De uitdagingen van de Koninklijke....

F

flyingviking

Member
Er wordt inmiddels heel wat afgepraat over allerlei "losse onderwerpen" over de KLM maar ik heb nog nergens een discussie gezien die over het totale beeld gaat. "Het hele plaatje" zeg maar. Bij deze een poging waarbij ik een aantal uitdagingen op een rij zet (in willekeurige volgorde):

1. Steeds grotere druk van low cost carriers op Schiphol (zij kiezen voor bases op SPL, ondanks de "nationale visie" van mainport).

2. KLM verliest de slag om cargo (full freighter markt).

3. Howel samenwerking met AF veel reizigers/bellycargo oplevert maakt de constructie KLM kwetsbaar (zie recente pilotenstaking).

4. De longhaul routes, de kippen met gouden eieren, staan onder toenemende druk van nieuwkomers (o.a. Emirates, Turkish etc.). Hierdoor komnt de financiering van de verliesgevende Europaroutes nog verder onder druk te staan.

5. De politiek heeft Schiphol een groeiplafond opgelgd (nachtregime) daar waar de concurrentie (o.a. Turkish) 24/7 ongelimiteerd van/naar thuisbasis kan vliegen.

6. Grote broer en Skyteam partner Delta gaat steeds nauwer met Virgin (UK) samenwerken. Dat zet de toestroom van UK-passagiers voor ICA onder druk.

7. KLM moet, onder druk van EC, slots van ICA vluchten opgeven. AF hoeft dat niet (er worden in het voorstel van Skyteam uitsluitend slots in Amsterdam, Rome en New York opgegeven).

Er zijn er nog wel een paar maar ik beperk mij, voor nu, tot deze 7.

Ik zie KLM niet als zinkend schip maar ben er welk van overtuigd dat er nu snel en kordaat gehandeld moet worden om "in business" te blijven.
 
Treffend samengevat Flyingviking.

Ik denk dat de RvC deze uitdagingen ook zag en geen dag te vroeg besloten heeft om een echte KLM man die bekend staat als rouwdouwer met gedegen dossierkennis aan het roer te zetten. Vooral het verlies van slots aan EZY/EZS en RYR en de vergegaande partnerschap tussen Delta en Virgin kunnen het bedrijf op ten duur pijn gaan doen. Vergeet daarbij ook niet VY die zijn capaciteit op Schiphol drastisch gaat opschroeven.

Ik hoop dat we als bedrijf eindelijk eens wakker moeten worden en beseffen dat als er geen concrete stappen worden gemaakt we stilletjes van het toneel zullen verdwijnen. De tijdens van pappen en nathouden en kleine stukjes afschaven is voorbij. Er zullen fundamentele strategische beslissingen gemaakt moeten gaan worden. Niet alleen bezuinigen, maar ook investeren. Zo ben ik benieuwd naar het Transavia Frankrijk product.

Ook moet het bedrijf eens afstappen van de mentaliteit dat Europa een stiefkindje is dat structureel verlies maakt. De Fokkers moeten er uit we moeten kijken hoe we het netwerk efficiënter en slagkrachtiger kunnen maken*. Ik snap bijvoorbeeld niet waarom we zo weinig op oost Europa vliegen. Hier is Austrian sterk, maar zij hebben bijna geen ICA netwerk.

*Vervang "Europa" met "vracht" en "Fokker" met "MD11" en de strategie (als je het zo mag noemen) van het bedrijf wordt langzaam duidelijk.

Als we op Europa zouden groeien dan kunnen we capaciteit die voor LOCO's vrijkomt weer "inpikken". Verder kunnen we ons alleen van LOCO's onderscheiden door meer frequenties en betere dagrand verbindingen aan te bieden. Ik zie momenteel alleen maar bomvolle vliegtuigen terwijl we in de winter drastisch frequenties verlagen.

