@RvdH Mooi verslag. Het leest echt als een soort "trip down memory lane".
Je stelt een paar goede vragen en geeft ook een heel eerlijk verslag. Goed ook om te zien dat je je "zwakkere punten" niet verbloemt. Dat gaat je in de toekomst zeker helpen om een betere piloot te worden. Je kunt immers pas beginnen om een probleem op te lossen, nadat je erkent dat er één is...
Lees als je tijd hebt mijn en
@Europe-American 's antwoorden over opstuurhoeken nog eens goed door. De E6B heb ik nog steeds. Hij ligt nu in mijn kantoor, maar tot een paar maanden geleden woonde dat ding permanent in m'n flight bag. Het is een zeer handige tool, maar niet erg praktisch in de cockpit, als je zelf ook nog moet sturen. Ga tijdens een vrij uurtje eens zitten goochelen met dat ding en probeer te begrijpen wat je aan het doen bent. Die van mij kun je b.v. omdraaien voor hogere snelheden. Maar... wat als die van jou dat niet kan? Of als je voor de gein eens wilt rekenen met Concorde (RIP) snelheden. Kan dat? En zo ja, hoe?
Je hebt het waarschijnlijk wel begrepen, maar in de luchtvaart gelden voor veel dingen vuistregeltjes. Die vuistregeltjes voor opstuurhoeken staan dus hierboven beschreven. Ik heb hier een voorbeeld voor jouw circuit...
Baan richting ……………………260º
Geschatte wind op de grond: …320º/10
Geschatte wind op 1000':………320º/20
Upwind: vliegrichting 260º, snelheid
75 knopen.
Max. opstuurhoek 60/
75 = .8 maal de wind snelheid, in ons geval dus 8º(grond) - 16º(1000'). Dit moet gecorrigeerd worden voor hoek tussen wind- en vliegrichting (60º) De factor is dus .9.
Opstuurhoek op upwind dus tussen de 7º en 14º naar rechts.
Crosswind: vliegrichting ………170º, snelheid
90 knopen.
Max. opstuurhoek 60/
90 = 2/3 maal de wind snelheid, hier dus 13º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 150º, oftewel 30º, met een staartwind. De factor is dus .5
Opstuurhoek op crosswind dus 6 a 7º naar rechts. Tegelijk kun je zien dat je een staartwind hebt... Hoe vertaalt zich dit? Je grondsnelheid is hoger. Dingen gaan sneller en je moet dus uitkijken dat je niet aan de zuidkant het circuit-gebied uitkachelt (misschien de bocht iets eerder inzetten).
Downwind: vliegrichting ……080º, snelheid
100 knopen.
Max. opstuurhoek 60/
100 = .6 maal de wind snelheid, hier dus 12º. Hoek tussen wind- en vliegrichting 120º, oftewel 60º, met een staartwind. De factor is dus .9 (Hey die heb ik eerder gezien...)
Opstuurhoek op downwind dus 11º naar
LINKS. Wederom heb je hier een staartwind (vandaar de naam DOWNwind, het kwartje valt!) Misschien dus eerder indraaien richting base. Ook zal ik m'n checks misschien eerder moeten doen als het erg hard waait.
Base: vliegrichting …… 350º, snelheid
80 knopen.
Max. opstuurhoek 60/
80 = 3/4 maal de windsnelheid. Hier dus 15º (1000') - 7 à 8º (grond). Hoek tussen wind- en vliegrichting 30º, factor .5.
Opstuurhoek op base dus 7 à 8º reducerend naar 5º naar links dichter bij de grond. Je hebt hier tegenwind. Als je met 3º naar de baan wilt vliegen heb je, vanwege de lagere grondsnelheid dus een lagere rate of descent nodig. Corrigeer je dit niet kom je dus te laag uit op Final.
Final: vliegrichting …… 260º, snelheid
65 knopen.
Max. opstuurhoek 60/
65 ≈ 1 maal de windsnelheid. Hier dus tussen de 20 en 10º Hoek tussen wind- en vliegrichting 60º, factor .9.
Opstuurhoek op final dus minder dan 18º maar minimaal 9º naar
RECHTS. Wederom heb je tegenwind.
Ik heb hier dus een circuit voor je uitgeschreven. Ik hoop dat duidelijk is dat het zeker in het begin lastig zal zijn dit allemaal in de kist te doen. Maar ik heb dus net laten zien dat je dit ook van tevoren kunt doen, als je je briefing aan het doen bent. Je kunt bij wijze van spreken de correctie hoeken voor ieder been van je circuit even neerkrabbelen. Hoewel ik vind dat je als vlieger er altijd naar moet streven om je vliegtuig tot de graad/knoop en voet nauwkeurig te vliegen, zijn er natuurlijk praktische beperkingen. Het gaat zeker in het begin nog niet lukken om dit allemaal perfekt te kunnen. Het doel van dit voorbeeld is meer om je te laten inzien waar mogelijk knelpunten gaan zitten op de dag dat je de les neemt. Heb je op je lesdag dus een strakke Noordwester wind (niet ongebruikelijk in de winter) dan behoor je dus te weten dat je:
1) op upwind je naar rechts moet corrigeren
2) waarschijnlijk eerst aflevelt voordat je naar crosswind draait
3) op crosswind een beetje naar rechts moet corrigeren om niet je downwind te verkorten
4) de bocht van crosswind naar downwind misschien vroeger in moet zetten
5) meteen naar links moet corrigeren op downwind, omdat je anders het circuitgebied uitgeblazen wordt
6) downwind snèl gaat
7) de bocht naar base niet te laat inzet (geluidsoverlast!)
8) op base je descent met een verminderde rate of descent inzet
9) in de bocht van base naar final niet te vèr doordraait, want je hebt op final een opstuurhoek naar rechts.
Al deze punten kun je dus al inzien voordat je ook maar voet zet op het vliegveld. Je kunt als je naar het weerbericht in je autoradio luistert je circuit dus al plannen. Kom je onderweg naar het vliegveld een windmolen tegen? Mooi, plan je circuit
Download voor de gein dat kaartje van de AIP en rol er 10 uit je printer. Ga je de volgende les circuitjes oefenen? Mooi. Neem een printje mee en zet er een mooi pijl op met een magic marker, waar de wind vandaan komt. Plak dat ding op schoot, je yoke of je raam en het scheelt weer nadenken.
Nog een paar puntjes die je aanhaalt. Je schrijft dat je af en toe kleine dingen in je procedures mist. Dit is heel gebruikelijk en is soms heel moeilijk volledig te vermijden. Wat ik je zou aanraden is "armchair" vliegen. Print je cockpitpanelen uit. Maak een foto met je telefoon, vergroot 'm uit en plak hem op een stuk karton. Ga nu letterlijk op je keukenstoel zitten met je cardboard bomber en ga procedures oefenen. Zorg dat je b.v. je downwind checks zo goed kent, dat als je midden in de nacht wakker schrikt, je ze zo op kunt dreunen. Let er dan wel op dat je dingen ook echt checkt in de kist en niet alleen maar een riedeltje opdreunt. Persoonlijk zie ik daar veel meer nut van in dan met een gare flight sim aan de gang gaan.
Dat gezegd hebbende, je kunt die sim vaak wel goed voor je IR gebruiken, om je scan op peil te brengen/houden.