Lessenblog

Vanmiddag eindelijk weer les gehad en nu, 's avonds, nog steeds een heerlijk euforisch gevoel :) 6 touch & go's, de ene natuurlijk wat slechter/beter dan de andere, maar in alle gevallen de kist zelf aan de grond gekregen. Het was ook praktisch windstil en dat merkte je enorm, bochtjes vliegen ging als een mes door boter, makkelijk recht oplijnen voor de baan en goed kunnen focussen op het afvangen en zachtjes neerkomen. Veel herhaling (heading, snelheid, flaps, neusstand, heading, snelheid, flaps, etc) maar ook checks toegevoegd voor op downwind (primer locked, magneto's both, master switch on etc).

Deze keer in een voor mij nieuw toestel, ook uitgerust met Garmin G5s, dus dat was wel even wennen. Er zat ook wel wat verschil tussen wat de analoge hoogtemeter aangaf en de G5, de analoge snelheidsmeter was blijkbaar in mph, dus uiteindelijk alleen maar naar de G5 gekeken en dat maakte het een stuk makkelijker.

Verder eigenlijk geen bijzonderheden :) 1ste pagina van de pilot logbook was vol, dus aan pagina 2 begonnen 🥳 Hopelijk volgen er nog veel en veel meer pagina's.

Overigens zit ik af en toe wel stiekem te fantaseren over hoe het zou zijn om toch van carrière te switchen en full-time piloot te worden... maar de instructeur zei dat airlines eigenlijk alleen nog maar jonge jongens en meisjes vers van de academy aannemen, dus nu voelt het wel een beetje alsof m'n droom gecrusht is, ook al zou de kans héééél klein zijn dat de mogelijkheid zich voor zou doen. Maar ik denk dat ik al blij zou zijn als ik CPL zou kunnen halen en daar iets mee zou kunnen doen.

Total hours: 10:25


Screenshot 2024-01-17 at 20.56.18.png
 
Last edited:
Zou ook eens gaan praten met anderen inderdaad. Bij de vliegclub op Teuge zijn ook een aantal commerciële vliegers lid die je veel kunnen vertellen over verdere stappen. Het nastreven van een carrière in de vliegerij is in ieder geval niet zonder risico.
 
Ach, tegenover elke negatieve instructeur staan er ook die geld willen verdienen aan jouw droom en daarom precies zeggen wat je horen wilt. Die ga je heus ook tegenkomen.

Wat de kansen nu écht zijn? De waarheid zal wel ergens in het midden liggen.

Mooi strakke track trouwens, telkens exact hetzelfde circuit. Wel telkens de crosswind iets langer dan base, downwind niet helemaal parallel aan de baan. Is dat bewust?

Mooi dat je even een dagje weinig wind had om puur het landen in de vingers te krijgen. Dan ga je ineens met sprongen vooruit. Later de crosswind er nog bij.
 
@RvdH Het is misschien een idee om eens na te denken over wind opstuurhoeken... Hoewel dit in dit stadium misschien een beetje ver gaat, kan het geen kwaad er eens over na te denken. Eerst op de grond en misschien later tijdens het vliegen. Je hebt dan wel extra hersen-capaciteit nodig, maar met oefening wordt dit steeds beter/makkelijker.

Goed, opstuurhoeken dus.

Wanneer je je grondsnelheid en de windsnelheid weet (dit is uit de weersvoorspellingen te halen), kun je vrij eenvoudig je maximale opstuurhoek bepalen. Bij benadering is dit: 60/GS x windsnelheid. Dus... je vliegt 90 knopen over de grond en de windsnelheid is 15 knopen, dan is je maximale opstuurhoek 60/90 x 15 = 10º. Bij een grondsnelheid van 100 knopen wordt dit 60/100 x 15 ≈ 9º Bij 120 knopen 7.5º.

Let op dit is dus de MAXIMALE opstuurhoek. Je gecorrigeerde opstuurhoek hangt af van de hoek tussen je track en de wind. Wanneer je het volgende tabelletje gebruikt, kun je het nauwkeuriger krijgen:
Verschil track/wind Factor
0º………………………0
15º……………………0.25
30º……………………0.5
45º……………………0.7
60º……………………0.9
90º……………………1.0

De oplettende lezer heeft wel begrepen dat de opstuurhoek dus afhangt van de sinus van de hoek tussen de wind en de track...

