Crash Germanwings Zuid Frankrijk

Op casperflights is de vlucht te volgen onder nummer GWI18G. Vliegtuig stijgt tot ongeveer 37860 ft om 10:28. Rond 10:30 begint die te dalen. Om 10:32 zit die op 35759 ft en 1 minuut later op 32598 ft. Weer een minuut later om 10:34 zit die op 29088 ft.
Dan 24981 ft, 20936 ft, 17586 ft, 14265 ft, vervolgens 11180 ft en om 10:39:03 verdwijnt die op Casperflights van de radar.

3000-4000 ft per minuut...
 
Future Pilot said:
Op casperflights is de vlucht te volgen onder nummer GWI18G. Vliegtuig stijgt tot ongeveer 37860 ft om 10:28. Rond 10:30 begint die te dalen. Om 10:32 zit die op 35759 ft en 1 minuut later op 32598 ft. Weer een minuut later om 10:34 zit die op 29088 ft.
Dan 24981 ft, 20936 ft, 17586 ft, 14265 ft, vervolgens 11180 ft en om 10:39:03 verdwijnt die op Casperflights van de radar.

3000-4000 ft per minuut...
Click to expand...

Bizar,

als je de traject volgt dalen ze met 3000-4000 ft maar blijft hun snelheid redelijk gecontroleerd .. 450-480kts.. Ze blijven in nagenoeg een rechte lijn naar het noorden vliegen.

Het lijkt mij dat een high altitude stall of upset recovery zoals bij AF447, LH of laatste in Indonesië er heel anders uit ziet..

Eerder een both engines out .. maar dan .. zou je verwachten dat ze meteen richting bijvoorbeeld Marseille uitwijken. Ze hebben nog een lang stuk vrijwel noord gekoerst zonder enige koersafwijking... Het probleem lijkt te ontstaan terwijl ze net de franse kust raken.

Wat verschrikkelijk voor allen aan boord en alle nabestaanden.
 
@airtrabajo: tenenkrommend.. de telegraaf heeft het alweer over een "vrije val"

@wezzel : ze zijn vrij consequent hard doorgezakt dus lijkt niet echt op een dual engine flame out als je het zo ziet.
 
Geen idee of dit klopt maar op Airliners.net vond ik deze tekst:

In an A320 though, you will descend at about 1300 fpm with no engines at higher altitudes, and around 800 to 1000 fpm around 10,000 feet. So, starting at around 35,000 feet you have roughly 30 minutes before you land. The cabin altitude, if pretty tight, will be rising at about 500 fpm with no engines.
Therefore, with a cabin altitude of 7,000 feet at 35,000 feet, you have about 14 minutes before the masks come down at a cabin altitude of 14,000. That would happen at an altitude of around 17,000 to 18,000 feet, so your passengers would not require the oxygen masks all that long.
As far as distance, you can safely count on around 90 miles to glide from 35,000 feet.

Dat zou betekenen dat de rate of descent bij een two engines flame out veel langzamer is dan wat er vanochtend was.
 
wsh said:
Geen idee of dit klopt maar op Airliners.net vond ik deze tekst:

In an A320 though, you will descend at about 1300 fpm with no engines at higher altitudes, and around 800 to 1000 fpm around 10,000 feet. So, starting at around 35,000 feet you have roughly 30 minutes before you land. The cabin altitude, if pretty tight, will be rising at about 500 fpm with no engines.
Therefore, with a cabin altitude of 7,000 feet at 35,000 feet, you have about 14 minutes before the masks come down at a cabin altitude of 14,000. That would happen at an altitude of around 17,000 to 18,000 feet, so your passengers would not require the oxygen masks all that long.
As far as distance, you can safely count on around 90 miles to glide from 35,000 feet.

Dat zou betekenen dat de rate of descent bij een two engines flame out veel langzamer is dan wat er vanochtend was.
Click to expand...

Ik weet niet wat de 'best glide' snelheid van een A320 is, maar ik neem aan dat die een stuk lager ligt dan de normale kruissnelheid. Dus wellicht toch een dual engine failure, maar dan doorgevlogen met een veel te hoge snelheid?
 
Deze hoge rate of descent zie je alleen maar met speedbrakes er uit. Emergency descent. Wel vreemd dat er geen distress call komt in een 8 min durende emer-descent.
 
Loss of cabin pressure wellicht? Snel naar ~10.000ft willen, maar het terrein niet in de gaten gehouden hebben?
 
Vreemd...
- Geen communicatie over de aard van de noodtoestand (of zou die verzwegen zijn?)...
- een lange, snelle maar schijnbaar gecontroleerde daling...

Als beide vliegers plotseling uitgeschakeld zouden zijn, zou het toestel toch nog op AP verder hebben gevlogen?
CFIT... dat verwacht je toch helemaal niet????
 
Lijkt op initial actions van een emergency descent maar dan verwacht je een lvl off op FL100.. Bij een dual eng fail ga je voor best relight spd en als apu beschikbaar is green dot. Wtb de oeb omtrent aoa daar weet elke airbus vlieger vanaf. Erg vreemd verhaal we zullen zien wat er naar buiten gaat komen. Durf er niet veel over te zeggen
 
Hypoxia kan een ding zijn. Misschien nog wel zo helder om snel te dalen, misschien niet zo helder om de juiste hoogte in te stellen...
 
NazgulAir said:
Als beide vliegers plotseling uitgeschakeld zouden zijn, zou het toestel toch nog op AP verder hebben gevlogen?
CFIT... dat verwacht je toch helemaal niet????
Click to expand...
Was ook mijn eerste reactie. Tenzij ze na een decompressie net tijd genoeg hadden om de autopilot naar 10.000ft te zetten in de hoop dat ze dan weer wakker zouden worden. Dat scenario zou een hoop verklaren.
 
Need for Speed said:
Deze hoge rate of descent zie je alleen maar met speedbrakes er uit. Emergency descent. Wel vreemd dat er geen distress call komt in een 8 min durende emer-descent.
Click to expand...

Emergency Descent in the A320 will give you much higher rates of descent (6-8000fpm).
 
Food for thought....

Dan zou men toch radio contact hebben kunnen hebben..
Deze failure is recoverable mits je bepaalde systemen uitschakeld.. Ik neem aan dat LH crew hierin is getraind
Bouwt de snelheid dan niet heel snel op?
8m in een strakke daling (in totaal circa 29.000ft) klinkt toch heel gecontroleerd
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top