Met de aangekondigde robuuste (..) groei deze winter van 0,1% voor AFKL zet je natuurlijk de deur open voor groei van Vueling en Easyjet. KLM loopt hier gewoon aan tegen de produktieafspraken met AF. Het bedrijf moet met minder politiek en meer als business aangestuurd worden. Met de hoge bezettingsgraad van KLM moet het bedrijf gewoon groeien en slots op SPL bezetten. Vueling gaat dingen doen die KLM zelf zou moeten doen. De groep staart al tien jaar in haar navel in plaats van agressieve marktbenadering. Met dit passieve gedrag zet je de deur wel heel erg open voor EK en de rest. Feest voor de vossen in het kippenhok.
De uitdagingen van de Koninklijke....
- Thread starter flyingviking
- Start date
B767-300ER
New member
Hector. Het moet zeker niet. Waarom kan een andere airline anders zijn/haar vliegers met 6 uur tijdsverschil wel binnen 24 uur weer retour sturen naar Nederland?
Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
Hector, je lult uit je nek, excuse my language. Of heb je al dat riante daggeld wat je van de baas mee krijgt nodig voor je alimentatie of je huis dat onder water staat?
En who needs the mall wanneer je Amazon hebt?
Als je twee uur nadat je je bed induikt alweer wakker wordt was je vlucht kennelijk niet vermoeiend genoeg. :grijns:
En who needs the mall wanneer je Amazon hebt?
Als je twee uur nadat je je bed induikt alweer wakker wordt was je vlucht kennelijk niet vermoeiend genoeg. :grijns:
Richting westen gaat best, maar richting oost is echt een drama.
76er, het gaat iet om mijn vergoeding. Maak je om mij maar geen zorgen hoor, maar evengoed bedankt voor je medeleven.
Het gaat erom dat je voor de baas onderweg bent en omdat de baas te gierig is om per overnachting soms nog geen tientje meer uit te geven, (want bij hotel deals gaat het echt om dat soort bedragen, vaak nog veel minder) moeten wij maar dieper in de buidel grijpen? Zodat een omhooggevallen stropdas anders zijn doel niet haalt No way! Het gaat om het principe!
Hector, jij bent werklijk dé oorzaak dat in Nederland de luchtvaart zoals wij die kennen op het punt staat op te houden.
Kapot gegaan aan te hoge personeelslasten en decadentie.
Niet om over dag-vergoeding te spreken, maar waarom zie ik nooit KLM bemanningen in een hotel op een luchthaven maar wel altijd in grote touringcars zitten?
Het is niet normaal om miljoenen over de balk te smijten voor dure hotels op a-locaties met keuze maaltijden voor crew, shopping- en uitgaanscentrum om de hoek als je eigen bedrijf naar de klote gaat.
En die extra nacht: welcome to the world of aviation. Die is écht niet nodig. Ga lekker op vakantie en neem die extra dag.
KLM is blijven hangen met het behagen van haar crew een slordige 95 jaar geleden toen de mannen nog van staal waren en de vrouwen rokjes droegen.
Wake-up! Het is calling time! Als jij liever arbeidsvoorwaarden inlevert om deze belachelijke luxe te kunnen veroorloven dan begrijp ik waarom KLM binnenkort niet meer bestaat. Het is dan je eigen schuld.
Buzzer
New member
Ten eerste: het is een mythe dat airport hotels per defenitie goedkoper zijn.
Ten tweede: als jij MEER dan de helft, van je leven van huis weg bent is het gewoonweg onacceptable in een klein depressief kamertje in "the middle of nowhere" te zitten.
Je zal zien dat het percentage van psychologische problemen flink zal stijgen. (En waarschijnlijk niet alleen cabin crew.)
Waar misschien concessies gedaan moeten worden in productiviteit, ben ik heel erg tegen de populaire illusie, dat een hotelkamer een pure luxe is, zoals ik al zei als je veel meer dan de helft van huis weg bent is een hotelkamer een vervanging van je huis.
En in tegenstelling tot kantoor managers die voor business in een hotel zitten, is tijd in een hotel vrije tijd voor crew en hoeft er niet gewerkt te worden.
B767-300ER
New member
Ach zolang een vlieger maar 800 uur per jaar hoeft te werken en een kantoorpikkie zon 2000+ uur voor hetzelfde geld of minder, is het begrip "vrije tijd op buiten station" wel heel ruim natuurlijk.....
Haha Murphy! Zoals Buzzer al zegt, Airport Hotels zijn niet per definitie goedkoper, maar per definitie wel depressiever voor diegene die daar 1 of 2 dagen moet doorbrengen.