Verder moet het bedrijf leaner worden. Schrap wat meer tussenlagen, al die managers waardoor een besliissingsmakingsproces moeilijk en onoverzichtelijk wordt. We leveren het product en de prijzen van een Loco, dan moet onze overhead ook gelijk zijn aan een loco. Dat kan een kleuter nog bedenken.

Ik hoop werkelijk waar dat we bij de 100 jarige verjaardag iets hebben om trots op te zijn en kunnen zeggen dat we kansen hebben benut in deze zware tijden.
 
Interessante uiteenzetting waar ik het alleen maar eens me kan zijn...
De Fokkers er uit. Wat mag daar voor terugkomen? Of gewoon eruit en klaar?
Er zullen dan toch ook investeringen moeten komen in dit zoals jij het noemt structureel verlieslijdende stiefkindje van KLM als je frequenties etc wil gaan opvoeren binnen Europa.
 
Het meest voor de hand liggend lijkt mij een grote E190 regio vloot bij KLC. Dus 19 E190's voor de resterende F70's.

En voor de MD11's moeten gewoon 777F-en komen;)
 
Last edited:
Ik denk dat er geen structurele verbetering kan komen als er niet structureel wat gedaan word aan zowel de kosten kant als aan de productie kant. Ik begrijp dat dit gevoelig ligt bij de vakbonden maar toch zal het moeten.

Oplossing?

Mogelijke oplossingen zouden kunnen zijn:

Het creëren van een "B scale" toekomstige KLM medewerkers komen hier op onder minder goede arbeidsvoorwaarden. Bestaande medewerkers hebben hier dus geen last van en worden over tijd automatisch uitgefaseerd.

Volledig uitbesteden van Cityhopper aan een externe partij net zoals dat in de USA ook gebeurt.

Het creëren van 'KLM BABY" als low cost airline, wel de kwaliteit, niet de franjes. (uiteraard een nieuw op te richten bedrijf met typische lowcost bedrijfsstructuur). Transavia moet in mijn beleving gewoon de vakantie charter poot blijven en haar eigen ding blijven doen. Deze onderlinge concurrentie in de groep houd de divisies scherp.

"KLM BABY" kan op deze manier tegelijk lowcost zijn en meteen ook fungeren als feeder voor de belangrijke longhaul routes dmv een codeshare.

Op deze manier word er maximaal gebruik gemaakt van de marketing technisch zeer sterke naam van KLM en de bijbehorende klant perceptie en er tegelijkertijd toch geld verdiend worden.

Ben benieuwd wat jullie van het idee vinden.

:radar: André :radar:
 
De uitdagingen van de Koninklijke....

MR. Was het niet zo dat de E-190 maar voor 7 jaar was of heb ik de spreekwoordelijke klok horen luiden? Dat zou namelijk betekenen dat de eerste eerdaags alweer moet gaan....


Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
 
Interessant....Andre wil een B scale......om die reden, los van het feit dat het onmogelijk is, gingen de AF vliegers staken. Van het huidige KLM vliegerkorps heeft meer dan de helft nog zeker 20 jaar te gaan of zelfs meer....Die laten zich niet transformeren naar een B scale.
Leaner en meaner worden.....mooi gezegd, Max rate zegt, terecht, dat er links en rechts maar eens wat in de kantoren gesnoeid moet worden...
Maar er is meer...wat te denken van een RVL ( regeling vlieger loopbaan) waar je naar willekeur maar kan omscholen naar die leuke nieuwe kist..je moet er dan wel voor aan de beurt zijn en een binding termijn op de koop toe nemen. Volgend jaar vertrekken de eerste 747's uit de vloot, in één keer drie kisten, misschien meer. Dan heb je al snel nog meer boventalligheid want door alle prachtige deeltijdregelingen heeft de KLM al structureel veel te veel vliegers.....Dan loert er natuurlijk de pensioen problematiek, die de KLM noopt om van af 1 januari de vliegers structureel veel meer te moeten betalen zodat de individuele vlieger zijn pensioen kan aanvullen.....Ja, ook die ICA baas wiens pensioen al redelijk op orde is gaat er 30% op vooruit....( een mooi compensabel potje voor de junioren indien de pensioen leeftijd omhoog moet....maar dat is een andere discussie.)
De KLM is m.i. zeker geen zinkend schip, maar moet wel uitkijken. Met Elbers aan het roer zou het een lange winter kunnen worden...
 