Nu voor een praktijkvoorbeeld: je hebt uit de windkaart gehaald dat de wind op 1500' 15 knopen is. Je vliegt op downwind met 90 knopen. Maximale opstuurhoek is dus 10º, maar de wind komt 30º van links... Je stuurt nu dus 0.5 x 10º = 5º naar links om op downwind te blijven. Op final vlieg je 60 knopen... Maximale opstuurhoek dus 15º. De wind komt nu dus met 30º van rechts. Je stuurt nu dus 7.5º naar rechts...

Dit lijkt in het begin verschrikkelijk gecompliceerd, maar wanneer je dit consequent blijft oefenen, wordt het een tweede natuur. Het zorgt er ook voor dat je extra hersencapaciteit ontwikkelt tijdens het vliegen... Just a thought.
 
Wind correctie is een variant op de 1:60 regel.
Functies van 60.
60kts met 10kts xw is een hoek van 10 graden nodig, oftwel zelfde als de wind.
120 kts 1/2
180 kts 1/3
240 kts 1/4
300 kts 1/5
360 kts 1/6
420 kts 1/7
480 kts 1/8

Eigenlijk de True Airspeed maar dat is op jouw hoogte verwaarloosbaar verschil.
Officieel 2% per 1000’.
In any case als ik een verschil van 5 graden zie tussen track en heading met 480kts weet ik dat de crosswind component 8x5=40 kts is.
Ik ben zo gewend om dat te doen het gaat echt automatisch.
Ik kan echt 3 uur non stop groundschool geven over circuit vliegen met wind correctie en of je bochten eerder of later inzet om de bank angle hetzelfde te houden.
Dat je gevaar gaat herkennen.
Left downwind met crosswind van rechts geeft een hogere grond snelheid op base waardoor je de neiging krijgt te langzaam te vliegen en een te steile bocht naar final en alsnog te hoog uitkomt.
Dit moet je eigenlijk al realiseren als je op de grond naar de windsock kijkt als je erlangs taxiet of zelfs al je nog binnen staat met de koffie.
Deed ik wel eens met leerlingen, hehehehehe. “Today you’re going to be high on final, probably too fast”.
Kreeg ik een wazige blik dan hadden ze niet opgelet de vorige les.
Circuit vliegen wordt door veel instructeurs een beetje als stiefkindje gezien en er wordt vaak geen goed les in gegeven.
Je moet het even zo zien, een vlieguur met instructeur is wat €200-€250 ?
Wat kost een uur 1-1 grond school?
Hoeveel uur grond school past er in een dual vlieg uur?
Ik denk dat je al gauw 4-4.5 uur uitleg kan krijgen voor ieder uurtje frustratie.
Even voor de duidelijkheid, dit wist ik ook allemaal niet natuurlijk, je had me als PPL de kleur van de lucht kunnen vragen en ik had het op moeten zoeken.
 
Last edited:
Hoi @RvdH, ik vind het knap hoe je je lessen hier beschrijft en je leerpunten benoemd. Ik ben een paar maanden na jou gestart met mijn PPL en kan in jouw blog fijn vooruit kijken wat ik kan verwachten. Thanks!
Leuk om te zien dat andere mensen er ook nog wat aan hebben! :) Lees ook vooral @berggeit z'n topic eens: https://forum.airwork.nl/index.php?threads/lessen-verslag.12424/ Die vond ik zelf ook heel interessant om te volgen.

En bedankt voor de tips en info over opstuurhoeken @Koning Lucht en @Europe-American ! Zeker waardevol, ik was het ook al tegengekomen in de theorielessen. Heb inmiddels ook een E6B in huis waar je dat razendsnel mee kan uitrekenen (hoewel het even duurt voordat je snapt hoe die werkt) - ik begreep wel dat ze inmiddels in de "echte wereld" praktisch niet meer gebruikt worden, dankzij G1000s en iPads en ForeFlight e.d., maar ik begrijp toch graag alsnog hoe het werkt zodat je er altijd nog op terug kan vallen.

Wat ik alleen nog niet kan vatten (en dat ligt wellicht doordat ik pas net in het stadium van circuitjes vliegen zit) - is hoe je dat dan zou moeten doen tijdens het circuit. Ik kan het nu al niet bijbenen (waarover later meer) - als ik dan ook nog hoeken en snelheden moet gaan uitrekenen zit ik inmiddels al in Deventer voordat ik de bocht naar base kan maken ;) Maar het lijkt me dan ook iets wat je meer doet voorafgaande aan de vlucht, dus dat ga ik in elk geval de volgende keer proberen.
 