Het probleem is deze, als het personeel morgen besluit akkoord te gaan met de Airport hotels, dan is het probleem de volgende keer niet het personeel, maar het airport hotel zelf. Het is de maatschappij altijd te duur! Dan sluiten ze opeens een nieuw contract af met het hotel. Internet opeens niet meer kostenvrij, ontbijtje weg etc etc. Dus steeds meer kosten voor de werknemer.
Daar zit je dan met je goedbedoelde concessies om de kosten helpen omlaag te brengen in het airport hotel tussen de parkeerplaatsen en betonnen gebouwen. Hierin zit gewoon geen bodem.
Een voorbeeld is bv Denim Air. Het ging slecht, kosten moesten omlaag, iedereen 10% inleveren, terwijl de lonen al minimaal waren maar niet nadat meneer B10 zelf kort daarvoor even zijn salaris met 10 % had verhoogd! Ohja, én industrieterrein hotels....goh wat waren ze daar gemotiveerd!
Het is duidelijk dat men ergens op moet bezuinigen.
Ik ben voor meer productiviteit, maar het personeel dat voor het bedrijf onderweg is op een depressieve, grijze parkeerplaats te dumpen terwijl ze geen keus hebben is kolder!
Lijkt me dan een goed compromis: hotel in de binnenstad, dan daggeld door de helft.
Krijg weer een beetje dat Bassie gevoel, brrrrrrr.
Ja, of hotel op het vliegveld en dan de maaltijden bij het vliegbedrijf declareren!
Dan weten ze niet hoe gauw ze het vliegend personeel weer in een stadshotel moeten stoppen!
En ohja, 76, jeje als Bassie voelt, dan verklaart dat misschien je manier van communiceren een paar posts geleden. ;-)
Q-nimbus
Active member
De hoteldiscussie riekt weet eens naar afgunst. Want vrijwel alle airlines slapen gewoon in de stad, simpelweg omdat airport hotels vaak duur zijn.
Het valt allemaal best wel mee. Zeker als je weet dat KLM op intercontinentale bestemmingen altijd in net wat mindere hotels zit als de andere carriers.
En zoals gezegd: je mag als je meerdere maanden per jaar in hotels door brengt best in een aangenaam hotel zitten. En airlines kopen groot in: meestal betalen ze niet meer dan 30 euro per persoon per nacht. Dat zijn echt de kosten niet. En getuige de frequentie waarmee we van hotel wisselen, wordt er heel scherp onderhandeld.
Het valt allemaal best wel mee. Zeker als je weet dat KLM op intercontinentale bestemmingen altijd in net wat mindere hotels zit als de andere carriers.
En zoals gezegd: je mag als je meerdere maanden per jaar in hotels door brengt best in een aangenaam hotel zitten. En airlines kopen groot in: meestal betalen ze niet meer dan 30 euro per persoon per nacht. Dat zijn echt de kosten niet. En getuige de frequentie waarmee we van hotel wisselen, wordt er heel scherp onderhandeld.
600 uur/jaar vliegen en de helft van de tijd weg? Bevriende blauwe vliegers van mij zitten (voltijds werkend) meer thuis dan onderweg.
Mag ik hard lachen? Ga's praten met een sales manager, iemand in de bagger, op een FPSO, launch engineer of een service engineer?
Niet dat ik vliegers een goed hotel misgun of daar het belang niet van inzie, maar dit en andere opmerkingen getuigen wel weer van een totáál gebrek aan realiteitszin bij sommige KLM vliegers.
Een maandje snuffelstage bij een plant manager op een olieplatform of iets soortgelijks zou voor dit soort blauwe goden uitermate gezond zijn. 3 keer zo hard werken voor de helft van het geld en grotere verantwoordelijkheden...
Die hotels is een discussie in de marge. Bij de concurrentie echter zijn blijkbaar op dezelfde vluchten geen stops van 48 uur nodig en dat kost daadwerkelijk klauwen met geld. Waarom is dat bij de KLM dan wel nodig?
Ik heb geen verstand van hotels, dus kom ik hier even op terug:
Uit nieuwschierigheid, hoe kom je aan deze informatie? Wordt dat intern bij klm gepubliceerd of haal je het uit een database?
