Quantas A380

PIC_A320 said:
Vorig jaar in Australie heel veel gevlogen met Qantas en veel problemen ermee gehad (lees kerosine lek bij motor 744 etc.) Toen kwam ik ineens het boek "The Men Who Killed Qantas" tegen, wat me erg interessant leek. Hierin wordt onder meer uitgelegd hoe met name de onderhoud van qantas de laatste jaren erg verslechterd is. Talloze voorbeelden staan erin vermeld en interviews met (ex)werknemers.

Nu durf ik niet te beweren dat dit het probleem achter de A380 was (tevens ook mee gevlogen), maar het is allemaal wel verdacht, vooral omdat de dag erna ook een 744 motor in de hens stond en 5nov. weer iets was.
Misschien ligt het allemaal aan mij en heb ik wellicht een ietwat sceptischer beeld dan anderen, doordat ik het boek gelezen heb.

Op Pprune staat hier ook een heel stuk over.
Click to expand...

Volgens mij bewijst Qantas met deze actie, het op de grond houden van de 380's, juist dat ze geweldig veel waarde hechten aan veiligheid. Ik ben ook van mening dat Qantas dat ook daadwerkelijk doet. Ook van bronnen in de australische luchtvaartwereld blijf ik dit horen.

Dat er in een boek, met zo'n titel, negatief wordt gesproken over Qantas verbaast me niks. Toch richt ik me liever op objectieve journalistiek, dan een dergelijk boek.

Overigens ben ik wel benieuwd naar de andere slechte ervaringen die je op je vluchten met Qantas hebt gehad, wie weet verandert dat mijn beeld ook weer een beetje.
 
In dit artikel blijft geen spaander van de betreffende Airbus A380 heel. Een aantal passages zijn weliswaar van een zeer hoog riooljournalistiekgehalte, maar met name deze passage acht ik toch wel interessant:

Vliegtuigbouwer Airbus liet kort na het incident weten dat de A380 ook zonder problemen op drie motoren kan vliegen en landen. Maar uit de eerste voorlopige rapporten van Australische en Europese veiligheidsinstanties blijkt dat de explosie een gat in de vleugel geslagen werd en zo ook allerlei andere onderdelen beschadigd werden. De piloten konden ook de andere motor aan de vleugel niet meer besturen.
En dat was niet alles: de brandblussers konden niet meer bediend worden, de flaps aan de vleugel waren beschadigd, de helft van de hydraulische vloeistof ging verloren en een generator viel uit. Bovendien konden de piloten door de noodlanding niet genoeg brandstof lozen en moest het toestel met nog 80 ton kerosine aan boord en met twee lekkende tanken op de landingsbaan in Singapore landen.
De piloten moesten ook het landingsgestel voor een deel met de hand bedienen en konden dus niet meer remmen op de zogenaamde 'reverse thrust'. Dat de Airbus echt zware schade opliep, blijkt ook uit het feit dat het toestel nog maanden uit de running zal zijn.
Click to expand...

Dat de bemanning in de verslaglegging het er zeer goed vanaf brengt, is natuurlijk welverdiend.

MelvinR, zie #12 ;)
 
De verstrekkende gevolgen van die uncontained engine failure kan men airbus zelf natuurlijk niet aanrekenen. Geen enkel vliegtuig is goed beschermd tegen een uncontained engine failure. Je kunt moeilijk de vleugel gaan bepantseren.
 
RTO said:
De verstrekkende gevolgen van die uncontained engine failure kan men airbus zelf natuurlijk niet aanrekenen. Geen enkel vliegtuig is goed beschermd tegen een uncontained engine failure. Je kunt moeilijk de vleugel gaan bepantseren.
Click to expand...

In tegendeel; hier de dingen waar de crew tegen aan liep:

Here is what they had to deal with:
From this the engineers may be able to ascertain more about the damage;


Here are just SOME of the problems in Singapore last week aboard QF32....

massive fuel leak in the left mid fuel tank (the beast has 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail)
* massive fuel leak in the left inner fuel tank
* a hole on the flap canoe/fairing that you could fit your upper body through
* the aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions
* fuel jettison had problems due to the previous problem above
* bloody great hole in the upper wing surface
* partial failure of leading edge slats
* partial failure of speed brakes/ground spoilers
* shrapnel damage to the flaps
* TOTAL loss of all hydraulic fluid in the Green System (beast has 2 x 5,000 PSI systems, Green and Yellow)
* manual extension of landing gear
* loss of 1 generator and associated systems
* loss of brake anti-skid system
* unable to shutdown adjacent #1 engine using normal method after landing due to major damage to systems
* unable to shutdown adjacent #1 engine using the fire switch!!!!!!!!
Therefore, no fire protection was available for that engine after the explosion in #2
* ECAM warnings about major fuel imbalance because of fuel leaks on left side, that were UNABLE to be fixed with cross-feeding
* fuel trapped in Trim Tank (in the tail). Therefore, possible major CofG out-of-balance condition for landing. Yikes!
* and much more to come..........
The captain was in the left seat, FO in the right), SO in the 2nd obs seat (right rear, also with his own Radio Management Panel, so he probably did most of the coordination with the ground), Capt XYZ in the 1st obs seat (middle). He is a Check & Training Captain . U/T C & T capt was in the 3rd obs seat (left rear). All 5 guys were FLAT OUT, especially the FO who would have been processing complicated 'ECAM' messages and procedures that were seemingly never-ending
Click to expand...

Hulde voor deze mannen! En voor Airbus, dat dat monster gewoon blijft vliegen!
 
