Aantal motoren onder een vliegtuig

chupito said:
Een Islander kan zijn landingsgestel niet intrekken. In het geval van N-1 is dat een groot probleem vanwege de grote weerstand.

Gr. C.
Click to expand...

Het schijnt dat ik, N-1, wel vaker voor problemen zorg :D
Anyway:

Naast het feit dat de Islander zijn gear niet kan intrekken beschikt de piston uitvoering niet over genoeg vermogen om te klimmen of om zelfs maar level te vliegen. En als ik mij niet vergis betrof dit een piston uitvoering?

Dit probleem bestaat/bestond niet bij de BN2T(urbine,) deze heeft wel genoeg vermogen.

Die kist bij klein Bonaire is vermoedelijk aan een lange geleidelijke glijvlucht begonnen richting baan voor hij op ongeveer 4 NM voor de baan geditcht is.

Het fixed gear heeft waarschijnlijk niet geholpen idd...


disclaimer: let op de woorden vermoedelijk en waarschijnlijk in mijn post. Deze uitlatingen betreffen mijn persoonlijk vermoeden omtrent het ongeval. Aan deze uitlatingen kunnen geen rechten worden verleend etc
 
denk dat je zelfs nog iets omhoog moest kijken om de vliegers in die Falcon te zien zitten :D
 
MD11(en ook de 744) hebben toch wel een stuk indrukwekkendere performance dan de 777 IMHO, there's no substitute for a lot of engines!
Click to expand...

Hmmmm is dat zo? Waarom kan een 777 bijna altijd sneller naar zn initial cruise altitude, die toevallig bijna altijd veel (2-3000 ft) hoger ligt dan die van de 744?

Als rule of thumb: 'hoe meer motoren, hoe slechter de perf' Aangezien je met een zware 777 en n-1 (50% minder) nog steeds je minimum profile moet kunnen aanhouden terwijl een 744 n-1 (25%) dat veel makkelijker is
 
Haha, was meer eigen interpretatie..kunnen dus ook geen rechten aan ontleend worden.

Maar zeker qua uitklim snelheden (scheelt vaak denk ik een knoopje of 30 á 40 indicated), en ook het halen van de restricties outbound A'dam doen 744's en MD-11 het toch vaak een stuk beter dan 777's naar mijn idee.

Voorbeeldje, maakt niet uit of er een F70 of B772 gestart is voor een MD11, ze worden beiden met huid en haar opgegeten.
 
Iig IAS, maar ook ROC verrast zeker de MD11 vaak! Is samen met de F50 (andere eind van het spectrum :biertje:) eigenlijk de enige waarbij ik er standaard vanuit ga dat ik moet gaan sturen! Climbout speeds van 360KIAS zijn iig niet vreemd. De rest (737, Fokkers, 777, A330, A320, CRJs) gaat allemaal redelijk met de stroom mee in de meeste gevallen.
 
Het is niet helemaal correct dat bij en N-1 op een twin dat je 50% vermogen verliest. In werkelijkheid ben je dan veel meer kwijt simpelweg omdat men dan MCT gaat vliegen.
 
Last edited:
Surferboy said:
Iig IAS, maar ook ROC verrast zeker de MD11 vaak! Is samen met de F50 (andere eind van het spectrum :biertje:) eigenlijk de enige waarbij ik er standaard vanuit ga dat ik moet gaan sturen! Climbout speeds van 360KIAS zijn iig niet vreemd. De rest (737, Fokkers, 777, A330, A320, CRJs) gaat allemaal redelijk met de stroom mee in de meeste gevallen.
Click to expand...

En als ik de reclame van de Dash 8 Q400 mag geloven zijn zij eerder (qua afstand, vast niet qua tijd) op dezelfde hoogte dan een jet. Rate of climb is ook maar per tijdseenheid. Als deze langzaam maar verticaal is zou het uiteindelijk toch genoeg separatie moeten opleveren met een snellere maar per mijl minder klimmende kist daarachter. Hoe is je ervaring met die Q400, of gaat die net als de F50 ook naar een eigen heading op de ventweg?
 
Surferboy said:
Iig IAS, maar ook ROC verrast zeker de MD11 vaak! Is samen met de F50 (andere eind van het spectrum :biertje:) eigenlijk de enige waarbij ik er standaard vanuit ga dat ik moet gaan sturen! Climbout speeds van 360KIAS zijn iig niet vreemd. De rest (737, Fokkers, 777, A330, A320, CRJs) gaat allemaal redelijk met de stroom mee in de meeste gevallen.
Click to expand...

On a long haul aircraft at maximum take-off weight the minimum clean speed will be well above 250 KIAS - probably explains the high speed in the climb.

Example A340 at 260T has a minimum clean speed of 270KIAS (255KIAS is maximum for flaps).
 
On a long haul aircraft at maximum take-off weight the minimum clean speed will be well above 250 KIAS - probably explains the high speed in the climb.

Example A340 at 260T has a minimum clean speed of 270KIAS (255KIAS is maximum for flaps).
Click to expand...

Geloof ik ook voor de 744. Ik kan me alleen niet herineren dat ik ooit op de 777 een min clean van meer dan 250kts (of zelfs 230-240) gezien heb.

Vandaar dat de 744 sneller is, en is eigenlijk een teken van slechtere performance aangezien de vleugel zo inefficient is dat hij sneller moet.
 
Het ging over climbout speeds. En dan lijkt het mij ook ietwat rap ja.
 
Buzzer said:
Geloof ik ook voor de 744. Ik kan me alleen niet herineren dat ik ooit op de 777 een min clean van meer dan 250kts (of zelfs 230-240) gezien heb.
Click to expand...

Voor de 777-200 is dat waar, maar met de 777-300 wordt het een ander verhaal: min clean op een zware 777-300 is rond de 255-260kts. Had vanochtend een VR van 183 kts en een V2 van 191 kts (!) met MTOW.
 
19 of 77 said:
Example A340 at 260T has a minimum clean speed of 270KIAS (255KIAS is maximum for flaps).
Click to expand...

Can you please explain how you flaps selection schedule is? Or did you accidentically mix up some numbers? Or did you mean 255 is max for landing flaps?
 
JC said:
Can you please explain how you flaps selection schedule is? Or did you accidentically mix up some numbers? Or did you mean 255 is max for landing flaps?
Click to expand...
255 is max flap extension speed for CONF 1 on the A340. So when accelerating towards minimum clean, the flaps will be retracted. ie. either ask for high speed or stay on your "S" speed with CONF 1 flaps.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top