Jack Daniels
New member
Ja, handvliegen is handvliegen. Grotere kisten zijn sneller en je moet iets meer anticiperen, maar het principe blijft hetzelfde. Er wordt beslist naar handvliegen gekeken tijdens een grading, maar daarvoor kun je ook op een Frasca sim of een C172 oefenen.
Echter, om het tot een grading te schoppen moet je eerst iets op je CV hebben staan waardoor een airline je ueberhaupt een uitnodiging stuurt. Waar airlines naar kijken is multi-crew ervaring en jet uren in een echte airline environment, en ik twijfel of je veel verder komt met die single-pilot turbo-prop uren van AMF. Maar goed, eerlijk is eerlijk, het mag wat kosten maar dan heb je wel een leuke vakantie en stoere verhalen voor aan de bar of op Airwork!
M.b.t. die RT opmerking: we hebben allemaal wel eens gestotterd op de radio, dus da's niks nieuws en daar ging het ook niet om. Die RT opmerking (en met name die reaktie van die captain) was meer bedoeld om te illustreren dat ik zo mijn twijfels heb bij die hele multi-crew environment bij AMF. Het is gebaseerd op een 'one-man-show' / single-pilot operatie, maar, zoals Metrodriver hier al schreef wil AMF graag lagere IFR minima hanteren omdat dat beter uitkomt. Prima zegt de FAA, dan zet er maar iemand naast die een brevet heeft dan krijgen jullie lagere limiten.
Tja, of iemand hiermee de banenmarkt ondermijnt... Aan de ene kant niet omdat het een single-pilot aircraft is (vandaar ook die relatief waardeloze ervaring) maar aan de andere kant ben je weer wel een required crew member vanwege die operation met lagere IFR limieten. Het feit dat er volgens de FAA dus iemand met zijn reet op die rechterstoel moet zitten zou dus in principe moeten beteken dat AMF dan ook 2 piloten moeten betalen i.p.v. 1 piloot te laten betalen. Voor niets gaat de zon op, en dingen als lagere IFR limieten kosten nu eenmaal geld, net zoals andere airlines diep in de buidel moeten tasten voor bijvoorbeeld een CAT II/III certificatie. Wel de lusten, terwijl men de lasten bij een betalende piloot neerlegt die geen salaris krijgt. Hmmm...dat ondermijnt toch echt wel een beetje de banenmarkt omdat er anders gewoon iemand aangenomen zou moeten worden die op die rechterstoel gaan zitten.
Echter, om het tot een grading te schoppen moet je eerst iets op je CV hebben staan waardoor een airline je ueberhaupt een uitnodiging stuurt. Waar airlines naar kijken is multi-crew ervaring en jet uren in een echte airline environment, en ik twijfel of je veel verder komt met die single-pilot turbo-prop uren van AMF. Maar goed, eerlijk is eerlijk, het mag wat kosten maar dan heb je wel een leuke vakantie en stoere verhalen voor aan de bar of op Airwork!
M.b.t. die RT opmerking: we hebben allemaal wel eens gestotterd op de radio, dus da's niks nieuws en daar ging het ook niet om. Die RT opmerking (en met name die reaktie van die captain) was meer bedoeld om te illustreren dat ik zo mijn twijfels heb bij die hele multi-crew environment bij AMF. Het is gebaseerd op een 'one-man-show' / single-pilot operatie, maar, zoals Metrodriver hier al schreef wil AMF graag lagere IFR minima hanteren omdat dat beter uitkomt. Prima zegt de FAA, dan zet er maar iemand naast die een brevet heeft dan krijgen jullie lagere limiten.
Tja, of iemand hiermee de banenmarkt ondermijnt... Aan de ene kant niet omdat het een single-pilot aircraft is (vandaar ook die relatief waardeloze ervaring) maar aan de andere kant ben je weer wel een required crew member vanwege die operation met lagere IFR limieten. Het feit dat er volgens de FAA dus iemand met zijn reet op die rechterstoel moet zitten zou dus in principe moeten beteken dat AMF dan ook 2 piloten moeten betalen i.p.v. 1 piloot te laten betalen. Voor niets gaat de zon op, en dingen als lagere IFR limieten kosten nu eenmaal geld, net zoals andere airlines diep in de buidel moeten tasten voor bijvoorbeeld een CAT II/III certificatie. Wel de lusten, terwijl men de lasten bij een betalende piloot neerlegt die geen salaris krijgt. Hmmm...dat ondermijnt toch echt wel een beetje de banenmarkt omdat er anders gewoon iemand aangenomen zou moeten worden die op die rechterstoel gaan zitten.
Ja, tot op zekere hoogte heb je een punt, maar vergeet a.u.b. niet dat toen jij en ik die keuzes moesten maken er weinig tot geen info was, het internet/Airwork nog in z'n kinderschoenen stond, plus dat men toendertijd wel nog ergens kon solliciteren met 500 uur op een turbo-prop van >5,7T. In 2010 ziet het plaatje er met JAR-OPS (MPA ervaring etc) en de low-costs die vliegen met 737's en A320's helaas totaal anders uit. Wat ik niet kan begrijpen is dat er, met de overvloed aan informatie en ervaringen op dit forum, nog steeds mensen zijn die perse het wiel opnieuw willen uitvinden.
assed: Mag toch hopen dat je dat niet meent. ( zie de post van updraft ) Ik denk dat het heel wat meer moed vergt om tegen jezelf te zeggen dat tijdelijk iets anders doen beter is dan betalen om te mogen werken.