@ Q Nimbus: kijken wat er met een 777, 747, MD 11 of noem maar op gebeurd als je een uncontained engine failure krijgt en de schroot vliegt precies door alle kabels en leidingen die door je torsiedoos lopen. Ik denk niet dat er bij welk type dan ook met dit ernstige scenario rekening wordt gehouden. Die motor wordt getest zodat hij alles binnen zijn casing houdt. punt.
 
Natuurlijk goed gedaan door de vliegers. Ik denk alleen dat het voornamelijk veel stress was in de cockpit door alle fail messages die je krijgt. In principe was het enige praktische gevolg van die failure dat ze de gear naar beneden moesten pompen, en de approach speed aanpassen voor een eventuele no flap/slat landing. Ik weet uit ervaring dat je in zo'n geval je kist gewoon so snel mogelijk op de grond wil zetten, en niet eindeloos alle checklists wil doorlopen. Who cares about fuel imbalance en transfer pumps en een anti skid dat het niet doet? Back to basics at that point.
 
RTO said:
@ Q Nimbus: kijken wat er met een 777, 747, MD 11 of noem maar op gebeurd als je een uncontained engine failure krijgt en de schroot vliegt precies door alle kabels en leidingen die door je torsiedoos lopen. Ik denk niet dat er bij welk type dan ook met dit ernstige scenario rekening wordt gehouden. Die motor wordt getest zodat hij alles binnen zijn casing houdt. punt.
Click to expand...

Dat zeg ik ook niet, ik vind het alleen mooi om te zien dat de A380 demonstreert dat er een hoop mis kan gaan en dat ie gewoon blijft vliegen.

@Longdart: naar ik heb begrepen hebben de mannen 2.5 uur rond gevlogen voordat ze geland zijn. Back to basics kan misschien wel, maar ik kan me ook voorstellen dat ze zeker wilden weten dat alles naar behoren werkte en dat ze niet voor verrassingen wilden komen te staan.
 
Indrukwekkend verhaal op avherald.com.

Mooi om te zien dat in tijden van automatisering het soms toch nog human skill is die de kist veilig aan de grond krijgt.
 
Longdart said:
Ik weet uit ervaring dat je in zo'n geval je kist gewoon so snel mogelijk op de grond wil zetten, en niet eindeloos alle checklists wil doorlopen. Who cares about fuel imbalance en transfer pumps en een anti skid dat het niet doet? Back to basics at that point.
Click to expand...

Er zijn ook mensen die hun "meteen landen, back to basics" verhaal niet meer kunnen navertellen omdat er iets meer mis was dan ze in eerste instatie gezien hadden. En geen antiskid in een A380 die met hoge snelheid (volgens mij ook nog overweight) binnenkomt... I would care about no antiskid (big time), en ik denk velen met mij.
 
Ja. Is natuurlijk alleen goede beslissing achteraf gezien. Beide kanten van het verhaal. Anti skid maak ik me niet zo'n zorgen over op een droge runway. Ik geloof een penalty van rond 20%? Ben zelf wel eens geland met half miljoen pond (80.000 over) zonder anti skid , en voelde/zag het verschil niet eens. As long as there is enough runway. Zou me meer zorgen maken om 2 1/2 uur te vliegen met een kist die ontrouwbaar is en uit balans raakt en geen fire fighting capability heeft. De enige reden waarom ik deze discussie start is dat ik vind dat vliegers ouside the box moeten kunnen denken. Ik denk dat de nieuwe generatie vliegers die na hun piper met 200 uur meteen op een moderne 737, 747 en nu 777 zijn gaan vliegen, in mijn ogen te veel op deze technology vertrouwen en te veel redeneren. Vorm deze mening na betrokken te zijn in trainings departments. Neem nu bv Swissair (flight 111) en hoe die gezagvoerder bezorgd was over een overweight landing terwijl ze in de fik stonden... All it is, is a GEAR INSPECTION after landing. Wil niets afdoen aan de great job die de piloten hebben gedaan op deze Quantas vlucht, maar 2 1/2 uur vliegen om iedere fault message to proberen te clearen na een explosive engine failure, is misschien een ander uiterste.
 
Als je het verhaal hebt gelezen, staat er ook dat ze ATC vragen om hun binnen 30 NM van het veld te houden voor een immediate return.

Er waren zoveel meldingen dat het voor de vliegers ook niet direct duidelijk was wat er aan de hand was. Ik vind de beslissing om eerst alles te checken binnen een korte afstand van het veld best een goed overwogen oplossing.
 
Jongens 440 ton hoor... VIER HONDERD VEERTIG TON. En 100m over aan landingsbaan, volgens de berekeningen. Durft er hier iemand zijn hand op te steken die NOOIT meer dan 100m gefloat heeft met een grote kist onder normale omstandigheden?
 
Longdart said:
........, maar 2 1/2 uur vliegen om iedere fault message to proberen te clearen na een explosive engine failure, is misschien een ander uiterste.
Click to expand...


Volgens mij hadden ze ook niet langer moeten blijven 'hangen' of de handel was van zelf naar beneden gekomen...

* ECAM warnings about major fuel imbalance because of fuel leaks on left side, that were UNABLE to be fixed with cross-feeding
* fuel trapped in Trim Tank (in the tail). Therefore, possible major CofG out-of-balance condition for landing.

Skippy got lucky...
 
Een goede beslissing is pas achteraf te beoordelen; ik denk dat er weinig aan hun handelen af valt te doen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top