cleared/not cleared to land

in de afgelopen 3 jaar 3 x meegemaakt dat we boven de baan hingen zonder landingclearance:
- zurich , night vmc, go around gemaakt, werd niet op prijs gesteld (atc begon op 300ft in de GA al te zeuren wat de reden was, stby !!!!) echter door gezwets over een taxicl. van een oosteuropesche piloot nooit een la.cl. gehad.

-Rome furmicino, day vmc , cl. to land after....., kist stond echter nog op de baan, en is de landingslengte dan wel genoeg....? G/A.

-Parijs CDG, day VMC, gezwets op de freq, nooit een cl gehad, beetje gas in de flare erbij, tot cl ontvangen, gas dicht, kaboing....., ik zou er echter toch voor hebben gekozen om hem toch neer te zetten, baan was leeg, wordt alleen voor landen gebruikt, en G/A op cdg is gevaarlijker dan hem op een duidelijk lege baan neerzetten.

M.A.W. het gebeurd toch wel vaak en ik denk dat een G/A in zo'n drukke terminal area meer problemen oplevert dan het landen op een DUIDELIJK zichtbaar LEGE baan, waar je ook nog eens goed kan zien dat er niemand staat te wachten om op te lijnen of zo, zeker op velden als rome en parijs want oh wat was het orgel vals in rome na onze G/A !
 
Grappig dat er toch een soort van angst bestaat om zonder cleareance toch te landen! Lijkt mij toch een beetje overtrokken, gezien het feit dat ATC echt wel begrip voor zo'n keuze zal hebben in sommige situaties.
 
Last edited:
Ik heb bovenstaande posts niet allemaal doorgespit, maar volgens mij ben je 'legally' niet gecovered als je zonder clearance landt. IMO kun je beter een go around maken en je zelf hebben gecovered dan een (potentieel hoog) risicio lopen en 15 minuten eerder aan de gate staan.

Laters,
Koen
 
Ik zou ook een go around maken in alle normale situaties! In een non normale situatie zou ik eerst bekijken welke faktoren er spelen voordat ik een besluit neem.

Groeten,

Chris
 
FF een praktijkvoorbeeldje:

approach München, weer was super, baan vrij, landing clearance op 150 voet. na de landing ff nagevraagd what if geen landingclearance??

antwoord twrcontroler over de freq.: I expect you to land....

tja (mijn gedachte toen: ja als we dat doen, krijgen we een uitbrander of een report....maar goed, laten we positief zijn)

C

Het woord is aan de twrcontrolers hier op het board...zeg es wat.
 
Op een drukke dag op Barcelona is een GA terwijl je weet dat tower verwacht dat je land vragen om hele grote problemen. Probleem is dat indien er iets gebeurd (je glijd de baan af...) je gewoon de L*L bent. Zelfs al heeft het niets met de ongeklaarde landing te maken!

Volgens mij is 'legally covered' niet belangrijk, voor die groene tafel moet je gewoon een goed verhaal hebben. Daarom moet je de procedures gebruiken als hulpmiddel, niet als oplossing voor alle situaties. Als je niet buiten die hokjes kunt denken ga je een keer op je bek.
 
Hier een antwoord van een VKL,

Ik heb de voorgaande posts effe snel doorgelezen, maar ik zou zeggen roep GND op. Die zit naast me en ik heb zelf als ground controller een landingsklaring gegeven ivm stuck mike. Ook de approach controller roepen is een optie. Die drukt dan op een knop en ik kan dan via de telefoon tegen 'm zeggen dat je Cleared-to-land ben.

Landen zonder klaring zou ik niet doen. Ook al lijkt het dat VKL's hier soms blij mee zijn denk aan jezelf. Als er wat misgaat heb je een zeer groot probleem.

Het FAA systeem heeft voor en nadelen, maar daar gaan we hier maar niet opin, dan ben ik volgende week nog aan het typen.

Dat het op schiphol te druk op de freq is kan ik inkomen. Daar is een hele simpele oplossing voor, zorg dat niet maar 1 VKL alle actieve banen doet! Iedere vkl zijn eigen stuk beton. Scheelt een hoop stress voor iedereen. Andere oplossingen zijn niet "Contact tower", maar "monitor tower" te gebruiken als ze worden overgezet van GND naar TWR. Doen we op EGLL, KK en SS: scheelt heel veel RT!
Landingsklaring op 200 voet? Wat is daar mis mee? Optimaal baangebruik zou ik zeggen! ;)

Groeten,

C
 
Goeie post.

Re late landing klaring: spreek voor mezelf hier, maar als je op 200' of minder nog een klaring moet krijgen, is het stress level wel ietsje hoger.. Liever eerder dus!
 
Bedankt CloggyUK,

Gnd in geval van een stuck mike is dus een goede optie.

Ik neem aan dat als je iets ergers verwacht te hebben (lost comm.) je wel beter een landing zou kunnen maken. Immers nood breekt wetten?
 
Hoi Fokkeneer,

lost comms is een totaal anders verhaal. Daar zijn procedures voor etc. Mocht je totaal alle RT kwijt zijn op final, verwacht ik in eerste instantie een missed approach. Dan 7600, etc, etc.
Ga je ergens en-route non-com, reken dan maar op een paar mil jets die je netjes een escorte ergens naar toe zullen geven.
Technisch gezien komt het er op neer dat je uiteindelijk zal moeten landen, waarschijnlijk zonder klaring. Hier op stansted hebben we zelfs nog een lamp om lichtsignalen mee te geven, dan krijg je dus toch een klaring!!

