Engelstalige RT check?

FlushRivet said:
Okay, dat is een duidelijk antwoord. Wel erg onlogisch, iedereen moet een LPE aantekening bezitten maar houders RPL en GPL niet, alsof deze vliegersgroep geen Engels gebruikt bij het bedienen van de radio.... Wie kan dat uitleggen ?:haha:
Click to expand...


Zit nog vreemder in-elkaar, want het blijkt mogelijk te zijn om PPL zonder RT-bevoegdheid te krijgen. Bij de personen die de LPE-test niet doen verdwijnt de RT-aantekening van het brevet. Wel mag men met PPL blijven vliegen, alleen op de niet-gecontroleerde velden. Maar hoe zit het dan met het crossen van de grenzen ??? Ik blijf die hele LPE-test voor reeds gebreveteerde vliegers een belachelijke zaak vinden.:passed:
 
boerharms said:
Zit nog vreemder in-elkaar, want het blijkt mogelijk te zijn om PPL zonder RT-bevoegdheid te krijgen. Bij de personen die de LPE-test niet doen verdwijnt de RT-aantekening van het brevet. Wel mag men met PPL blijven vliegen, alleen op de niet-gecontroleerde velden. Maar hoe zit het dan met het crossen van de grenzen ??? Ik blijf die hele LPE-test voor reeds gebreveteerde vliegers een belachelijke zaak vinden.:passed:
Click to expand...

Ik ga een heel end met je mee BH. Iedereen met een RT-aantekening in zijn brevet heeft door middel van het succesvol afleggen van het RT-examen aangetoond dat hij/zij voldoende kennis heeft van de Engelse taal. Naar aanleiding van een aantal ongelukken heeft ICAO het nodig gevonden beleid te ontwikkelen om vliegers (en anderen) de kennis van de Engelse taal te laten aantonen. De FAA lost dit simpel op door alle brevethouders "English proficient" te verklaren, simpelweg omdat volgens de FAR's je alleen in het spel mee mag doen als je de Engelse taal beheerst. Lekker simpel. IVW had ook deze weg kunnen inslaan maar in ons belerende landje was dat natuurlijk niet aan de orde.

Effe doorbijten dan maar....
 
Gaat volgens mij vooral om het verschil tussen standaard frase's kennen, en engels kunnen communiceren...China Southern xxx kan wel teruglezen: "Clealed dilect to XXX to be level at" maar of ze het begrijpen is een 2e.
 
naudjuh said:
Zeg Flush, waar blijft dat verhaal over Kish Island ;)?
Click to expand...

Hee Naudjuh.... Heb jij al een LPE level ?

Dat verhaal, tsja, mmmm, eigenlijk niet zoveel zin meer in:huilt:. Ik zal FlyingMech eens vragen of hij nog een voorzet kan geven..

Cheers and Beers,
FR
 
FlushRivet said:
Hee Naudjuh.... Heb jij al een LPE level ?

Dat verhaal, tsja, mmmm, eigenlijk niet zoveel zin meer in:huilt:. Ik zal FlyingMech eens vragen of hij nog een voorzet kan geven..

Cheers and Beers,
FR
Click to expand...

Jup volgens mij wel, tenminste zoiets zei die RT examiner in Engeland paar maandjes geleden. Hoef die test in elk geval nooit meer over te doen als alles goed is!

Valt me wel een beetje tegen dat je dat verhaal niet afmaakt haha ;) Ik kom binnenkort nog wel eens een vlaai brengen in die toren dan hoor ik het dan wel!

Tot snel
 
Surferboy said:
Ach als ze nou ook alle amerikaanse vliegers(en atc) een cursusje ICAO-Standard r/t geven scheelt het ook al een hele hoop.
Click to expand...

Kunnen ze gelijk de schiphol ATC-ers meesturen op die cursus ;) (die begrijpen de ICAO standaart ook niet helemaal mbt hoogte en flightlevel)

Of een paar dagen meedraaien op een van de velden rond London.
 
Please enlighten me, voordat ik het verkeerd aanleer....heb iig liever Copenhagen of Langen aan de lijn dan Scottish...onverstaanbare figuren!:radar:

(Als er 1 land is dat enorm afwijkt van ICAO-standards is het Engeland wel...of preciezer, de NATS met hun CAP413-procedures)

Flush heeft dan zeker ook M.P. in opleiding of niet daar in het zonnige zuiden?:cool:
 
Last edited:
Wist niet dat jullie ook met coach-groepen werkten!:) (Spl twr/app weer niet namelijk) Vind het persoonlijk wel een voordeel...

@Filmpje met China981: Groundcontroller gaat ook niet geheel vrijuit, had hij gewoon netjes gevraagd "Confirm cleared into the ramp" met voldoende nadruk op confirm was het waarschijnlijk lang niet zo'n groot probleem geweest.
 
Surferboy said:
Please enlighten me, voordat ik het verkeerd aanleer....heb iig liever Copenhagen of Langen aan de lijn dan Scottish...onverstaanbare figuren!:radar:

(Als er 1 land is dat enorm afwijkt van ICAO-standards is het Engeland wel...of preciezer, de NATS met hun CAP413-procedures)
Click to expand...