Als Af/HVfR een voorbode is zou 1 single senioriteitslijst met HV/MP/Kl(&c) een mogelijke oplossing zijn. Beginnen bij HV klc of mp (stel dat vracht wel kan overleven) tegen lagere condities en langzaam doorgroeien .. Op nieuwe lagere indeling (b scale)naar KL europa en uiteindelijk ICA.

Voor bestaande vliegers wrr bijstellen waardoor meer productie komt en pensioenleeftijd (in stapjes?) omhoog. Dan kan salarishuis nog wel gehandhaaft blijven??

Openstaan voor feeder afspraken met easyjet, ryanair en de oostblokkers (en HV) Bijvoorbeeld met toeslag voor handling .. (Koffers e.d.) en iets ongunstigere overstap connectie (minimaal 1,25 uur?).

Ryanair vliegt veel naar kleinere velden .. Vaak in minder grote economische gebieden maar wel met regelmaat.. Waarom zou je deze pax niet op je ICA kist willen hebben? Zij hebben een succesvol business model om ze naar amsterdam te brengen, KL niet.. Ik zou zeggen .. Welkom aan boord. Kan ICA groeien! daar zijn nog kansen genoeg.

Delta Virgin is natuurlijk een bijzondere .. Ik kan mij niet voorstellen dat Virgin niet toetreed tot Skyteam. Virgin is een heel bijzondere maatschappij met hele bijzondere visie .. Maar ook 1 die het ook niet zomaar redt.

Wat maakt het mij uit als pax of ik naar lhr vlieg en dan met virgin naar vegas vlieg of dat ik met kl naar ? Vlieg om dan in delta te stappen. Wat lastiger is, is dat een pax die bijvoorbeeld van entebbe naar vegas wil niet ook nog eens een tussenvlucht ams-lhr wil. Virgin is wel een speler op de britse markt waar Skyteam niet zit.. Profiteer daarvan. Ditto voor Etihad.

Vracht is een verhaal apart.. Het blijft wonderlijk dat er aan de lopende band vrachtkisten binnenkomen en dat t Afkl niet lukt dit winstgevend te krijgen. Het kan haast niet anders dan dat dit met focus te maken heeft en met conflict of interest.. De KL bellies first. Ik zou nooit de verkoopafdeling van MP in KL hebben geinterpgreerd. Die werken heel anders. MP kon altijd heel snel em flexibel schakelen,. Is dat nog zo?

Hoe je t ook wend of keert. KL zal moeten blijven groeien en als je naar de ICA vloot kijkt lijkt dat ook te gebeuren.

Openstaan en radicaler durven denken terwijl je zorgt dat je ICA netwerk echt top is en concurrerend quaprijs en service moet tot succes leiden.
 
@wsh,

LCC als feeder is denk ik niet realistisch. LCC kunnen juist hun kosten laag houden o.a. doordat zij niets met overstappers te maken hebben. Indien een Ryanair- of Easyjet toestel vertraagd AMS binnenkomt en pax daardoor hun aansluiting missen, dan is Ryanair verantwoordelijk voor de vervolgschade (omboeken, hotel, natje/droogje en compensatie). Ik denk niet dat die airlines daar hun vingers aan gaan branden (werkt aanzielijk kostprijs verhogend).

Wel zie ik een mogelijkheid voor een min of meer "hybride" maatschappij zoals Norwegian (DY). Dat is, in beginsel, een LCC maar verkoopt tickets inclusief overstap (wordt steeds meer netwerkcarrier). AF/KL werkt al samen met het Canadese Westjet (ook in beginsel LCC en, net als DY, een min of meer "hybride" maatschappij).

