natuurlijk makkelijker om dat samen met een check out te doen.
Lokale instructeur is ook bekend met het gebied natuurlijk.
En een Cessna vliegt echt als een natte krant vergeleken met Diamond.

Ivm de warmte of zijn de tarieven dan ook lager?

Hurricanes en tornaders.

 

[berggeit]

Dank voor de tips en de gave foto van een wolk die je zelfs vanaf de grond eigenlijk niet op je af wilt zien komen...

2023 is ten einde, en ik mag terugkijken op het behalen van PPL-SEP. Daar ben ik al heel blij mee.

@PPP vroeg in de statistieken draad:

Wat zijn je verdere plannen? Maar direct door naar ATPL?

We gaan door, in elk geval. Er zijn wel wat andere dingen dan vliegen die ook aandacht nodig hebben, maar de vliegdoelen voor 2024 zijn:

1. NR
2. Time-building (niet alleen omdat het moet, maar ook om écht te leren vliegen)
3. ATPL theorie.

Niet per se in die volgorde, maar liefst alledrie tegelijk
NR staat vooral hoog op de lijst omdat dat in Nederland lastig in te plannen is. Het komt voor dat modulair studenten alles hebben behalve night, en dan daarvoor nog op goed weer moeten wachten...

Of ik ook in 2024 al aan IR (en verder?) begin (zie signature), zal afhangen van of en hoe snel ik me daadwerkelijk door een halve plank vol ATPL plus digitaal lesmateriaal heen weet te worstelen. Ik zet dat dus nog niet in de agenda, omdat ik het moeilijk in te schatten vind hoe lang ik over die theorie ga doen.

Natuurlijk is het wel zo dat ATPL theorie, als je het eenmaal hebt, een geldigheidsduur heeft, waardoor je daarna wel door moet pakken.

 

[Europe-American]

Misschien leuk om een vlieg vakantie buiten NL te doen.
14 dagen
-2 conversie/check out dagen
-2 rust of slecht weer dagen
________
10 dagen

5-6 uur per dag
2X3 of 4+2, alle combinaties mogelijk.
Verenigde Staten, Canada of Zuid Afrika.
Zorg dat je alle XC en nacht eisen voor het EASA CPL al binnen haalt.

 

[berggeit]

Goed plan, hier gaat het toch wat moeizaam met het weer. Aan de andere kant gaat de theorie ook flink tijd kosten, dus de time-building hoeft ook niet allemaal in twee weken.

En als ik dat in de VS wil doen moet ik dat natuurlijk nu al voorbereiden, omdat de aanvraag van de benodigde papieren wel even duurt.

Ik dacht voor de IR trouwens ook aan een "accelerated" training buiten NL (wel binnen EASA). Volgens het "1-2 lesjes per week" model tussen slecht weer en andere afzeggingen door, ben je al gauw weer een heel jaar bezig.

Begreep ook dat je een EASA IR wel eenvoudig mee kan nemen naar FAA (PPL), maar andersom niet.

 

[berggeit]

VS heeft natuurlijk de gratis landingen en het dus ook niet altijd gebonden zijn aan openingstijden. Dat zijn wel dikke pluspunten.

Over vliegen in Canada (VFR net als hier alleen planbaar in de zomer?) of Zuid Afrika weet ik nog helemaal niks... Even in verdiepen dus.

 

[digits]

VS heeft natuurlijk de gratis landingen en het dus ook niet altijd gebonden zijn aan openingstijden. Dat zijn wel dikke pluspunten.

Over vliegen in Canada (VFR net als hier alleen planbaar in de zomer?) of Zuid Afrika weet ik nog helemaal niks... Even in verdiepen dus.

Canadees hier.

Ook in de winter zijn er erg veel VFR vliegdagen, vooral in centraal Canada. Maar vaak wel erg koud. -20 celcius is geen uitzondering. Dat is zeker een ervaring om eens in rond te vliegen, maar maakt het wel iets lastiger om met een vliegtuig rond te trekken. Je moet er dan voor zorgen dat je het vliegtuig kunt inpluggen en je zal engine covers moeten gebruiken. Dat is zeker mogelijk, en elke luchthaven heeft hier ook wel plug ins, maar het is iets waar je rekening moet mee houden. Een backup plan 'wat als ik moet overnachten na een engine failure' wordt ook meteen een stuk belangrijker.

Hou er rekening mee dat veel vliegvelden in de US en Canada in een klein afgelegen dorp kunnen liggen, en dat er meestal niemand op de luchthaven aanwezig is. Bereid je dus op voorhand voor om transport te regelen. Het is niet zoals in Nederland waar er altijd wel iemand is die je kan helpen.

Desalniettemin is het zeker een aanrader om in Noord Amerika rond te vliegen. Ik zou ook langer dan 2 weken gaan, zodat je ook wat kan rondkijken op de plaatsen waar je landt.

 

[Europe-American]

BG,

Ik heb zelf nooit in Z-A gevlogen maar ken wel een aantal mensen die het wel gedaan hebben.
Hun systeem is gebaseerd op het voormalige Engelse CAA systeem met aparte examens voor ieder vak.
Voor een gelijk stelling zal je waarschijnlijk Airlaw en Human Factors moeten doen.
Kwestie van een aantal scholen e-mailen en de antwoorden vergelijken.

Wat betreft het time building, je kan dit goed gebruiken als ‘motivator’.
Die ATPL examens…ach sommige zijn wel redelijk maar anderen zijn dramatisch saai en onnodig gecompliceerd.
Als ik het me goed herinner heb je 70 uur PIC voor je ME nodig en 100 uur voor je CPL.
Verdeel je timebuilding in twee blokken.
Een vliegvakantie als beloning als je de eerste 7 vakken gehaald hebt en een tweede trip als je alle vakken gehaald hebt en direct daarna CPL training.

 

[berggeit]

Niemand op de luchthaven aanwezig... (US/Canada) - betekent dat dan ook dat iedereen zomaar de airside op kan banjeren? Dat moet dan wel, eigenlijk. XR hebben ze daar nog niet, zeker...

Inderdaad heb je 70u PIC voor ME nodig, 100u voor CPL (waarvan 20 cross-country), en 50u cross-country PIC voor IR. Dat had ik al eens uit zitten zoeken.

Dus 50u cross-country is een mooie doelstelling voor het eerste blok (op dit moment nog 44:50 te gaan volgens de FAA definitie).
De 70u totaal (nu nog 58:05 te gaan) is dan ongetwijfeld ook dichtbij.

Blok twee moet me dan naar de 100u brengen.

 

[PPP]

Er zijn mensen in jouw situatie die een participatie nemen in één van onze stichtingen, dan in een half jaar tig uren maken en vervolgens de participatie weer voor nagenoeg dezelfde prijs doorverkopen. Dat zou ook een optie kunnen zijn, zeker als je ook nog een baan hebt.

 

[berggeit]

Ja, ik kan er zeker niet meerdere keren per jaar een maand tussenuit naar een ander land ofzo.

Die baan heb ik voorlopig hard nodig om de opleiding te bekostigen

Maar voorlopig vind ik de flexibiliteit van "gewoon" huren eigenlijk fijner - bovendien is er volgens de website van de stichting, een wachtlijst voor participaties.