Ter leeringh ende vermaeck (for 19 of 77: for learning and enjoying;-))

Uit mijn hoofd: nope.

Uit het boekje:
(e) An automatic altitude-control system should be operative and engaged during level cruise, except when circumstances such as the need to re-trim the aircraft or turbulence require disengagement. In any event, adherence to cruise altitude should be done by reference to one of the two primary altimeters. Following loss of the automatic height keeping function, any consequential restrictions will need to be observed

5.2.2 Examples of equipment failures which should be notified to ATC are:
(a) failure of all automatic altitude-control systems aboard the aircraft;
Click to expand...

Dus weer nope.

Leuke vraag!

Even eerlijk meespelen, dus uit je hoofd, opzoeken kunnen we allemaal: hoeveel knopen crosswind heb je: baan 27, wind 300/20. Nogmaals: uit je hoofd, op approach ga je ook het tabelletje er niet bij pakken.
 
Nog eentje: Moet je cold wx temperatures toepassen op SID stop altitudes?
 
Antwoord is ja, mits de verkeersleiding dit toestaat.

In de uitvoering kan het voorkomen dat bijv. een systeem uitvalt, welke in de dispatch nodig is geweest om te opereren in RVSM-airspace, bijvoorbeeld de auto-pilot. Wanneer nu de automaat uitvalt tijdens de vlucht, dien je de verkeersleiding op de hoogte te brengen middels de RT, bijvoorbeeld "Fastair 123, unable RVSM due to equipment".

De verkeersleiding zal dan afwegen of ze je accepteren of niet.
 
Dispatch wise zul je zien dat de MEL zegt dat je 1 ap nodig hebt. Je mag dus niet zomaar voor de lol op het handje vliegen op of boven FL290...

Ik gebruik de 1975 vuistregel. 30 graden cross is x 0.5 dus inderdaad 10 knopen cross. Iets met sinus enzo...
 
JC said:
Nog eentje: Moet je cold wx temperatures toepassen op SID stop altitudes?
Click to expand...

Hier ben ik benieuwd naar. Wij doen het niet, we corrigeren alleen de minimum altitudes zoals MSA, DA platform, maar ik heb geen referentie m.b.t. SIDs.
 
Using Corrections in Cold Weather

The most critical phase of flight when it comes to obstacle clearance is the approach phase. On departure, you're leaving the earth from a known position. On approach, you're often flying in bad weather and can't tell precisely where you are other than looking at your instruments. In such a case, you don't know for sure how high above obstacles you are, only that you're above them according to charts. You know you're above them because of your altimeter. As such, it has to be accurate.

When it's extremely cold, correction factors have to be applied to all published altitudes to ensure obstacle clearance. This applies to quadrantal altitudes, DME arcs, etc. Unless otherwise published, the destination aerodrome elevation is to be used as the elevation of the altimeter source.

With respect to altitude corrections, use the following procedures:

  1. As always, a pilot may accept or refuse an IFR altitude assignment. Also, the reason for refusal shall be stated. In the case of refusal being for cold weather considerations, the pilot shall indicate this to ATC and request another assignment. This is for en route as well as for descent for approach.
  2. IFR altitude assignments shall not be corrected for temperature. That is to say that if ATC says, "Maintain 3,000", the pilot, upon acceptance of such a clearance, shall fly at an indicated altitude of 3,000 feet.
  3. Radar vectoring altitudes are corrected for cold weather temperature errors and no correction factors are to be applied to altitude assignments while on radar vectors.
  4. If applying an altitude correction to procedure turn, fix crossing, or missed approach altitudes, ATC is to be advised of the magnitude of the correction factor being applied.
 
Aangezien ik mezelf dan maar uitroep tot gever van het correcte antwoord, dan maar de volgende vraag (geheel in stijl van de naam van het topic)
Dit keer geen algemene Jeppesen Supplement vraag of iets wat je kan googelen:
Helaas alleen voor de 73-tijgers...

Het overhead panel van de 73 is sinds decennia weinig veranderd...sterker nog, de halve manen zijn nog steeds te vinden waar destijds de analoge klokken zaten.
Nu is het overhead panel voor het grootste deel grijs, echter zijn 4 vlakken creme-kleurig.

Vraag 1: Welk systemen kan je in de vlakken vinden?
Vraag 2: Welke handige ezelsbrug is hier aan verbonden?

Nou niet snel spieken, ben benieuwd of iemand het zo 1-2-3 weet.
 
1. Ik geloof: Fuel, electrics, hydraulics en pressurization
2. Zijn de belangrijkste systemen? En die hebben ze een andere kleur gegeven zodat je die snel gevonden hebt "in case of emergency"?
 
Antwoord 1: Correct
Antwoord 2: Zodra je de engine fire warning switch trekt worden die systemen uitgeschakeld...Sparvalve, electrics, hydraulics affected side en bleed...

the floor is yours
 
Als we dan toch met 737 vragen bezig zijn, op elk paneeltje in de cockpit staat ergens een + tekentje verstopt. Wat doet dat daar eigenlijk?
 
Daarachter zit de connector van het betreffende panel..

Algemene kennis dan, dit keer mythologie:
Vraag 1: Wat vroeg de Sphynx aan Oedipus als de onbeantwoorde vraag die al zoveel onschuldige maagden het leven heeft gekost?
Vraag 2: Wat was het goede antwoord dat Oedipus gaf waarna de Sphynx zichzelf naar beneden stortte?
 
Pfff :) dat is de bekendste vraag ter wereld: Wat loopt 's morgens met 4 benen, 's middags met 2 benen, en 's avonds met 3?
Oedipus antwoordde: de mens (baby kruipt, volwassene loopt, bejaarde met een stok)

:)

Volgende vraag, zelfde categorie:
Waarom heeft de egyptische Sphynx eigenlijk geen neus meer?
 
Makkelijk...Obelix heeft m eraf geschopt...nee geintje, geen idee...
 
Omdat de neus van de sfinx ontbreekt wordt daar in tekenfilms soms op grappige wijze een verklaring voor gegeven (bijv. in het Asterix-album Astérix et Cléopatre uit 1965 en in de gelijknamige tekenfilm uit 1970).

Een bekende theorie over de afgebroken neus van de sfinx wijt dit gebeuren aan de Franse keizer en krijgsheer Napoleon Bonaparte. Deze zou, toen hij zich op oorlogspad begaf en hierbij ook Egypte binnenviel, de neus van de sfinx hebben afgebroken met de bedoeling om de Egyptenaren (en dus indirect ook hun voorvaderen) te beledigen. Echter, op schetsen die Frederick Lewis Norden in 1737 heeft gemaakt (in 1755 gepubliceerd) wordt de sfinx al zonder neus afgebeeld.

Al drie eeuwen daarvoor, in de vijftiende eeuw, schrijft de Egyptische historicus al-Maqrizi, het verloren gaan van de neus toe aan vandalisme in 1378 door Muhammad Sa'im al-Dahr, een Soefi fanaticus, die in woede uitbarstte toen hij Egyptische boeren aantrof die offerandes brachten aan de sfinx in de hoop dat ze zo hun oogst konden verhogen.

Bron
 
Ja zo kan ik het ook! Google maakt deze hele thread eigenlijk te makkelijk.


Het Napoleon-gerucht komt ook wel voor in die zin dat Napoleon zijn manschappen precisie-schietoefeningen op de neus liet uitvoeren. Maar dat is dus evenmin waar.

:)

U heeft de vloer.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top