De les van gisteren. Eigenlijk was het de bedoeling om afgelopen woensdag weer te vliegen met mn vaste instructeur, maar omdat er windvlagen waren van > 40kts hebben we die gecancelled. Wel meteen drie andere lessen ingeplanned. Donderdag baalde ik toch een beetje van het missen van de les (en donderdag was het praktisch windstil), dus heb ik enthousiast een les geboekt voor de vrijdagmiddag.

En toen bleek het toch weer behoorlijk hard te waaien. Even contact gehad, de wind zou moeten gaan verminderen, dus alsnog gegaan. Daar aangekomen de laatste METAR gecheckt en die gaf aan dat de gusts boven de 30kts waren, wat boven de limiet is, dus we besloten nog even de volgende METAR af te wachten en de tijd te vullen met briefing. Aangezien het voor mij de eerste keer was met deze instructeur hebben we het hele circuit doorgenomen waarbij ik uit m'n hoofd vertelde wat er allemaal moest gebeuren. Hij vulde enkele dingetjes aan die ik vergeten was te zeggen (lining up call, wel aan gedacht maar niet gezegd).

De volgende METAR gaf gusts aan tot 25kts, dus toen zijn we even bij de baan gaan kijken, hoe de windsokken erbij hingen. An sich zag de wind er weinig variabel uit en de wind stond vrij recht op de baan dus na even nagedacht te hebben vond ik dat ik het gewoon moest proberen.

Preflight gedaan waarbij de instructeur toekeek (tot nu toe heb ik meestal de preflight alleen gedaan), na afloop vond hij het vrij inconsistent, ik was enkele dingen vergeten (static port, alternatorkabel, vleugeloppervlaktes).

Startup, bij de checks per ongeluk 2 stappen overgeslagen (radios & nav aanzetten), dus dat was knullig. Denk dat ik hier al een beetje de zenuwen begon te merken van de harde wind.

Taxiën, niet veel boeiends, radiocall gedaan (vergeten runway-in-use, lefthand circuit terug te lezen, maar gezien de wind was die vrij obvious ;)), bij de run-up area had ik hem eigenlijk midden in de area geparkeerd terwijl ik beter een stuk verder naar rechts had kunnen gaan zodat er meer ruimte was geweest voor overige vliegtuigen. Nu waren die er niet dus maakte het niet veel uit, maar ik begreep het punt.

Eerste circuit, takeoff ging vrij goed, volgens mij hield ik hem ondanks de wind aardig op het verlengde van de baan, en dankzij de wind zaten we binnen no-time op 700ft en moesten we nog een stuk doorvliegen tot de bocht naar crosswind. Die deed ik met teveel helling (45gr?) dus daar moet ik beter op letten.
Op crosswind was het ontzettend bumpy, en die begon ik al meteen te voelen :(
Na de bocht naar downwind begon het chaotisch in m'n hoofd te worden, ik wou de downwind-checks doen maar wist niet meer hoe ik ze moest benoemen. Door de stevige rugwind gingen we ook al veel te hard, dus ik zat te knoeien met de throttle en neusstand om toch een beetje goed uit te komen...en toen moesten er nog flaps bij. En toen zaten we al bijna boven Twello/Duistervoorde (wat niet mag) dus snel de bocht naar base. Wederom teveel graden helling in de bocht, dus weer corrigeren.

Screenshot 2024-01-27 at 16.57.08.jpg

Op base ging de chaos door, te snel, te hoog, nog meer flaps, de richting was niet goed dus we kwamen ook verkeerd aan op final. Nog steeds te hoog, waardoor ik de fout maakte de neus naar beneden te drukken en we tegen een flaps overspeed aan zaten. Gas idle, neus omhoog en langzaam zakken naar de baan. Vrij harde landing, ruim weg van de centerline dankzij wat last-minute windvlagen denk ik.

Volgende circuit afgesproken dat instructeur het voor zou doen om aan te tonen hoe rustig het allemaal kan zijn, als je maar op de zaken vooruitloopt. En daar was niks aan gelogen, het was allemaal niet spannend, totaal gecontroleerd, boterzachte landing.

