Fuel Saving Ideas

shockcooling

shockcooling

Member
Hoi allen,

Kijkend naar dit filmpje, viel mij op dat (wsl) de BA Airbussen (eerste bij 0:20) hun landing lights pas extenden bij gear-extension. Ik heb ooit opgevangen dat dit een fuel saving techniek is.
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=jalCjW0cJdw&feature=watch_response[/YOUTUBE]

Ik vroeg mij eens af, wat voor bijzondere fuel saving technieken jullie kennen en ook toepassen?
Wie weet kan ik bij onze 'fuel efficiency manager' wat nieuwe ideeen geven :) En met lagere CI en 1-engine taxi, die kennen we al ...
 
- Gear up, retractables off.
- Delete thrust reduction als je continuous climb verwacht
- uberhaubt geen thrust reduction, maar daar zal de maint manager niet blij mee zijn ;)
- speedbrake INOP verklaren ;)
- reversers/ brakes gebruiken om een eerdere exit te halen (vraag me af waar kantelpunt ligt qua taxi afstand en reversers. Iemand?)
- italianen uitleggen dat ze geen start clearance moeten geven en je dan 5 minuten bij de holding laten staan: "incoming traffic" (TO in richting van ldg traffic)

Veel open deuren, i know
 
Wil je fuel saven, kosten sparen, of juist zoveel mogelijk veiligheidsmarge behouden...? Ik kan me namelijk wel wat dingen bedenken, maar meestal hakt het in één van de andere variabelen...

Bij ons zijn de Landinglights altijd aan onder FL100 om 'zichtbaar' te zijn voor ander (VFR) verkeer.

Eerdere exit spaart wellicht in minder peut voor taxi, maar dan maak je ook weer meer aanspraak op je remmen/reverser/engine-life.

Flaps 3 landen geeft minder weerstand die laatste 1500ft, maar wel weer een hogere approach speed en langere afstand om die kist tot stilstand te brengen...

Single-Engine taxi kan er ook voor zorgen dat je aanspraak maakt op de levensduur van PTU/Elecpump of dat je juist geen backup meer hebt voor je remmen... Natuurlijk afhankelijk per type vliegtuig.

Zonder speedbrakes vliegen werkt alleen als je echt helemaal zelf je approach-path mag uitkiezen. In de praktijk ken ik legio voorbeelden waar ik toch echt die dingen trekken moest om eerder mijn inbound turn te kunnen bewerkstelligen en kortere vliegtijd.

Packs-Off Takeoff helpt ook een beetje in Engine-life en peutkosten, maar dat gaat dan weer ten koste van passenger-comfort.

Flex TKOF (of reducen) is natuurlijk goed voor engine-life, maar ik ben geen voorstander om dit tot op de laatste meter uit te melken aangezien het ook snijdt in de beschikbare meters in geval van een RTO.

Besparen door later je Engine-Anti-Ice aan te doen. Tijdens descent in idle gaat de idle omhoog, tijdens klim wordt de beschikbare thrust voor klim gereduceerd... Als je twijfelt gewoon die EAI aandoen en niet gaan uitstellen vanwege peut is mijn mening.

Meer gebruik maken van GPU en die tot de laatste seconde erin laten. Grondpersoneel probeert dat ding er meestal veel eerder uit te trekken... Scheelt je wellicht weer een paar liter...

Peut besparen kun je ook bewerkstelligen door niet te tankeren. Qua kosten ben je dan weer hoger uit.....
 
Wat TAMPIE zegt klopt niet helemaal.

Een flex take off is gunstig voor je stop margin omdat de acceleratie van je kist berekent wordt aan de hand van de assumed temperature. Stel dat je een flex van 75 graden hebt en het is buiten slechts 15 graden, dan is de denisity altitude waarmee de performance wordt berekend gebaseerd op een temperatuur die 60 graden hoger is dan de actuele temperatuur. In realiteit bereik je dus je indicated V1 sneller omdat de actuele density altitude veel lager is dan wat " assumed " is waardoor je sneller op je V1 zit, minder meters op de baan maakt voordat je op je V1 zit en dus ook eerder stopt.

Per 10 graden flex levert dit ongeveer een marge van 3% op je stop distance op is de Airbus rule of thumb.

FLEX take off scheelt enorm voor je engines maar kost wel meer fuel aangezien het langer duurt voordat je op je CRZ ALT zit, waar je relatief het minste brandstof verstookt. De extra verstookte brandstof vs. engine life wegen echter zo sterk in het voordeel van engine life dat iedereen gewoon flex gebruikt wanneer mogelijk.
 
Paraglider said:
Een flex take off is gunstig voor je stop margin omdat de acceleratie van je kist berekent wordt aan de hand van de assumed temperature. Stel dat je een flex van 75 graden hebt en het is buiten slechts 15 graden, dan is de denisity altitude waarmee de performance wordt berekend gebaseerd op een temperatuur die 60 graden hoger is dan de actuele temperatuur. In realiteit bereik je dus je indicated V1 sneller omdat de actuele density altitude veel lager is dan wat " assumed " is waardoor je sneller op je V1 zit, minder meters op de baan maakt voordat je op je V1 zit en dus ook eerder stopt.

