Nu wordt het interessant. Op
slotcoordination Staan de slotaanvragen voor winter 2010/2011 en daar staan geen dagrand slotaanvragen bij voor easyJet.
Het zal dus wel tot zomer 2011 duren voordat er een base geopend kan worden, waarom open je anders immers een base. Toch voelt de AF/KLM groep blijkbaar een dermate druk dat ze nu al met een reactie komen. één daarvan is blijkbaar verlagen van de fares, een ander het interlinen met Transavia.com
Een paar opmerkingen;
1. Volgens KLM corporate is de KLM europa vloot ongeveer
20 machines groot en 22 regio kisten (March 2010). Tel daarbij de
Transavia vloot van 30 bij op (Dec 2009) en de
VLM vloot van 18 en je begint een beeld te krijgen van de grootte. Hier zitten nog niet de vloot cijfers van de nodige CityJet toestellen bij dus laten we zeggen alles bij elkaar 80. Indien dit niet klopt zal er ongetwijfeld iemand zijn die nieuwere getallen heeft.
easyJet kan hier ongeveer 185 A320 series machines tegenover zetten en heeft kapitaal reserves van ongeveer
2 miljard (cash/short term equivalent/ cash facilities). Wat ik hiermee wil aangeven is dat easyJet indien zij AMS hun doel maken een geduchte concurrent kan zijn. ook schromen ze niet om het tegen een network carrier op hun eigen hub op te nemen, zie BA in LGW, AF in CDG/ORY en Alitalia in MXP/FCO.
2. Hoe gaat de AF/KLM de druk voelen?
1. easyJet profileert zich met eer price/service offer dat zich nadrukkelijk richt op een Low fare strucuur vanaf major airports en zich daarmee onderscheidt van network carriers en b.v. Ryanair dat zich heel nadrukkelijk georganiseerd heeft rondom een minimal cost netwerk, alhoewel Ryanair nu aangeeft met het openen van een base op BCN dat ook (zelfs?) zij hun business model aan het aanpassen zijn.
Het gevolg is dat indien easyJet op AMS gaat openen KLM moet reageren. Moet omdat de new entrant té groot en té deep pockets heeft om te negeren en met een beduidend lagere Unit Cost kan opereren. Het gevaar voor KLM is nu dat
1. Het prijs elastische deel van O-D markt overstapt naar easyJet.
2. De fare strucuur aangepast moet worden. Bij easy is altijd voor een (redelijke) meerprijs de vlucht te veranderen en zelfs indien het een retourvlucht betreft gratis een vroegere vlucht terug te nemen. Bij KLM kan dat
niet met de goedkoopste economy tickets, pas bij de duurdere. Dus zelfs al stapt een pax niet over van KLM naar easyJet, het gevaar bestaat dat KLM dezelfde fare condities moet toepassen op hun goedkopere tickets en daarmee niet hun prijs inelastische markt kan behouden voor hun duurdere segment maar deze nu de kans geeft een goedkoper kaartje te kopen en daarmee revenue moet laten lopen.
3. Soms is zelfs alleen al de
dreiging van een concurrent op een city pair voldoende om een fare te drukken. Indien namelijk een (te) hoge prijs gevraagd wordt gaat deze daar ook op zitten. Dus zelfs als easy niet rechtstreeks concurreert met KLM op een route is de maximale prijs gelimiteerd.
4. Interlinen betekent een hogere unit cost. Bagage afhandeling, hotels in geval van gemiste connecties en de omdraai tijden gaan er onder lijden om er voor te zorgen dat de connecties wél gehaald kunnen worden. Ik ken transavia.com niet van binnenuit maar dit druist tegen alle low fare operatie principes in. Wordt er soms gedacht dat zelfs een pax met een O-D markt die niet in AMS begint of eindigt maar alleen over de hub loopt een gevaar is?
Even los van dit alles, aan de bovenkant van de markt wordt blijkbaar de druk ook gevoelt. Moet je voor de grap eens een Bristol-Dubai vlucht pakken vanaf de UK site van KLM. Emirates die staat te stuiteren met een order van 90 A380-800's is blijkbaar ook niet onopgemerkt gegaan.
Ik hoop op een paar antwoorden die gaten schieten in mijn vrijdagochtend verhaaltje en een leuke discussie en niet van die "KLM Rulez" antwoorden.