Derde circuit weer zelf gedaan, en hoewel het allemaal net iets beter ging, begon ik wel dusdanig veel last van misselijkheid te krijgen dat ik op downwind vroeg er toch maar een full-stop van te maken. Ik had het superwarm, droge mond, maag in de keel. Genieten was er helaas niet bij, maar de approach was wel een stuk beter en de flare lukte (mijns inziens) ook heel aardig en we kwamen vrij zacht neer.

Al met al wel een bijzonder leerzame les, omdat deze instructeur iéder puntje aanstipte dat beter kon (en dat waardeer ik), ook al is het niet leuk om kritiek te krijgen. Maar ik baal wel weer dat die bumps zoveel invloed op me hebben. Instructeur suggereerde om meer regelmaat aan te brengen in de lessen, liefst eens per week, wat ik ook wel zou willen maar daar is de portemonnee het niet mee eens. Daarnaast moet het weer ook maar net meewerken. Ook was de suggestie om het hele circuit met alle handelingen in m'n hoofd te oefenen, zo vaak mogelijk, en die neem ik zeker mee - dat kost niks en gaat zeker helpen om het tijdens het vliegen meer uit het hoofd te doen.

Daarnaast zit ik nog steeds te twijfelen over het aanschaffen van een flightsim-pc, juist om al die procedures e.d. te oefenen. Maar aan de ene kant denk ik dat ik dat geld ook in vlieglessen zelf kan stoppen. Dus ik weet even niet goed hoe het beter besteed is. Meer vlieglessen zonder alles virtueel te hebben geoefend, of een paar vlieglessen minder en wel oneindig virtueel kunnen blijven oefenen..
 
Last edited:
@RvdH Mooi verslag. Het leest echt als een soort "trip down memory lane".

Je stelt een paar goede vragen en geeft ook een heel eerlijk verslag. Goed ook om te zien dat je je "zwakkere punten" niet verbloemt. Dat gaat je in de toekomst zeker helpen om een betere piloot te worden. Je kunt immers pas beginnen om een probleem op te lossen, nadat je erkent dat er één is...

Lees als je tijd hebt mijn en @Europe-American 's antwoorden over opstuurhoeken nog eens goed door. De E6B heb ik nog steeds. Hij ligt nu in mijn kantoor, maar tot een paar maanden geleden woonde dat ding permanent in m'n flight bag. Het is een zeer handige tool, maar niet erg praktisch in de cockpit, als je zelf ook nog moet sturen. Ga tijdens een vrij uurtje eens zitten goochelen met dat ding en probeer te begrijpen wat je aan het doen bent. Die van mij kun je b.v. omdraaien voor hogere snelheden. Maar... wat als die van jou dat niet kan? Of als je voor de gein eens wilt rekenen met Concorde (RIP) snelheden. Kan dat? En zo ja, hoe?

Je hebt het waarschijnlijk wel begrepen, maar in de luchtvaart gelden voor veel dingen vuistregeltjes. Die vuistregeltjes voor opstuurhoeken staan dus hierboven beschreven. Ik heb hier een voorbeeld voor jouw circuit...

Baan richting ……………………260º
Geschatte wind op de grond: …320º/10
Geschatte wind op 1000':………320º/20

Upwind: vliegrichting 260º, snelheid 75 knopen.

Max. opstuurhoek 60/75 = .8 maal de wind snelheid, in ons geval dus 8º(grond) - 16º(1000'). Dit moet gecorrigeerd worden voor hoek tussen wind- en vliegrichting (60º) De factor is dus .9.

Opstuurhoek op upwind dus tussen de 7º en 14º naar rechts.

Crosswind: vliegrichting ………170º, snelheid 90 knopen.

Max. opstuurhoek 60/90 = 2/3 maal de wind snelheid, hier dus 13º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 150º, oftewel 30º, met een staartwind. De factor is dus .5

Opstuurhoek op crosswind dus 6 a 7º naar rechts. Tegelijk kun je zien dat je een staartwind hebt... Hoe vertaalt zich dit? Je grondsnelheid is hoger. Dingen gaan sneller en je moet dus uitkijken dat je niet aan de zuidkant het circuit-gebied uitkachelt (misschien de bocht iets eerder inzetten).

Downwind: vliegrichting ……080º, snelheid 100 knopen.

Max. opstuurhoek 60/100 = .6 maal de wind snelheid, hier dus 12º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 120º, oftewel 60º, met een staartwind. De factor is dus .9 (Hey die heb ik eerder gezien...)