SAS en AF/KL waren vorig jaar de enige europese airlines met staff costs die hoger zijn dan fuel costs... Combineer dit met een van de hoogste CASK's in de EU (7x hoger dan FR, en 1.5 cent hoger dan het eu gemiddelde) betekent dat de kosten bij de groep drastisch omlaag moeten.*
De Air France/KLM groep heeft een groot probleem. Punt. Daar kunnen we niet omheen. De groep had vorig jaar een resultaat uit current operations van +130€ million, maar door allerlei uitgaven zoals interest en income tax zijn de uiteindelijke resultaten ver de rode cijfers ingedoken.... De groep had over 2013 'cost of financial debt' van rond de 480€ million. Dit betent dat het eerdergenoemde resultaat nog zeker 350€million hoger moet worden om dit te kunnen dekken...
De groep moet snel met duidelijk reorganisatie plannen komen om de kosten in alle groepen vh bedrijf naar beneden te halen. Gebeurt dit niet dan vrees ik dat investeerders vroeg of laat eieren voor hun geld kiezen en we een situatie a la imtech krijgen... (=onverkoopbare shares, dus lage prijs)
*fuel kosten zijn buiten beschouwing gelaten bij het berekenen van deze casks
Uit nieuwschierigheid, hoe kom je aan deze informatie? Wordt dat intern bij klm gepubliceerd of haal je het uit een database?
SAS en AF/KL waren vorig jaar de enige europese airlines met staff costs die hoger zijn dan fuel costs... Combineer dit met een van de hoogste CASK's in de EU (7x hoger dan FR, en 1.5 cent hoger dan het eu gemiddelde) betekent dat de kosten bij de groep drastisch omlaag moeten.*
De Air France/KLM groep heeft een groot probleem. Punt. Daar kunnen we niet omheen. De groep had vorig jaar een resultaat uit current operations van +130€ million, maar door allerlei uitgaven zoals interest en income tax zijn de uiteindelijke resultaten ver de rode cijfers ingedoken.... De groep had over 2013 'cost of financial debt' van rond de 480€ million. Dit betent dat het eerdergenoemde resultaat nog zeker 350€million hoger moet worden om dit te kunnen dekken...
De groep moet snel met duidelijk reorganisatie plannen komen om de kosten in alle groepen vh bedrijf naar beneden te halen. Gebeurt dit niet dan vrees ik dat investeerders vroeg of laat eieren voor hun geld kiezen en we een situatie a la imtech krijgen... (=onverkoopbare shares, dus lage prijs)
*fuel kosten zijn buiten beschouwing gelaten bij het berekenen van deze casks
Last edited:
Buschauffeur
New member
Op de vraag van Aerosexuals na is geen vraag voor een vlucht van A naar B. Er is een afgeleide vraag, iemand moet in B zijn vanwege VFR / Business / Leisure / study / ethnic, en heeft gekozen voor tenminste een deel van zijn reis voor transport via het vliegtuig.
Deze pax heeft een bepaald verwachtingspatroon voor deze vlucht. Betrouwbaarheid, punctualiteit, vertrek en aankomst tijden, dagrand verbindingen.
Legacy carriers voldeden aan deze eisen en het publiek nam de prijs voor lief. Nu zijn in de laatste 10 jaar de LCC’s in Europa “goed genoeg” geworden om ook aan deze eisen te voldoen, brand awareness en image gaat omhoog en komt prijs in beeld. Pax worden hierin steeds prijs elastischer.
LCC’s kunnen winstgevend de service aanbieden voor een fractie van de prijs van legacy’s die een andere kostenstructuur hebben. Nogmaals, AFKL zit op een CASK ex fuel in Europa van boven de 8 cent, Norwegian op 4, Vueling en easy op 3,3, Ryan op 1.7 (lage ground handling/ airport charges).
Als antwoord op de LCC’s hebben Legacy’s hun service niveau naar “goed genoeg” teruggebracht maar de kostenstructuur (vooral fixed costs) niet navenant terug weten te brengen. In de posts hierboven gaat het voornamelijk om de post crewcosts en werd aangegeven dat bij AFKL deze 25% van de DOC bedraagt. (Het AFKL annual rapport heeft het over 38% labour cost, dus inclusief grond personeel). Bij LCC’s ligt deze op ruwweg 12%.
Legacy’s met één hub móeten wel hun crew laten nightstoppen vanwege de first inhoud wave met high yield business pax + red eye vlucht ’s avonds. LCC’s met 25+ bases verspreid over Europa hebben deze kosten niet, de crew slaapt thuis.
AFKL is technisch insolvabel. Het huis staat onder water. Wil je een kans maken op overleven dan moeten de DOC gehalveerd worden. Dat gaat niet met (emotionele) discussies over wat er geschrapt moet worden. De discussie zou vanaf nul moeten beginnen. Gezien de emoties hierboven is dat blijkbaar niet mogelijk en is het dus één over twaalf.
