B777 Crashlands @ SFO

kermit said:
Jawel, jij begrijpt het dus wel.... :)
Click to expand...

[conservative Boeing pilot mode = 1]

Nope, en als ik de commentaren hier lees snap ik het nog minder.

Hoe kan je iets een "trap" noemen, als je als aan de FD vraagt om info om A te doen, en je dan even B gaat doen?

Om het even visueel te maken, al de mensen die over de "FLCH trap" zeggen: "... als je dan de neus omhoog trekt..." waar staat je FD dan? Die zegt: naar beneden met die neus! Nou, maar ik ga toch even trekken... Zo kan je alles een trap gaan noemen.

De vraag of er dan geen mode reversion moet zijn, tja... we zijn een lange weg gekomen :). Boeing piloten die in hun toestel een "trap" vinden en dan Airbus wel iets beter gaan vinden want daar vind je wel die beschermende mode reversions.

Ik snap de discussie wel hoor, maar dan vind ik het toch iets belangrijker om eerst goed te begrijpen wat je toestel aan het doen is. Dus men herhale de functionaliteit van de mode even. FLCH: throttles voor rate of climb/descend, pitch voor de snelheid. Know the mode, and you won't be trapped :)

[conservative Boeing pilot mode = 0, peace mode = 1]
 
Hoe moeilijk kan het zijn om zachte envelope protection toe te voegen? Dat is tamelijk triviaal en vol gas indien je met minder dan stallspeed buiten een vliegveld terecht dreigt te komen lijkt mij vrij triviaal?
 
Pilotsince99 said:
Helaas een van de nadelen die hoog geautomatiseerde toestellen met zich meebrengen en een fear culture die helaas nog bij veel bedrijven in het oosten heerst. Het is dat vliegtuigen tegenwoordig ontzettend veilig zijn en de meeste piloten tegenwoordig waarschijnlijk nooit een engine failure of fire hoeven mee te maken, maar je vraagt je wel eens af hoe sommige piloten met een complexe situatie zouden omgaan, als ze niet eens een normale visual approach kunnen vliegen.
Click to expand...

Heel simpel. Procedureel zal het prima lukken, zo'n engine failure. Wij doen eigenlijk ook niet veel anders dan dat. We trainen de EFATO-procedure tot in den treure, maar als we een keer moeten improviseren met multiple failures, dan wordt het ook voor ons moeilijk. Je zegt het zelf, het is dat die vliegtuigen zo betrouwbaar zijn!

De Aziaten gaan gewoon een stapje verder. Die durven helemaal niet te improviseren.
 
Chester said:
Hoe moeilijk kan het zijn om zachte envelope protection toe te voegen? Dat is tamelijk triviaal en vol gas indien je met minder dan stallspeed buiten een vliegveld terecht dreigt te komen lijkt mij vrij triviaal?
Click to expand...

Was het maar zo simpel... Airbus is hier voorloper in, maar het garandeert uiteindelijk helemaal niets. Het beste voorbeeld is nog Air France. Die vliegers vlogen ook in een toestel dat niet kon stallen...

Dingen die door mensen gemaakt worden, gaan nou eenmaal van tijd tot tijd kuren vertonen. Vergeet niet dat je ook met extremen te maken hebt... Extremen in temperatuur, extremen in druk etc. Daarnaast zijn er nog enorm veel variabelen. Wat je b.v. niet wilt is dat je stallprotection vol gas geeft, als jij aan het flaren bent. Stel dat je FMC denkt dat je niet op een baan terecht gaat komen, omdat je in Zuid Korea landt en de Noord Koreanen het GPS signaal verstoord hebben...

Zelf vlieg ik a330, een toestel met een zeer hoge automatiserings gehalte. Maar het komt iedere week wel een keer voor dat er een computer gereset moet worden.