Opstuurhoek op downwind dus 11º naar LINKS. Wederom heb je hier een staartwind (vandaar de naam DOWNwind, het kwartje valt!) Misschien dus eerder indraaien richting base. Ook zal ik m'n checks misschien eerder moeten doen als het erg hard waait.

Base: vliegrichting …… 350º, snelheid 80 knopen.

Max. opstuurhoek 60/80 = 3/4 maal de windsnelheid. Hier dus 15º (1000') - 7 à 8º (grond). Hoek tussen wind- en vliegrichting 30º, factor .5.

Opstuurhoek op base dus 7 à 8º reducerend naar 5º naar links dichter bij de grond. Je hebt hier tegenwind. Als je met 3º naar de baan wilt vliegen heb je, vanwege de lagere grondsnelheid dus een lagere rate of descent nodig. Corrigeer je dit niet kom je dus te laag uit op Final.

Final: vliegrichting …… 260º, snelheid 65 knopen.

Max. opstuurhoek 60/65 ≈ 1 maal de windsnelheid. Hier dus tussen de 20 en 10º Hoek tussen wind- en vliegrichting 60º, factor .9.

Opstuurhoek op final dus minder dan 18º maar minimaal 9º naar RECHTS. Wederom heb je tegenwind.


Ik heb hier dus een circuit voor je uitgeschreven. Ik hoop dat duidelijk is dat het zeker in het begin lastig zal zijn dit allemaal in de kist te doen. Maar ik heb dus net laten zien dat je dit ook van tevoren kunt doen, als je je briefing aan het doen bent. Je kunt bij wijze van spreken de correctie hoeken voor ieder been van je circuit even neerkrabbelen. Hoewel ik vind dat je als vlieger er altijd naar moet streven om je vliegtuig tot de graad/knoop en voet nauwkeurig te vliegen, zijn er natuurlijk praktische beperkingen. Het gaat zeker in het begin nog niet lukken om dit allemaal perfekt te kunnen. Het doel van dit voorbeeld is meer om je te laten inzien waar mogelijk knelpunten gaan zitten op de dag dat je de les neemt. Heb je op je lesdag dus een strakke Noordwester wind (niet ongebruikelijk in de winter) dan behoor je dus te weten dat je:

1) op upwind je naar rechts moet corrigeren
2) waarschijnlijk eerst aflevelt voordat je naar crosswind draait
3) op crosswind een beetje naar rechts moet corrigeren om niet je downwind te verkorten
4) de bocht van crosswind naar downwind misschien vroeger in moet zetten
5) meteen naar links moet corrigeren op downwind, omdat je anders het circuitgebied uitgeblazen wordt
6) downwind snèl gaat
7) de bocht naar base niet te laat inzet (geluidsoverlast!)
8) op base je descent met een verminderde rate of descent inzet
9) in de bocht van base naar final niet te vèr doordraait, want je hebt op final een opstuurhoek naar rechts.

Al deze punten kun je dus al inzien voordat je ook maar voet zet op het vliegveld. Je kunt als je naar het weerbericht in je autoradio luistert je circuit dus al plannen. Kom je onderweg naar het vliegveld een windmolen tegen? Mooi, plan je circuit :)

Download voor de gein dat kaartje van de AIP en rol er 10 uit je printer. Ga je de volgende les circuitjes oefenen? Mooi. Neem een printje mee en zet er een mooi pijl op met een magic marker, waar de wind vandaan komt. Plak dat ding op schoot, je yoke of je raam en het scheelt weer nadenken.

Nog een paar puntjes die je aanhaalt. Je schrijft dat je af en toe kleine dingen in je procedures mist. Dit is heel gebruikelijk en is soms heel moeilijk volledig te vermijden. Wat ik je zou aanraden is "armchair" vliegen. Print je cockpitpanelen uit. Maak een foto met je telefoon, vergroot 'm uit en plak hem op een stuk karton. Ga nu letterlijk op je keukenstoel zitten met je cardboard bomber en ga procedures oefenen. Zorg dat je b.v. je downwind checks zo goed kent, dat als je midden in de nacht wakker schrikt, je ze zo op kunt dreunen. Let er dan wel op dat je dingen ook echt checkt in de kist en niet alleen maar een riedeltje opdreunt. Persoonlijk zie ik daar veel meer nut van in dan met een gare flight sim aan de gang gaan.