Per 10 graden flex levert dit ongeveer een marge van 3% op je stop distance op is de Airbus rule of thumb.

FLEX take off scheelt enorm voor je engines maar kost wel meer fuel aangezien het langer duurt voordat je op je CRZ ALT zit, waar je relatief het minste brandstof verstookt. De extra verstookte brandstof vs. engine life wegen echter zo sterk in het voordeel van engine life dat iedereen gewoon flex gebruikt wanneer mogelijk.
Click to expand...

De ambient temperatuur is een grote graadmeter in de performance van de engines. Als je de papieren tabellen erbij houdt kun je dus ook nalezen tot welke buitentemperatuur je vliegtuig met het huidige gewicht en de lengte van de startbaan nog de lucht in kunt krijgen. Dat is de grens dat je nog loskomt binnen het aantal beschikbare meters en in die situatie benut je de startbaan maximaal.

Bij koudere temperaturen is de performance veel beter en leveren de motoren veel meer power en zul je standaard gezien veel eerder airborne zijn. (wat andere variabelen weggelaten).

Bij het "FLEXEN" fop je de performance/engines en denk het geheel dat er minder vermogen beschikbaar is zodat je meer gebruik maakt van de startbaan. Die Flex temperatuur voer je in en grotendeels geven de motoren ook minder vermogen. Het klopt dat door de werkelijke ambient temperatuur de performance beter is dan wat berekend is, maar alsnog maak je minder aanspraak op power. In onze performance berekeningen komt ook duidelijk naar voren dat een lager FLEX veel meer stopmargin geeft, en daar kan die 3% regel van een hogere FLEX niet tegenop.

Dus feit dat bij een hogere FLEX minder power wordt gegeven en dit (vooral in onderhoudskosten) veel gunstiger uitkomt. Minder acceleratie vertaald zich ook terug in minder verbruikte brandstof.

Jouw opmerking over CRZ ALT klopt ook niet, want na passeren van 1500ft AAL (of 3000ft) selecteren wij climb power en die is weer gedeeltelijk afhankelijk van de CI en niet meer van de TKOF setting (FLEX) op de startbaan.

FLEXEN scheelt wel degelijk in brandstof....

Bovenstaande volgens mijn boerenverstand, maar als ik fundamenteel fout zit dan verneem ik dat graag....
 
Naar mijn weten is een assumed temperature voor take-off niet gunstig voor het brandstofverbruik.

Voor de 737 (maar lijkt me dat de Airbus weinig anders is wat dat betreft) - van B737.org.uk:

Assumed temperature... Increases fuel burn.

Strange, but true. This is because:

-Assuming an uninterrupted climb, it will take longer to reach the more economical cruise altitude than a full thrust climb.
-Engines are less efficient when not at full thrust.
Click to expand...
 
Wellicht moet ik zelf maar weer eens de boeken induiken, maar volgens mij is de FLEX (op de Airbus) die ik ingeef alleen van toepassing op de TKOF thrust. Dus tot het moment van 1500/3000ft waarna ik climbpower zet.

Deze climbpower (vanaf 1500/3000ft tot CRZ LVL) wordt volgens mij berekend aan de hand van de ambient temp, gewicht en vooral CI.....

Je quote heeft het ook over "climb" en niet zozeer de TKOF zelf.

Maar goed, ik kan ook elke dag weer bijleren maar ergens in mij zegt dat die FLEX alleen geldig is totdat je climbpower zet.

(na een TOGA TKOF wordt de power behoorlijk teruggenomen bij climbpower, terwijl ik bij een zeer grote FLEX wel eens extra power erbij gekregen heb bij climbpower. Dit bevestigd voor mij het feit dat die climbpower onafhankelijk is van de FLEX die ik voor de TKOF heb gebruikt.)

Wellicht dat de klim op de B737 wel afhankelijk is van de reduced TKOF setting...? Wellicht daar een interpretatie-verschil. Anders hoor ik het graag.
 
Assumed temperature kost altijd extra peut. Je bereikt je cruise level namelijk later.
Het verlengt engine life en verhoogt controllability tijdens n-1.

Wat paraglider zegt klopt natuurlijk niet. Op een boeing iig. Snelheden veranderen niet bij een assumed temperature bij eenzelfde derate. Minder thrust betekent minder acceleratie en dus meer baan.
 
Fish said:
http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm#Some_Facts_About_Assumed_Temperature_Thrust_Reduction
Click to expand...

Thanx!! Weer wat geleerd!

Dankzij Google nog een topic erover gevonden op PPrune.
http://www.pprune.org/tech-log/490648-does-flex-takeoff-saves-fuel.html

Daar wordt echter nog wel het een en ander tegengesproken en ook in begrippen is men niet altijd even eenduidig want de één heeft het over de gehele reduced TKOF tot en met CRZ LVL, en de ander heeft het alleen over reduced TKOF tot de acceleration hoogte waarbij climb power wordt gezet.