Een commerciële samenwerking tussen AF/KLM en DY is wellicht niet zo'n gek idee. Denk alleen niet dat de vakbonden dat zo zien zitten. Maar dat is weer een ander verhaal....
 
Last edited:
@andre:

Ik snap niet waarom je KLM cityhopper zou willen outsourcen. Zij zijn juist het meest lean & mean van de hele KLM. Er is een reden dat juist deze AOC wordt aangehouden.

Zij zouden juist een voorbeeld moeten zijn voor andere divisies. Ik kan maar niet genoeg blijven herhalen dat de CAO's van KLM cabine en KLM ICA vliegers aangepakt moeten worden. Ik vloog laatst met een 50% purser die na 4 dagen Europa 10 dagen vrij had "want het moet wel leuk blijven".

B scale arbeidsvoorwaarden voor nieuwe werknemers kunnen juist backfire-en waarbij beide groepen tegen elkaar uitgespeeld worden. Vraag maar aan BA cabine...

De RVL is zeker iets wat op de schop moet. Er wordt puur tactisch geboden waarbij mensen nog snel even extra Type Ratings willen scoren voordat ze met pensioen gaan zodat ze aantrekkelijker in de markt liggen. Het gehele omscholingsaparaat kost te veel geld aan het proces, maar ook aan de FTE's die geen productie kunnen draaien. Ik hoop zeer zeker dat de RVL op de schop gaat.

@B767. Ja dat is ooit in 2008 gezegd, maar men is ontzettend tevreden over de E190, net zoals LH.
 
Dan had ik het toch goed gehoord. Bedankt voor het ophelderen!
Ik had ondertussen begrepen dat KLC enorm tevreden is over de Embraer, maar dacht ook dat die 7 jaar met de levensduur te maken had. Dank!


Sent from my iPhone 6 using Tapatalk
 
Beste mensen,


Ik "WIL" geen B scale, ik zei alleen dat het een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om weer concurrerender te worden t.o.v. de concurrenten.

Er zijn al veel meer oplossingen gegeven in deze thread. En ja, een purser die 50% werkt en na 4 dagen werken alweer 10 dagen vrij is. Dan kan ik me voorstellen dat je als maatschappij een beetje geld verliest als er een heleboel zijn die dat doen. Kan me haast niet voorstellen dat dat structureel is zo'n rooster voor een cabin attendant. Want dan is er wel iets heeeeel erg mis in je bedrijf!

Groeten,

:radar: Andre :radar:
 
André said:
?.. ja, een purser die 50% werkt en na 4 dagen werken alweer 10 dagen vrij is. Dan kan ik me voorstellen dat je als maatschappij een beetje geld verliest als er een heleboel zijn die dat doen. Kan me haast niet voorstellen dat dat structureel is zo'n rooster voor een cabin attendant. Want dan is er wel iets heeeeel erg mis in je bedrijf!
Click to expand...

Er is zeer zeker iets mis aangezien zulke tewerkstellingen structureel zijn bij KLM cabine.

Op ICA heb je tweebanders die alleen de business class bedienen en dus geen Europa vliegen. Dit zijn veel stewardessen die moeder zijn geworden of er iets naast doen en 50% gaan vliegen. Je doet dus 1 a 2 vluchten per maand. Probleem is natuurlijk wel dat deze mensen evenveel kosten veroorzaken als een fulltimer aan o.a uniform, maar ook aan trainingen en checks.

Daar komt nog bij dat deze personen onze meest betalende klanten bedienen. Je hebt dus iemand die maar effectief 2 a 4 dagen per maand werkt. Die kan niet routinematig werken. Tevens zijn er enkelen die enkel nog vliegen om even lekker weg te zijn van de kids en 1 maal per maand in de States en 1 maal per maand in Azië te gaan shoppen en daarvoor 1000 euro per maand netto mee naar huis te nemen. Bij deze mensen heeft het geen prioriteit om een goed product aan te bieden. De meeste onkundige en chagrijnige crew kom je dus in de business class tegen.
 
