Sierra Mike Delta
New member
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=m5Nl5bMGloo[/YOUTUBE]
Ik had nog een stapel filmpjes van UK en Zweden liggen en om 2010 goed te beginnen heb ik er gelijk maar een filmpje van gemaakt en een kort verhaaltje over hoe dat photosurveyen een beetje in zn werk gaat. Geen spannend of grappig verhaal, sorry, volgende keer weer..
Photosurvey
Normaalgesproken bestaat die uit loodrechtfotografie, in tegenstelling tot leuke kiekjes nemen (ook mooi) worden hier rechte lijnen gevlogen. Althans dat probeer je: de Partenavia heeft geen autopilot dus je vliegt alles met de hand. Dat moet ook wel want de autopilots (oudere generatie althans) zijn niet nauwkeurig genoeg of corrigeren met teveel bank, waardoor de limieten van de camerastand kunnen worden overschreden. Voor mijn firma geldt dat de 310 en de partenavia geen a/p hebben, de a/p zit wel op de Cheyennes en die is wel nauwkeurig genoeg om voor photosurvey te gebruiken.
ATC
In the UK werkt het toch allemaal net weer even anders dan elders, maar in welk land heb je dat niet he.. (leve EASA!). Op normale (vfr) vluchten vraag je om basic services, wat eigenlijk hetzelfde inhoudt als bij Dutch Mill: soms krijg je die 12 o'clock opposite traffic wel te horen en soms krijg je 'm gewoon vanzelf te zien
. Persoonlijk begrijp ik niet waarom er zoveeel mensen vliegen op dit rare eiland, maar het is toch echt zo. Naast alle controlled en restricted airspace blijft er ook niet zoveel over voor de GA-vliegert dus kom je elkaar automatisch wat vaker tegen. Het crossen van CTRs is meestal geen probleem, de ATC is niet echt heel vriendelijk (imho) maar wel rechtvaardig.
Een verhaal apart is London ATC. Thames en Heathrow Radar regelen het lage verkeer rond London City en Heathrow en daartussen. Hoewel soms ook rustig, is het normaalgesproken 1 brei van woorden. Een soort monoloog afgewisseld met korte bevestigingen en heel af en toe een request. 90% Van de traffic bestaat hier uit heli's: vluchtjes over de Thames, politie en meer. Een andere photosurveyert same altitude op Oost-West runs terwijl wij Noord-Zuid runs vlogen; geen probleem. Erg leuk, tot het moment dat je elkaar wel van erg dichtbij aankijkt. Ook de met heli's die soms bijna stilhangen, was het soms de vraag of je voor of achterlangs ging passeren. Het principe is heel makkelijk: voor je de area nadert meld je je aan als photosurvey kist en je vraagt entry. Vervolgens meldt je je permit nr en de tracks die je wilt gaan doen en waar je wilt beginnen. Je vliegt naar je initial starting point en afhankelijk van of het kan of niet mag je direct intercepten of je mag nog even leuk wat 360s buiten controlled airspace draaien. Orbiting kan soms wel 15 min. duren. Zeker als London City open is. Afhankelijk van de controller meldt je het als een track af hebt en je wilt beginnen aan de volgende track. De één cleared je voor elke track, de ander geeft je vrij spel tot een bepaald tijdstip, of tot de wissel met z'n collega. En het mag gezegd worden, London en Thames Control zijn geweldig, ze faciliteren het maar wel even voor je daar in de London-jungle.
Oxford
Voor het vliegen van London gebruikten we Oxford als base. Oxford kan druk zijn, een of ander schooltje schijnt daar te zitten.. Er komt ook best wat zakenverkeer. De handling is super, hoewel ik daar de rekening niet van heb gezien.. Mocht je er eens komen; er werkt ook een Nederlander achter de balie daar, nice chap! Eenmaal aan de grond regel je de re-fueling terwijl de navigator de foto en gps data download op z'n laptop. Tenzij het een mooie dag is; dan bel je nog een keer voor toestemming, dient een flightplan in en vlieg je tot het weer te slecht is, je niet meer in de airspace mag of de minimale zonnestand bereikt is. Aangezien dit in het najaar was, waren er max 3-4 uur om te vliegen.