Dat gezegd hebbende, je kunt die sim vaak wel goed voor je IR gebruiken, om je scan op peil te brengen/houden.
 
@RvdH
Je zit in een dynamische omgeving waarbij behalve ‘harde’ berekende cijfers ook een hoop improvisatie en ‘trial and error’ nodig is.
Confucius heeft ooit gezegd dat je nooit twee keer dezelfde rivier oversteekt.
(Water stroomt door)
Je vliegt nooit twee keer precies hetzelfde circuit….nooit. Wind gedraagt zich ook nooit lineair.
Wat ik hier allemaal mee bedoel is dat je altijd naar buiten moet blijven kijken.
Je kan opstijgen zonder te weten waar de wind vandaan komt en op downwind bepalen wat je moet doen om in een rechte lijn te vliegen en waar dus de wind vandaan komt en hoe sterk je crosswind component ongeveer is.
Dit is waar je ‘binnen’ en ‘buiten’ integreert, die zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Daarom leer je ook in een rechte lijn te vliegen met alleen naar buiten kijken.
Je kijkt dus naar een indicator (windsok, boomtoppen, wolkenbeweging, rook) en je denkt ok windcorrectie op downwind nodig maar hoeveel weet je niet.
Dat moet je experimenteel bepalen. Daarna onthou je het voor het volgende circuit en wederom zal je beetje moeten corrigeren op de vorige keer.
Met autorijden zeg je ook niet “ik ga altijd op 50 meter remmen en de rest moet ik uitrekenen.”
Dit is waar je een beetje intuïtie en boerenverstand nodig hebt en niet ‘paralyse door analyse’.
Overdenk het allemaal niet te veel.
Je kan ook auto rijden.
Succes :D
 
Last edited:
Dank voor de bloemen, leuk dat m'n topics weer anderen inspireren om dat ook te doen, zo hebben we allemaal weer wat te lezen ;)

Aan RvdH... Wat anderen al gezegd hebben... Natuurlijk ga je niet ín het circuit hogere wiskunde gebruiken, daar heb je helemaal geen tijd voor. Zelf doe ik opsturen in een bekend circuit puur op visuele herkenningspunten. Pak er twee in lijn, kijk die lijn langs en je ziet direct of je "afdrijft". Gaat op een gegeven moment vanzelf, dat je de kop in de wind zet. Bij mij vanaf les één, maar dat kwam door wat ervaring met bootjes. Varen op stromend water is eigenlijk precies hetzelfde, maar dan langzamer.

Toch weer mooi strakke tracks gevlogen ondanks het weer en de workload trouwens. Knap gedaan!

Alleen op navigatievluchten waar ik niet elke boom en sloot uit m'n hoofd ken, ga ik rekenen, of liever nog: héb ik dat gedaan in de vluchtvoorbereiding. Een diversion gaat in principe met vuistregels vanaf een bekend punt op de kaart. De flight computer heb ik onderweg nóóit hoeven gebruiken, ook niet bij diversions. Ook in de 2 uur durende examenvlucht niet. Alleen de protractor om koersen uit te zetten, met windcorrectie volgens vuistregels zoals hierboven uiteengezet door E-A en Koning Lucht. Maar daar ben je nog niet in je opleiding.

Eigenlijk roept dat wel een interessante vraag op: hoe zou je dat doen in een onbekend circuit waar je de herkenningspunten niet kent? Dan wil je al helemaal niet nog ín het circuit moeten rekenen. Gemiddeld zet ik de heading bug op runway heading en dan is downwind 180 graden om, maar dat klopt natuurlijk alleen zonder serieuze crosswind. Voor crosswind correctie in onbekend circuit kan ik niks beters verzinnen dan vóóraf berekenen, of onderweg afschatten met vuistregels vóórdat je het circuit in gaat. Dat komt gelukkig niet op één graad nauwkeurig, maar zo'n voorbereiding helpt mij wel enorm met oriënteren in een onbekend circuit. Kom je toch weer op dat vooruitwerken uit...

Een andere tip die ik kreeg en graag doorgeef: pak een potlood en zet vóór je vlucht een vette windpijl op je kaartjes, ook die van het circuit. Dat helpt vooral visueel ingestelde mensen ontzettend om in elk geval de goeie kant op te corrigeren ;)

TL;DR: voorbereiden, voorbereiden, voorbereiden...
 
Last edited:
Back
Top