Max Rate said:
Er is zeer zeker iets mis aangezien zulke tewerkstellingen structureel zijn bij KLM cabine.

Op ICA heb je tweebanders die alleen de business class bedienen en dus geen Europa vliegen. Dit zijn veel stewardessen die moeder zijn geworden of er iets naast doen en 50% gaan vliegen. Je doet dus 1 a 2 vluchten per maand. Probleem is natuurlijk wel dat deze mensen evenveel kosten veroorzaken als een fulltimer aan o.a uniform, maar ook aan trainingen en checks.

Daar komt nog bij dat deze personen onze meest betalende klanten bedienen. Je hebt dus iemand die maar effectief 2 a 4 dagen per maand werkt. Die kan niet routinematig werken. Tevens zijn er enkelen die enkel nog vliegen om even lekker weg te zijn van de kids en 1 maal per maand in de States en 1 maal per maand in Azië te gaan shoppen en daarvoor 1000 euro per maand netto mee naar huis te nemen. Bij deze mensen heeft het geen prioriteit om een goed product aan te bieden. De meeste onkundige en chagrijnige crew kom je dus in de business class tegen.
Click to expand...

Helder en duidelijk.
En inderdaad, qua crew moet je het treffen bij de KLM. er zitten behoorlijk wat rotte appels tussen... En idd slechte zaak dat uitgerekend die de businessclass doen.
 
Ik denk dat het nog een hele klus wordt om mensen in te laten leveren om het bedrijf te laten overleven. Hoewel ik denk dat er bij de vliegers gerust redelijk kan worden gepraat, lijkt het mij wel dat de cabine een stuk meer weerstand zal bieden aan het afbreken van dat soort lui/lekker constructies. Dat is bij BA in die dagen ook zo gegaan en voor zo ver ik hoor is er tot op de dag van vandaag een hele boel om te doen tussen de wat meer seniore vliegers en cabineleden.

Aan de andere kant moeten we het ook niet gaan overdrijven wat betreft KLM. Het bedrijf is sinds de overname door AF namelijk gewoon winstgevend gebleken. Het moment lijkt wel daar om het bedrijf wat leaner en meaner te maken om dat in de toekomst ook te blijven, maar ik kan me goed voorstellen dat een KLM vlieger er niet om staat te springen om zijn arbeidsvoorwaarden op te offeren terwijl het bedrijf in principe gewoon winstgevend is. Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld.
 
deoostblokker said:
Aan de andere kant moeten we het ook niet gaan overdrijven wat betreft KLM. Het bedrijf is sinds de overname door AF namelijk gewoon winstgevend gebleken. Het moment lijkt wel daar om het bedrijf wat leaner en meaner te maken om dat in de toekomst ook te blijven, maar ik kan me goed voorstellen dat een KLM vlieger er niet om staat te springen om zijn arbeidsvoorwaarden op te offeren terwijl het bedrijf in principe gewoon winstgevend is. Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld.
Click to expand...

Volgens mij heeft het bedrijf afgelopen boekjaar juist rode cijfers geschreven (Niet zo erg als AF, maar toch!) (meen ik ergens gelezen te hebben)
 
OK, I’ll bite…

AFKL is disrupted, in the innovators dilemma zin van het woord. Het Europese luchtruim werd geliberaliseerd met de 3e tranche van de ECAA in 1997. Vanaf dat moment was Europa één markt.

Startups hebben daarop ingespeeld en de incumbants kónden daar niet op inspelen omdat ze niet de noodzaak inzagen om hun business model aan te passen. Om nu in 2014 om je heen te kijken en je verwonderd af te vragen wat er gebeurt is, is 17 jaar achter de feiten aanlopen.