Waar ik op doel is de klaring van een flight level naar een altitude. AMS app cleared je altijd naar 3500 leuk maar fl 3500 is een beetje hoog. mijn wetens hoort daar nog wat voor incl een qnh erachter(dat laatste weet ik niet zeker heb mijn brevetten in England incl RT) op de meeste velden is "desent to altitude XXXX feet QNH XXXX" en "desent flightlevel XXX"

Ook de landing klaring in AMS is mijn inziens regelmatig dubieus en we mogen hem vaak niet accepteren door onze SOP's. Als er een kist op de baan staat die de baan op de laatste exit mag verlaten. Je al je landing clearance geven terwijl die nog zeker een paar exit's te gaan heeft, terwijl wij pas op 4 mile hangen, dus tijdgebrek is ook geen issue.

Het bovenstaande kan ook aan mij liggen, heb Engelse papieren dus misschien dat daar het verschil in zit ;)

En scottish, what to say. het went ;)
 
Hmmz...weet dat approach vaak klaart naar Transition Level (vaak 040 of 045) en daarna doorklaart naar 3000ft, heb nog nooit een app-vkl een klaring door het transition-level horen geven zonder daarbij de QNH te geven.

Zou eerlijk gezegd niet weten waarom ze je naar 3500ft zakken, daar heb je geen separatie met zowel 3000ft (Transition Altitude) als het Transition Level, bij Artip is het sowieso geen optie door de EHLE-vfr Area, en ook vanaf de andere 2 stacks kan ik geen reden verzinnen waar de 3500ft voor gebruikt zou moeten worden.

Dat ze soms de de feet vergeten te melden heeft vaak meer te maken met drukte op de frequentie. (Ga maar na hoeveel elke kist aan info moet krijgen: Baan in gebruik, ATIS-letter, ILS frequentie, QNH)

Landingsklaring heb ik weinig verstand van, maar ik weet wel dat er ook veel Engelse velden zijn waar dit mag en gebeurt!

Editje: Enige wat ik zou kunnen verzinnen voor 3500ft is vanaf Norku dct NV om 1000ft vrij te blijven van de Soesterberg TMA, maar dat gebeurt echt nooit AFAIK.
 
Last edited:
ok fair enough, gaf 3500 als voorbeeld maar bedoelde 3000 of 2000. Moest het even snel tikken op de turnaround, gratis wireless internet op vliegvelden rules. Maar waar het mij om ging/gaat is dat je vaak/altijd op schiphol naar een hoogte word geklaard zonder dat dit er expliciet bij word vermeld. Ze laten het woord Altitude vaak weg en 9 van de 10 keer ook de QNH.;)

Wat wel meesterlijk is, dat ze piloten feliciteren die na departure alleen "airborne" zeggen en daarna vriendelijk vragen of deze piloten ook hun passing, cleared level en SID kunnen geven.:grijns:
 
Haha, check! Vond het al zo'n vreemde altitude!;) Is inderdaad niet helemaal netjes als ze zowel 'Altitude' als 'feet' weglaten in de klaring, maar kan er wel inkomen. Tijdens een inbound piek hebben ze soms echt amper tijd om adem te halen, dus worden die woordjes misschien gezien als overbodig. (Officieel is het bijvoorbeeld ook: "ABC123 expect radarvectors ILS 18R" en niet "18R" :D)

Maar volgens mij wordt er iig in de opleiding behoorlijk op de vingers getikt als ze door het transition level klaren zonder daarbij de QNH te noemen, dat ze hem bij een klaring van 3000' naar 2000' niet geven kan ik nog wel inkomen.;)

Grappig idd dat ze dat willen weten, belangrijkste is vooral de passing altitude (Mode C confirmatie!) Het enige dat voor mij echt interessant is als je op een heading zit ipv de SID, maargoed..ik ben dan ook niet in opleiding voor Approach!:cool:
 
Last edited:
Die Engelsen zijn er ook verzot op om vectors te geven als volgt: "Turn left heading 350 degrees". Ik heb geen idee meer wat (en waar) op dit moment de officiële format moet zijn, maar ik vind het persoonlijk wel iets te redundant (als dat kan). Ik bedoel "turn" (ah, komt een heading!), "left" (ah, ze hebben het inderdaad over een heading die gaat komen), "heading" (ah, zie je wel!), "350" (ah, dat zal de heading dan wel zijn), "degrees" (goh, zouden ze nou een heading of een hoogte bedoeld hebben?). I mean... like duh... or something or nothing....

Mijn ervaring is overigens dat maar zeer zelden de QNH bij de eerste altitude descent klaring vergeten wordt door NL controllers.
 
Het 'degrees' is een van de non-ICAO NATS (Engelse ATC-provider) procedures, het idee is dat ze om verwarring tussen level en heading te voorkomen bij een 'ronde heading' (100/110/120 you get the point) 'degrees' erachter zeggen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top