Zweden
Aangezien photosurvey staat of valt met het weer, moet je nogal eens ferry-en. De ferry uit het filmpje gaat van Mornington (NO van East-Midlands) naar Jönköping. Gefiled in eerste instantie naar Aalborg (DK) met als alternate Jönköping vanwege een dikke headwind. Door clouds ovc werd het FL35, VFR. De Partenavia heeft geen de-icing equipment wat voor de flightplanning inhoudt dat je wat minder mogelijkheden hebt. VFR doen we dan omdat je voor IFR vaak te hoog moet plannen (of een joekel van een omweg moet vligen); het houdt op FL110 echt wel op (geen turbo). Dan hang je al behoorlijk laag met je staart en bovendien hebben we geen zuurstof bij ons. Hoewel 'ons'; op lange vluchten over zee komt het nogal eens voor dat de navigator een lijnvlucht neemt...
Op deze ferry (6h40) kon ik bij de kust van Denemarken bepalen om door te gaan naar Zweden, dat ging makkelijk, de headwind viel uiteindelijk nog mee. Aankomst op Jönköping is ook wel apart; een redelijk groot veld waar niemand is.. Naast een enkel passagiersvluchtje wordt er veel vracht afgehandeld, met name 's avonds en 's nachts. Dus je meldt je aan op de TWR frequentie, meldt je intentie en je posities en tot aan shutdown hoor je niemand. Ghost airport! Toch was er al wel contact met ze geweest; als je vanuit een niet-Schengen (ei)land naar een Schengen-land vliegt moet je je wel aanmelden. En als het veld gesloten is, is er geen customs, dus gepland 2 uur wachten tot er een oudere douanier aan kwam, naar de bagage keek en zei: "bakkie koffie?" Geinige lui toch wel die Zweden.
De photosurvey in Zweden was erg leuk; een speciaal project waarbij de laatste runs op 500ft gevlogen werden. Leuk, moelijk ook; het fotolijntje (ook wij zijn een beetje children van de magenta line..) beweegt dan wel heel zenuwachtig over het scherm. Retecool wel..
Ik had nog een stapel filmpjes van UK en Zweden liggen en om 2010 goed te beginnen heb ik er gelijk maar een filmpje van gemaakt en een kort verhaaltje over hoe dat photosurveyen een beetje in zn werk gaat. Geen spannend of grappig verhaal, sorry, volgende keer weer..
Photosurvey
Normaalgesproken bestaat die uit loodrechtfotografie, in tegenstelling tot leuke kiekjes nemen (ook mooi) worden hier rechte lijnen gevlogen. Althans dat probeer je: de Partenavia heeft geen autopilot dus je vliegt alles met de hand. Dat moet ook wel want de autopilots (oudere generatie althans) zijn niet nauwkeurig genoeg of corrigeren met teveel bank, waardoor de limieten van de camerastand kunnen worden overschreden. Voor mijn firma geldt dat de 310 en de partenavia geen a/p hebben, de a/p zit wel op de Cheyennes en die is wel nauwkeurig genoeg om voor photosurvey te gebruiken.