Deze pax heeft een bepaald verwachtingspatroon voor deze vlucht. Betrouwbaarheid, punctualiteit, vertrek en aankomst tijden, dagrand verbindingen.
Legacy carriers voldeden aan deze eisen en het publiek nam de prijs voor lief. Nu zijn in de laatste 10 jaar de LCC’s in Europa “goed genoeg” geworden om ook aan deze eisen te voldoen, brand awareness en image gaat omhoog en komt prijs in beeld. Pax worden hierin steeds prijs elastischer.
LCC’s kunnen winstgevend de service aanbieden voor een fractie van de prijs van legacy’s die een andere kostenstructuur hebben. Nogmaals, AFKL zit op een CASK ex fuel in Europa van boven de 8 cent, Norwegian op 4, Vueling en easy op 3,3, Ryan op 1.7 (lage ground handling/ airport charges).
Als antwoord op de LCC’s hebben Legacy’s hun service niveau naar “goed genoeg” teruggebracht maar de kostenstructuur (vooral fixed costs) niet navenant terug weten te brengen. In de posts hierboven gaat het voornamelijk om de post crewcosts en werd aangegeven dat bij AFKL deze 25% van de DOC bedraagt. (Het AFKL annual rapport heeft het over 38% labour cost, dus inclusief grond personeel). Bij LCC’s ligt deze op ruwweg 12%.
Legacy’s met één hub móeten wel hun crew laten nightstoppen vanwege de first inhoud wave met high yield business pax + red eye vlucht ’s avonds. LCC’s met 25+ bases verspreid over Europa hebben deze kosten niet, de crew slaapt thuis.
AFKL is technisch insolvabel. Het huis staat onder water. Wil je een kans maken op overleven dan moeten de DOC gehalveerd worden. Dat gaat niet met (emotionele) discussies over wat er geschrapt moet worden. De discussie zou vanaf nul moeten beginnen. Gezien de emoties hierboven is dat blijkbaar niet mogelijk en is het dus één over twaalf.
Het feit dat er in heel deze discussie geen Transavia te vinden is ook een van de huidige problemen.
Voor het overgrote gedeelte van KLM bestaat Transavia amper ondanks dat dit een gedeelte van de oplossing zou zijn.
Sterker nog Transavia bespaart de KLM groep op Schiphol per jaar een kleine 100 miljoen EUR door de 'groene dijk' functie en het meenemen van puntenspaarders. Dit bedrag is een officiële schatting gemaakt door KLM.
Als hier even de moeite gedaan wil worden door onderstaande link, te bekijken kan er een op feiten gefundeerde discussie plaats vinden...
http://centreforaviation.com/analys...-france-klms-lcc-enjoys-a-growth-spurt-122964
Hierin is dus oa te lezen dat bij Transavia de CASK onder die van de meeste LCC concurrentie ligt...!
Ik ben blij dat het erop gaat lijken dat de meerderheid binnen KLM wel eindelijk wakker begint te worden (in Frankrijk zijn ze nog in diepe rust), hopelijk zijn we nog op tijd en gaan we die niet verspillen door eindeloze vakbondsdiscussies en stakingen. Willen we over 5 jaar ook nog wat over onze arbeidsvoorwaarden te zeggen hebben is het echt zaak dat binnen de hele groep de neuzen de goede kant op staan. Met gebruik en respect van elkaars kwaliteiten en mogelijkheden.
Voor het overgrote gedeelte van KLM bestaat Transavia amper ondanks dat dit een gedeelte van de oplossing zou zijn.
Sterker nog Transavia bespaart de KLM groep op Schiphol per jaar een kleine 100 miljoen EUR door de 'groene dijk' functie en het meenemen van puntenspaarders. Dit bedrag is een officiële schatting gemaakt door KLM.
Als hier even de moeite gedaan wil worden door onderstaande link, te bekijken kan er een op feiten gefundeerde discussie plaats vinden...
http://centreforaviation.com/analys...-france-klms-lcc-enjoys-a-growth-spurt-122964
Hierin is dus oa te lezen dat bij Transavia de CASK onder die van de meeste LCC concurrentie ligt...!
Ik ben blij dat het erop gaat lijken dat de meerderheid binnen KLM wel eindelijk wakker begint te worden (in Frankrijk zijn ze nog in diepe rust), hopelijk zijn we nog op tijd en gaan we die niet verspillen door eindeloze vakbondsdiscussies en stakingen. Willen we over 5 jaar ook nog wat over onze arbeidsvoorwaarden te zeggen hebben is het echt zaak dat binnen de hele groep de neuzen de goede kant op staan. Met gebruik en respect van elkaars kwaliteiten en mogelijkheden.