Gr C
 
Ik denk dat er op deze vraag geen expliciet antwoord gegeven kan worden. Die benadering is te zwart wit. Waar het op neerkomt is maar 1 ding: Vliegerschap, m.a.w. vakmanschap. Noem het gezond verstand. Beide opties kunnen verdedigbaar zijn. Ik zou op een druk veld de go-around in gaan. Je weet immers niet of ground bijvoorbeeld een truck o.i.d. een klaring heeft gegeven de baan over te steken.

Er zijn ook velden die rustig zijn en waar runways geen kruisingen hebben. Ik denk bijvoorbeeld op een veld als EKEB. Voor zover ik weet heeft baan 08/26 daar uitsluitend runway exits aan de zuidzijde. Kruisend verkeer is dan uitgesloten om maar een voorbeeld te noemen. Als ik daar met mijn C-172 aan kom tuffen zet ik hem gewoon neer. Die beslissing verdedig ik dan wel op een formulier als dat nodig blijkt te zijn.

Mijn essentie is: De gezagvoerder neemt die beslissing die in zijn of haar optiek de veiligste of minst onveilige is. De luchtvaartwet geeft de gezagvoerder die mogelijkheid. Die optie is er niet voor niets.
 
Go around.

Stond een keer bij een holdingpoint in Porto in Low Vis waar de kist in de approach nooit naar TWR had overgeschakeld/verkeerde frequentie erin gedraaid had. Die mannen zijn dus gewoon geland, wat natuurlijk bloedlink is. Tijdens het vacaten kwamen ze er in die cockpit blijkbaar achter en kwam er zo'n schaapachtig lachje met de melding dat ze geland waren....

Kan je volgens mij wel door in de problemen komen en een ding is in de luchtvaart onvermeidbaar: Cover Your A.S.S. !!
 
1. Elke situatie zijn eigen oplossing.

Standaard zou ik zeggen GA. De motivatie om het niet te doen snap ik niet zo goed. Druk voor de VKL´s?? Schei uit zeg , waar worden ze anders voor betaald.

Heb je geen peut meer over dan moet je wel logisch genoeg. Maar cover your ass riep iemand al en terecht. Denk maar niet dat ATC je een handje helpt tijdens een issue in het gerechsthof.

Maar nu toch weer terug naar 1.
 
Hoge heren,

inderdaad Cover Your Ass! Landing zonder klaring is echt een high risk gebeuren. Als je daarna van de baan afgaat ben je echt het haasje. En wat heb je gedaan om je in te dekken? Je maakt het de onderzoekscommissie wel heel makkelijk om iemand alle schuld te geven... Misschien dat jullie dit nog nooit bij de hand hebben gehad maar als je ooit een ongeval van dichtbij hebt meegemaakt kijk je wel beter uit!

ATC gaan helpen door toch maar te landen. Denk je echt dat ze je zullen dekken door te zeggen; hij wilde ons alleen maar helpen... Je hebt niets, echt niets om op te staan als je dit doet.

Een Go Around zou te gevaarlijk zijn.... Lijkt je ook niet dat je ten alle tijde gewoon de Go Around in moet kunnen gaan, om wat voor reden dan ook, zonder meteen iemand anders te raken?
 
WW1 ace,

Doel van een onderzoek is dacht ik niet schuld in de schoenen schuiven van iemand.
Indien communicatie niet mogelijk is, ben je lost com. ergo in vmc remain vmc and land at the nearest most suitable airport. Vrij near en redelijk suitable dacht ik. Natuurlijk is de gezagvoerder altijd verantwoordelijk om goed uit te kijken en als het niet veilig is een go around te maken, maar om dit vanwege lost com te doen? denk niet dat dit nodig is.
Heb zelf op JFK zo een keer geland, en ATC war er aleen maar blij mee.

groet dodo
 
Oorspronkelijk gepost door dodo
WW1 ace,

Doel van een onderzoek is dacht ik niet schuld in de schoenen schuiven van iemand.


groet dodo
Click to expand...

Helaas ben je daar niet meer zeker van. Het is een nare trend om tegenwoordig juist wel een schuldige aan te wijzen. Is al een paar keer voorgekomen.
 
Lost comm claimen omdat de freq kortstondig geblokkeerd is vind ik eerlijk gezegd een beetje kort door de bocht!
 
Als ATC je voor een approach klaart is het dus kennelijk de intentie dat je gaat landen. Seperatie is geregeld en ook geen issue. Als er dan een blocked radio is (dus geen communicatie mogelijk) en je ziet de baan en je acht het veilig te landen waarom dan niet gewoon landen.

PS. een go-around mag natuurlijk altijd, er kan nooit iets fout zijn aan een goede go-around, bovendien is het best leuk om te doen. Er zijn mensen die veel geld betalen voor een rondvluchtje dus.....

dodo
 
Oorspronkelijk gepost door dodo
... een goede go-around, bovendien is het best leuk om te doen. Er zijn mensen die veel geld betalen voor een rondvluchtje dus.....

dodo
Click to expand...

Er zijn ook mensen die (al veel te weinig) verdienen met een rondvluchtje. Je betaalt 15 min., dan krijg je 15 min. Doet natuurlijk niks aan het feit af dat je die Cessna perse na een kwartier tegen het dek aan moet flatsen, koste wat kost.......
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top