Zelf denk ik dat het antwoord ligt in meer en betere kwaliteit training, selectie van vliegers en een reductie van het aantal uren dat vliegers achter elkaar achter de knuppel mogen zitten. Mensen hebben nu eenmaal beperkingen en de normen die opgesteld worden, zijn voor bijna alle bedrijven targets geworden.
 
Heb nu al een tijdje zitten meelezen en wil toch even reageren over de bekende FLCH trap. Vlieg zelf een B747 en in accordance met Boeing procedures is het alles aan of alles uit, maw A/P aan, A/T aan of A/P off A/T off.

Op de B777 is dat kennelijk anders en wordt er maximaal gevlogen met de A/T aan ten alle tijde.

Als je FLCH selecteerd tijdens een daling is wat er gebeurt dat de P/L's naar idle gaan en de speed wordt behouden middels de pitch TOT DAT een andere pitch mode active wordt, bv alt capture of GS capture!! Dit is volgens mij precies hetzelfde op de B747!

Het is dus niet onlogisch om op bv de 747 als je te hoog binnenkomt op een ILS approach om FLCH te selecteren. De kist gaat met idle power naar beneden totdat je de GS intercept en op dat moment gaat de A/T naar MCP speed. Echter, de GS was inop, dus een andere pitch werdt nooit actief.

Je zal er maar zijn, nieuw op kist (43 uur volgens rapporten, dus max 4 landingen) je komt binnen op een onbekend veld, staccato ATC instructies, visual approach die je niet vaak doet, na een vlucht van 10 uur, gevectored boven de nominale GS, je bent nog niet helemaal op de hoogte van alle AP intricasies, je selecteerd een AT mode waarvan je niet beter weet dat in alle gevallen die je hebt gekregen in de simulator gewoon z'n snelheid vasthoud, je concentreerd je op een visual die je waarschijnlijk in jaren niet hebt gedaan, je komt binnen enigszins hoog dus je concentreerd je buiten op de PAPI's, niet beter wetend dat de AT z'n werk doet........

Ik weet het niet!!! Ik lees regelmatig in interne publicaties de meest grove fouten in mijn eigen club, fouten die ook bijna tot crashes lijden, fouten die mij ook aanzetten tot denken, kan dit mij ook overkomen!!
 
Flyburg said:
Heb nu al een tijdje zitten meelezen en wil toch even reageren over de bekende FLCH trap. Vlieg zelf een B747 en in accordance met Boeing procedures is het alles aan of alles uit, maw A/P aan, A/T aan of A/P off A/T off.
Click to expand...

Hoe doe jij dan een departure, die je op de hand uitvliegt. Heb je de AT dan off, of vlieg je AP off, AT on? 100% zeker weten dat laatste.

Verder is het ook zo dat bijvoorbeeld de Fokker 70/100 veel gevlogen wordt met AP off/AT on inclusief touchdown.

Wanneer je manueel vliegt is er een limitatie van de AT dat deze op 50' af moet. Dat de recommendation is dat je bij manueel vliegen AP off en AT off doet, is niet meer dan een recommendation.

Als je op de B747 de AT aan laat en je zet bijvoorbeeld Vref+10, dan zal de AT toch uiteindelijk Vref+5+windcorrectie willen gaan vliegen. Ongeacht wat je in je MCP-window zet. Dit doet de F100/F70 net zo.

Als je AT on land (bijvoorbeeld autoland) wordt je Vref altijd Vref+5. Als je AT off vliegt, moet je windcorrectie toepassen. Dit om een extra buffer te krijgen voor fouten die wij als mens maken. Mocht je dus ooit in een situatie zitten dat de baan kort is en je met een Vref-correctie (manueel) te kort komt, dan zou de escape kunnen zijn om de vliegen met AT on tot 50', omdat je dan mag rekenen met Vref+5. Je zult ook zien dat als je met AT on en Vref+20 in de MCP (bijvoorbeeld gusty weer), dat je continu de AT tegen moet houden omdat hij speed wil af bleeden, omdat de AT je Vref+5 (plus wind) wil geven.

Allemaal lang verhaal, maar de bottomline in mijn ogen is dat wij niet moeten willen weten hoe een vliegtuigfabrikant systemen in elkaar flanst, maar wij moeten domweg alle recommendations en procedures dom volgen, omdat er veel meer achter zit, dan wij denken. De vliegtuigen zijn te complex geworden om helemaal te kunnen doorgronden.

V.w.b. SFO: Het spijt me, maar ik kan niet begrijpen dat er bijna 25.000 vlieguren voor in de cockpit zit en dat de basisbeginselen van vliegen hier los worden gelaten. Ook vind ik het onbegrijpelijk dat de vierde man, achter in de cabine zat tijdens de nadering.

De Swiss Cheese Model is hier duidelijk op van toepassing.
 
Fly CRJ, die kent geen autothrottle. Gewoon de hele vlucht met het handje alles bijhouden. Overigens werd bij mijn vorige werkgever toch veel aangeraden door de instructeurs om, als het maar even kon. De AP/FD eraf te gooien en manual door te gaan. OF manual op de FD de hele departure tot FL250 te kachelen.

Moet wel toegeven dat het niet gewend zijn aan autothrottle zijn voordelen kan hebben in de sim, evenals flinke nadelen.

Mijn huidige werkgever in Azie laat het een beetje in het midden, al zie je wel dat ze de boeken bijna volledig kennen. Vliegen laat ik in het midden....
 
Koning Lucht said:
Was het maar zo simpel... Airbus is hier voorloper in, maar het garandeert uiteindelijk helemaal niets. Het beste voorbeeld is nog Air France. Die vliegers vlogen ook in een toestel dat niet kon stallen...
Click to expand...
Automatisering gaat nooit alle problemen oplossen, dat is eenieder in de luchtvaart inmiddels wel duidelijk.

Het helpt wel. Om maar even met de botte bijl te hakken; een volledig functionerende kist de grond in vliegen (SFO, recente Lion Air crash) kan je wellicht voorkomen, zodra er failures bijkomen (AF447, Turkish @ EHAM) wordt het al veel lastiger.
Wat je b.v. niet wilt is dat je stallprotection vol gas geeft, als jij aan het flaren bent. Stel dat je FMC denkt dat je niet op een baan terecht gaat komen, omdat je in Zuid Korea landt en de Noord Koreanen het GPS signaal verstoord hebben...
Click to expand...
Dat lijkt mij een wat extreem scenario.
Ik heb geregeld discussie met vrienden die bij airbus werken, je voelt vast wel aan welke kant dat op gaat... Een "zachte" protectie is niets anders dan een stick shaker/pusher, je kan er nog steeds tegenin gaan, itt tot de "harde" protectie van een Airbus.
Jouw angst voor vol gas tijdens de flare zou geen probleem moeten zijn. Indien je tijdens de flare daadwerkelijk op 0 energie boven stall uit komt is je tail bumper (if any) ook stuk. De kracht van "totale energie" is dat je een eenvoudig te meten waarde hebt die ver tevoren al aangeeft of en hoe je in moeilijkheden komt.
Overigens is zo'n bereking onafhankelijk van GPS, IAS en (radio?)hoogte is voldoende.
Zelf denk ik dat het antwoord ligt in meer en betere kwaliteit training, selectie van vliegers en een reductie van het aantal uren dat vliegers achter elkaar achter de knuppel mogen zitten. Mensen hebben nu eenmaal beperkingen en de normen die opgesteld worden, zijn voor bijna alle bedrijven targets geworden.
Click to expand...
Daar kan ik het uiteraard alleen maar mee eens zijn. Toch valt er aan de kant van fabrikanten best nog het nodige te verbeteren zodat de vliegers beter geïnformeerd zijn en zéker geen perfect functionerende kist de grond in vliegen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top