Buschauffeur
New member
Appels, Peren.
Transavia opereert in een andere markt. Het heeft geen economies of scale met maar 35 tails in Nederland waarvan 25 voor charter gebruikt worden en maar 10 (!) voor point to point. Transavia Europa is afgeschoten. De charter tak gaat vanaf o.a. regio naar beach en heeft dus lagere afhandelings kosten. Ook is de stage length groter en de CASK tapered af naarmate stage length toeneemt (klim naar cruise kost 2 ton fuel, daarna maar 2 ton per uur). Als je met deze karakteristieken nog een hogere CASK zou hebben dan een scheduled point to point LCC die tussen primary (level 2 en 3 capacity constraint) airports opereert is er pas écht wat mis.
Ook is er brand dilution binnen groupe AFKL . Pax boekt b.v. Copenhagen - Milaan met layover op AMS. City pair Copenhagen-AMS wordt uitgevoerd door werkmaatschappij KLM, city pair AMS-Milaan door Transavia. Blauw interieur, groen interieur. Wel broodje, geen broodje. LCC’s doen Copenhagen - Milaan direct.
Voor zover ik weet doet Transavia op CDG een turn round tussen de 50m en 1h10. Als ik het annual report van Transavia probeer te lezen zie ik alleen maar plaatjes van een mooi hoofdkantoor maar geen substantiële cijfers. easyJet is uit zijn container hoofdkantoor gegroeid en gaat nu 300 kisten runnen vanuit een oranje gespoten hangaar. De CEO heeft geen eigen kantoor. Ryanair heeft hooguit 150 FTE op het hoofdkantoor. Vueling sloopt een oven uit de galley omdat het 40kg scheelt. Maar de senior heeft wél een iPad waarop de namen staan van de pax in de eerste paar rows en wat ze de vorige keer besteld hebben en kan daar haar sales pitch op aanpassen.
Alex Cruz zei het al. Als je niet ’s ochtends wakker wordt met in je hoofd een idee over hoe kosten te reduceren heb je niets in de LCC sector te zoeken. Er is geen kosten reductie programma. Het is grasmaaien. Als je klaar bent begin je opnieuw en de hele organisatie moet daarop ingesteld zijn.
Transavia opereert in een andere markt. Het heeft geen economies of scale met maar 35 tails in Nederland waarvan 25 voor charter gebruikt worden en maar 10 (!) voor point to point. Transavia Europa is afgeschoten. De charter tak gaat vanaf o.a. regio naar beach en heeft dus lagere afhandelings kosten. Ook is de stage length groter en de CASK tapered af naarmate stage length toeneemt (klim naar cruise kost 2 ton fuel, daarna maar 2 ton per uur). Als je met deze karakteristieken nog een hogere CASK zou hebben dan een scheduled point to point LCC die tussen primary (level 2 en 3 capacity constraint) airports opereert is er pas écht wat mis.
Ook is er brand dilution binnen groupe AFKL . Pax boekt b.v. Copenhagen - Milaan met layover op AMS. City pair Copenhagen-AMS wordt uitgevoerd door werkmaatschappij KLM, city pair AMS-Milaan door Transavia. Blauw interieur, groen interieur. Wel broodje, geen broodje. LCC’s doen Copenhagen - Milaan direct.
Voor zover ik weet doet Transavia op CDG een turn round tussen de 50m en 1h10. Als ik het annual report van Transavia probeer te lezen zie ik alleen maar plaatjes van een mooi hoofdkantoor maar geen substantiële cijfers. easyJet is uit zijn container hoofdkantoor gegroeid en gaat nu 300 kisten runnen vanuit een oranje gespoten hangaar. De CEO heeft geen eigen kantoor. Ryanair heeft hooguit 150 FTE op het hoofdkantoor. Vueling sloopt een oven uit de galley omdat het 40kg scheelt. Maar de senior heeft wél een iPad waarop de namen staan van de pax in de eerste paar rows en wat ze de vorige keer besteld hebben en kan daar haar sales pitch op aanpassen.
Alex Cruz zei het al. Als je niet ’s ochtends wakker wordt met in je hoofd een idee over hoe kosten te reduceren heb je niets in de LCC sector te zoeken. Er is geen kosten reductie programma. Het is grasmaaien. Als je klaar bent begin je opnieuw en de hele organisatie moet daarop ingesteld zijn.
B767-300ER
New member
Klopt wat je zegt buschauf.
Maar. 10 kisten voor ptp?
Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
Maar. 10 kisten voor ptp?
Sent from my iPhone 6 using Tapatalk