Als iemand nog meer info over dit thema heeft dan verneem ik dat graag. Mij is namelijk niet precies duidelijk of die hogere fuelburn bij TKOF (dus tot climb power) nou veroorzaakt wordt door de langere "vliegtijd" door dit punt, of juist een inefficiëntere verbranding waardoor uiteindelijk per tijdseenheid juist meer peut verstookt wordt.
 
Het beste fuel savings idee is, en blijft, de mentaliteit van je medewerkers en van de company. Keer op keer vlieg ik met gasten met full speedbrake uit op stomme punten, inefficient opereren, etc etc etc. Bij Gulf Air bv gebruiken we overal de APU. Geen GPU/ ext airco etc. Ook tijdens night split duties waar we gewoon liggen te pitten voor 2 a 3 uur in de kist met APU aan en verders alles donker/uit. Doe dat voor een tiental kisten per nacht en ga eens rekenen. Om nog maar niet te spreken over onze eigen hub. Daar kan je met je single engine taxi echt niet tegenop. (Trouwens not allowed op Embraer meer, zonder company verklaring. Niemand deed het toch)
 
Getting to grips with fuel economy:

Compared to a full thrust take-off, flex thrust will generally increase fuel burn. The increased time at low level offsets the slight reduction in fuel flow induced by the lower thrust.

Voor de A320 scheelt het 1 kg bij 1+F en 5 kg voor config 2 en 3. Het weegt alleen niet open tegen de extra engine wear zoals al vermeld.
Ook de 250 kts to FL100 ipv direct naar climb speed kost fuel, ongeveer 25 kg voor een 737. Kan je je alleen afvragen wat een birdstrike meer kost met hogere snelheid...
 
Tampie over de airbus heb je gelijk. Bij thurst reduction altitude zet je de throttle terug naar CL hiermee activeer je de autothrust (als het een normale FD on TO is) vervolgens wordt de FD pitch down order bepaalt door het verschil van thrust tussen TOGA of FLX en CLB.
bij je Accelration altitude veranderd de FD pitch mode van SRS naar climb of open climb. In climb mode, levers in CL, A/THR active, zijn het de FADECS die de thrust tot een maximale waarde brengen denkend aan de condities.


Waarom een FLEX take off meer fuel gebruikt ben ik ook benieuwd naar. Omdat je minder thrust gebruikt neem ik aan ook minder fuel...
 
@Sammetje.

Als je bedenkt waar je de minste peut bespaart. Op grote hoogte. En je bedenkt je dat je deze hoogte met de maximale thrust available altijd sneller bereikt is dit het antwoord op je vraag.
 
@ Bassie

Dat snap ik.

Op dit moment kijken we naar een FLEX take off vergeleken met een normale thurst take off. Het verschil is er inderdaad op lage hoogte. In mijn bedrijf is acceleration altitude al op en nabij de 1000' als we niet met nosie abaitment vliegen. Dan praat je dus over enkele seconden van verschil in thrust. Daarna in de klim houden de motoren een maximale waarde dus heb je niks meer met de FLEX te maken. FLEX fop je de motoren en deze zullen dus minder thurst leveren dan bespaar je toch ook fuel deze enkele seconden?
 
Nee, het meest efficiente profile is op vol vermogen naar optimum cruise level. Alles wat je minder doet dan dat, kost fuel.

Groot het ontzettend uit: als je met V/S 500fpm van ground naar je cruise zou klimmen, dan heb je minder thrust/FF (net als bij FLX), maar je verbrandt meer peut omdat je minder lang op je (efficiente) cruise zit.

Het effect van reduced/FLX takeoff is natuurlijk veeeeel minder, maar het idee is het zelfde. Je klimt iets minder snel naar cruise, dus je brengt minder tijd door op je efficiente cruise alt. En dus verbruik je meer. Volgens Airbus inderdaad 1kg extra bij FLX als je op 1000' thrust reduction doet en een takeoff in conf 1+f. Weinig dus, maar het is wel meer.

Overigens is op de A320 series ook de eerste CLB thrust na thrust reduction reduced o.b.v. je FLX (reduced temp). Na flap retraction wordt dit langzaam opgevoerd naar rated CLB thrust. Vandaar dat je ook ziet (en ook wel hoort) dat de N1 na flap retraction iets stijgt, vooral als je erg hoge FLX (assumed) temp had. Dus ook in het segment van THR RED tot aan flaps zero verbruik je iets minder peut omdat je minder snel naar je optimum cruise klimt.
 
Dank U Phoenix!

@Sammetje. Minder thrust betekent langer durende take-off roll. Daar verlies je je winst al voor thrust reductie. Al is het verschil een kilogram (puur hypothetisch) het kost nou eenmaal meer peut.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top