ATC
In the UK werkt het toch allemaal net weer even anders dan elders, maar in welk land heb je dat niet he.. (leve EASA!). Op normale (vfr) vluchten vraag je om basic services, wat eigenlijk hetzelfde inhoudt als bij Dutch Mill: soms krijg je die 12 o'clock opposite traffic wel te horen en soms krijg je 'm gewoon vanzelf te zien
. Persoonlijk begrijp ik niet waarom er zoveeel mensen vliegen op dit rare eiland, maar het is toch echt zo. Naast alle controlled en restricted airspace blijft er ook niet zoveel over voor de GA-vliegert dus kom je elkaar automatisch wat vaker tegen. Het crossen van CTRs is meestal geen probleem, de ATC is niet echt heel vriendelijk (imho) maar wel rechtvaardig. Een verhaal apart is London ATC. Thames en Heathrow Radar regelen het lage verkeer rond London City en Heathrow en daartussen. Hoewel soms ook rustig, is het normaalgesproken 1 brei van woorden. Een soort monoloog afgewisseld met korte bevestigingen en heel af en toe een request. 90% Van de traffic bestaat hier uit heli's: vluchtjes over de Thames, politie en meer. Een andere photosurveyert same altitude op Oost-West runs terwijl wij Noord-Zuid runs vlogen; geen probleem. Erg leuk, tot het moment dat je elkaar wel van erg dichtbij aankijkt. Ook de met heli's die soms bijna stilhangen, was het soms de vraag of je voor of achterlangs ging passeren. Het principe is heel makkelijk: voor je de area nadert meld je je aan als photosurvey kist en je vraagt entry. Vervolgens meldt je je permit nr en de tracks die je wilt gaan doen en waar je wilt beginnen. Je vliegt naar je initial starting point en afhankelijk van of het kan of niet mag je direct intercepten of je mag nog even leuk wat 360s buiten controlled airspace draaien. Orbiting kan soms wel 15 min. duren. Zeker als London City open is. Afhankelijk van de controller meldt je het als een track af hebt en je wilt beginnen aan de volgende track. De één cleared je voor elke track, de ander geeft je vrij spel tot een bepaald tijdstip, of tot de wissel met z'n collega. En het mag gezegd worden, London en Thames Control zijn geweldig, ze faciliteren het maar wel even voor je daar in de London-jungle.
Oxford
Voor het vliegen van London gebruikten we Oxford als base. Oxford kan druk zijn, een of ander schooltje schijnt daar te zitten.. Er komt ook best wat zakenverkeer. De handling is super, hoewel ik daar de rekening niet van heb gezien.. Mocht je er eens komen; er werkt ook een Nederlander achter de balie daar, nice chap! Eenmaal aan de grond regel je de re-fueling terwijl de navigator de foto en gps data download op z'n laptop. Tenzij het een mooie dag is; dan bel je nog een keer voor toestemming, dient een flightplan in en vlieg je tot het weer te slecht is, je niet meer in de airspace mag of de minimale zonnestand bereikt is. Aangezien dit in het najaar was, waren er max 3-4 uur om te vliegen.
Zweden
Aangezien photosurvey staat of valt met het weer, moet je nogal eens ferry-en. De ferry uit het filmpje gaat van Mornington (NO van East-Midlands) naar Jönköping. Gefiled in eerste instantie naar Aalborg (DK) met als alternate Jönköping vanwege een dikke headwind. Door clouds ovc werd het FL35, VFR. De Partenavia heeft geen de-icing equipment wat voor de flightplanning inhoudt dat je wat minder mogelijkheden hebt. VFR doen we dan omdat je voor IFR vaak te hoog moet plannen (of een joekel van een omweg moet vligen); het houdt op FL110 echt wel op (geen turbo). Dan hang je al behoorlijk laag met je staart en bovendien hebben we geen zuurstof bij ons. Hoewel 'ons'; op lange vluchten over zee komt het nogal eens voor dat de navigator een lijnvlucht neemt...
Op deze ferry (6h40) kon ik bij de kust van Denemarken bepalen om door te gaan naar Zweden, dat ging makkelijk, de headwind viel uiteindelijk nog mee. Aankomst op Jönköping is ook wel apart; een redelijk groot veld waar niemand is.. Naast een enkel passagiersvluchtje wordt er veel vracht afgehandeld, met name 's avonds en 's nachts. Dus je meldt je aan op de TWR frequentie, meldt je intentie en je posities en tot aan shutdown hoor je niemand. Ghost airport! Toch was er al wel contact met ze geweest; als je vanuit een niet-Schengen (ei)land naar een Schengen-land vliegt moet je je wel aanmelden. En als het veld gesloten is, is er geen customs, dus gepland 2 uur wachten tot er een oudere douanier aan kwam, naar de bagage keek en zei: "bakkie koffie?" Geinige lui toch wel die Zweden.
De photosurvey in Zweden was erg leuk; een speciaal project waarbij de laatste runs op 500ft gevlogen werden. Leuk, moelijk ook; het fotolijntje (ook wij zijn een beetje children van de magenta line..) beweegt dan wel heel zenuwachtig over het scherm. Retecool wel..
Last edited:
