Procedure vraag QNH setting

JazzFlight

JazzFlight

New member
Je kent het wel, na het beluisteren van de ATIS een landingskaartje maken, omdat je dan de temperatuur, QNH, etc..etc.. weet. (Zelfs als je met AFIS werkt). Daarna zet ik meestal ook altijd de field QNH alvast in in de standby altimeter.

Nu vlieg ik soms met El Capitanos die het ook zo doen en sommige willen het gewoon pertinent niet en moet ik het op 1013/29.92 laten. Reden is dat de stby alt een hoogte aangeeft met een afwijking en die afwijking wil je gebruiken in geval je primary alt. het begeeft.

Bij degenen die het wel doen vinden ze dat het maar alvast gezet kan worden, want dat hoort bij de approach checklist die nog zal moeten komen. Mocht je primary uitvallen dan kan je het alsnog op Standard zetten.

Zelf vind ik de eerste reden toch iets logischer klinken, terwijl ik het altijd anders heb gedaan. Nu vraag ik me af hoe jullie het doen bij de airline waar jullie zitten.

Ik hoor het wel. Groeten uit ZSPD...

PS: Hier in China heb je een waypoint dat heet PIMOL. Klinkt ongelooflijk raar als je een position geeft als hollander. :grijns:
 
Ehm wij zetten het als volgt:

PF zet qnh wanneer met geklaart wordt naar een altitude, PNF zet hem echt pas bij het passeren van de transition level. Sommige captains draaien idd wel al de qnh in de standby of in de pressurisation. Hier is niet een aparte SOP voor.

Groetjes
 
Bij ons kom je in principe niet aan de stby alt tijdens de vlucht. Dit kost veel te veel arbeid om weer eens je koffie weg te zetten en met je dikke lichaam voorover te buigen om een draai aan dat knopje te geven...;)
Nee maar even serieus, je kan deze voor de vlucht nog checken door even de baro te verdraaien. Maar het argument dat Jazzflight aangeeft is inderdaad een hele sterke, mocht er 1 van de 3 static ports geblokt raken, kan je op deze manier crosschecken welke niet meer goed zijn werk doet.
 
Is standaard om m op 1013 te houden bij de klm (en volgens mij ook boeing) zelfs na de approach checklist. Je zit dus in shanghai? Heerlijk oord! Doe ze de groeten in Bar Rouge!
 
Ik denk dat ik het vanaf nu ook gewoon op STD 1013 hou. Vind het dan wel weer goed om alsnog onder de Trans level het op local QNH te zetten. Grappig dat er inderdaad niks in de SOP's erover staat. Ik duik meteen de boeken maar weer in om te zoeken. Maar goed,...wanneer gebruik je die stby altimeter nou werkelijk? (Famous last words)

@ Fokkerkoning: Gisteren naar de Glamour Lounge gegaan. Vandaag ff de Cloud 9 proberen. Morgen dan de Bar Rouge misschien. :) We hadden onderweg trouwens nog met KL895 zitten lullen boven Mongolie. Mooi gezicht als zo'n blauwe 74 onder je doorvliegt met .03 verschil in Mach.
 
Last edited:
Ik vind het maar vreemd dat er bij de maatschappijen geen SOP is, want het lijkt me omwille van ATC separatie, laat staan TCAS, toch wel belangrijk dat alle toestellen hetzelfde protocol aanhouden!

In de theoriebankjes heb ik geleerd, dat bij stijgen de 1013.25 vanaf transition altitude mag en ultimo op transition level moet worden gezet. En bij dalen vanaf transition level en ultimo optransition altitude op de ontvangen qnh (atc of atis).

p.s. op welke altimeter is de transponder resp. TCAS in zo'n verkeerstoestel aangesloten?
 
Bij ons raakt helemaal niemand de stby-alt aan, die staat altijd op qnh.

wat betreft TCAS maakt het allemaal niets uit. Die communiceren, onafhankelijk van de ingestelde luchtdruk, altijd in FL's.
 
bij easyjet moest de standby altijd op STD staan totdat je door FL200 ging in daling, en in de klim totdat je clearance had naar een FL.
Bij VS wordt de destination airfield QNH op de stby alt gezet als je de ATIS hebt (vlak voor descent), oftewel mocht er iets fout gaan in descent met de andere twee Alt dan heb je alvast de airfield QNH voor de plek waar je hoogstwaarschijnlijk gaat landen. In de klim gaat die terug naar STD bij transition.
 
Bij ons is het nog een stapje erger. Je wordt geacht de stby alt. ,tijdens de kruisvlucht, telkens aan te passen aan de lokale QNH. Indien je moet uit wijken heb je de lokale QNH alvast, aldus de geleerden!
Je zet de QNH van je bestemming erin zodra je de clearance naar een altitude ontvangen hebt.
E.e.a. wordt natuurlijk wat moeilijk als je over de grote plas moet en geen vliegvelden in de buurt hebt.
 
ukpilot said:
Bij VS wordt de destination airfield QNH op de stby alt gezet als je de ATIS hebt (vlak voor descent), oftewel mocht er iets fout gaan in descent met de andere twee Alt dan heb je alvast de airfield QNH voor de plek waar je hoogstwaarschijnlijk gaat landen. In de klim gaat die terug naar STD bij transition.
Click to expand...

Zo doen we het bij ArkeFly ook...

Groeten Steef
 
Zo heb ik het ook geleerd.

Echter, ooit ergens (PPrune, hier?) een discussie gelezen.
Kwam erop neer dat "ze" de alt op QNH zetten op het moment dat de klaring komt om door de TL te zakken en op standard op het moment dat de klaring kwam om door de TA heen te gaan.

Wat staat er bij de mij'en in de SOPs?

Vandaag weer een leuke tijdens IR les.
Instr.: "wanneer is je start descent voor de NDB app?"
Ik: "1 min geleden".....

Putty said:
Ik vind het maar vreemd dat er bij de maatschappijen geen SOP is, want het lijkt me omwille van ATC separatie, laat staan TCAS, toch wel belangrijk dat alle toestellen hetzelfde protocol aanhouden!

In de theoriebankjes heb ik geleerd, dat bij stijgen de 1013.25 vanaf transition altitude mag en ultimo op transition level moet worden gezet. En bij dalen vanaf transition level en ultimo optransition altitude op de ontvangen qnh (atc of atis).

p.s. op welke altimeter is de transponder resp. TCAS in zo'n verkeerstoestel aangesloten?
Click to expand...
 
bij ons gaat de qnh in de standby als we de atis horen, en in de klim op T/A gaat de 1013 er weer in.
Voor mij zij er 3 redenen om dit te doen:
1. cross check in geval je vergeet de altimeters te zetten.
2. cross check tussen Atis en ATC altimeter settings.
3. verlies je electrics in de daling dan heb je de stby al ingesteld, 1 ding minder om te vergeten
 
Voeger: stby altimeter op de QNH (ongeveer) van het gebied waar je overheen vloog. Dit omdat je tijdens een emergency descent na een depressurisation naar 10.000 ft moet en niet naar FL 100 en omdat je de MSA´s geen FL´s zijn maar alts. Bovendien werd je zo gedwongen het weer beneden een beetje bij te houden en had je tijdens een emergency de QNH meteen bij de hand.

Nu: (standaard Boeing) naar 1013 wanneer gecleared naar een FL en boven de hoogste MSA tijdens de climb. Tijdens de descent wanneer gecleared naar een altitude.

Onze -200´s vlogen QFE btw, zoals een aantal carriers nog steeds doen.
 
Honeywell said:
Ehm wij zetten het als volgt:

PF zet qnh wanneer met geklaart wordt naar een altitude, PNF zet hem echt pas bij het passeren van de transition level. Sommige captains draaien idd wel al de qnh in de standby of in de pressurisation. Hier is niet een aparte SOP voor.

Groetjes
Click to expand...


Wij maken er altijd een combo van. Zodra wij de QNH hebben zetten we die in de stdby alt. Ook als ik weet dat er een nieuwe uitkomt voordat ik land. Op deze manier kan ik visueel een trend zien of het weer verandert ja of nee.

Zodra we gecleared zijn naar een altitude draait de PF de QNH erin en PNF pas bij TRANS LEVEL.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top