De Europese legacy’s hebben een shortHaul CASK ex fuel van rond de 8 cent. Air Berlin zit op 6. easy zit op 3.3, Ryan op 1.7. BA zag de bui hangen, besloot niet het spelletje van de LCC’s te spelen en heeft zich gespecialiseerd op Premium Long Haul. Ze hebben ook de catchment area om met O-D traffic én de loadfactor én de yield te halen. Een volle kist an sich zegt namelijk he-le-maal niets. En ze konden via IAG Iberia op rigoureuze manier saneren.

Lufthansa zag het ook, alle non-hub Europa wordt ge-outsourced en gaat binnenkort beginnen met LowCost LongHaul, zij het met het verkeerde type. De derde Europese legacy, AFKL, miste de boot, waarschijnlijk door de cultuur binnen de groep. Kijk alleen maar naar de titel can deze thread, de koninklijke…

LCC’s werken volgens twee principes, lage kosten en hoge efficiency. Lage kosten zoals hierboven genoemd and hoge efficiency door een utility van 12.9 uur in de zomer en 11.9 uur in de winter te halen (easyJet FY2014). Dit kan alleen met point to point en een turnraoud time van 25 à 30 minuten voor een 180 seater. 8 Keer een half uur winst per omdraai is een extra op en neer van 2 uur block voor dezelfde vaste kosten.

Hier kan een netwerk carrier die volgens een wave systeem werkt per definitie nooit tegenop. En dat is tevens de reden dat een LCC niet gaat feederen voor iemand anders, of zijn yield management systeem gaat aanpassen op een legacy. Legacy's scrapen elke avond de LCC sites om in hun 4e generatie yield management systeem te stoppen, andersom gebeurt het niet. De legacy’s spelen het spel nog mee met de regels van de LCC’s. Betalen voor ingecheckte bagage, really?

Legacy shorthaul is over, zeker met een te kleine thuismarkt.

Dan longhaul.

Emirates zet fonkelnieuwe A380’s in, Arke pronkt met B787’s en de filiaalchef Nederland van technisch insolvabel midkap fondsje AFKL (woorden van analisten van Van Lansschot) zet MD11’s in met een opgewaardeerde campingstoel als businessclass, kom op jongens… Over het service niveau in de cabine maar niet eens te spreken. Hosties met strepen op het uniform. Nuffsaid.

Turkish is helemaal een verhaal apart. Strategisch gelegen tussen CIS, Afrika, Midden Oosten en Europa kunnen ze LongHaul loads vervoeren tegen ShortHaul kosten. Ze kopen dus nagenoeg alleen maar A321 en B739, de crew kan een there-and-back in één duty doen, vanaf een vliegveld wat 150M pax per jaar kan verwerken. En gezien wat de turkse leisure carriers besteld hebben?

Misschien is het beste wel om de boel gecontroleerd te laten klappen. Alle neuzen dezelfde kant op, uithuilen en overnieuw beginnen. Dit zal de Franse regering, Europese Unie be damned, echter nooit toestaan. Het gezichts verlies zou te groot zijn.

Een langzaam afglijden naar irrelevantie wacht. En dat is best jammer.
 
Last edited:
Goede post Busschauffeur!

Sabena en Swissair waren de eerste die geklapt zijn. KLM had de mazzel onderdak te vinden bij AF. Dat heeft ons even extra tijd gekocht maar die is nu ook op. Sabena en Swissair zijn nu keihard reorganiseerd en vooral de laatste is erg winstgevend en groeit weer naar het oude niveau.

Ik zie wel een lichtpuntje. Namelijk in de eerste week dat Elbers is aangetreden heeft hij al concreter en daadkrachtiger naar het personeel gecommuniceerd dan dat Eurlings in zijn hele jaar heeft gedaan. Elbers zal door zijn jarenlange ervaring weten waar de pijnpunten zitten en hopelijk gaat hij daar dan ook daadkrachtig en pragmatisch mee aan de slag.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top