O
Onassis
Guest
WWHTFTSOB = When Flying Was Dangerous and Sex Was Safe?
;-)
;-)
De wekker ging af, zijn we wakker??
- Thread starter arthorizon
- Start date
Art, ik geloof je op je woord, maar beloof je dat je het gebruik van smileys zult overwegen. Je kunt niet zonder in deze wereld van massale communicatieve media die zich kenmerkt door een absoluut gebrek aan audiovisuele cues.
G
Guest
Guest
Een beetje armzalig, als je daar niet zonder kan. Taalverloedering, die dingen.
Nosig
Active member
Hmmm [off topic], ik vind het wel een verrijking eigenlijk. Ruim 80% van een boodschap komt in een gesprek toch non verbaal over. Ironie en sarcasme overbrengen in een korte tekst boodschap is zonder die symbolen toch verrekte moeilijk. Als het boek lang genoeg is om het persoon te leren kennen, kan je bepaalde humor nog wel herkennen. In dit geval had ik gedacht dat Art's poging herkend zou worden door de droge humor die hij vaker etaleert, maar dan moet je dus wel meer proza van zijn hand gelezen hebben. Het is duidelijk dat meerdere mensen hier die zin (nog steeds) letterlijk, als een serieus advies opvatten. Hoe verwoord jij een ironische gelaatstrek / bedoeling in een zin?
Of was jou zin ook juist ironisch bedoeld (en ben ik er zojuist dik ingestonken)
? Dat zou op zich wel de ideale manier zijn om het tegenovergestelde van je "geschreven" argument kracht bij te zetten....
Fish
New member
:grijns:
Boss du Manche
New member
Teveel aileron-deflectie op een grote jet (o.a. B737), zorgt voor spoiler-extensie, daarom mag je nooit teveel aileron-uitslag geven in de take off roll bij crosswind.
O
Onassis
Guest
Mwoah dat hangt er vanaf wat je belangrijker vindt:
Beetje meer drag door wat spoilertjes (overigens bij 73 begint die deflectie bij meer dan 2 units aileron) of met je kist in een hangar waaien (C172 kleine rookpluim, B73 grote rookpluim)
Is ook niet moeilijk de gasten eruit te pikken die de techniek nog niet bepaald onder de knie hebben
Beetje meer drag door wat spoilertjes (overigens bij 73 begint die deflectie bij meer dan 2 units aileron) of met je kist in een hangar waaien (C172 kleine rookpluim, B73 grote rookpluim)
Is ook niet moeilijk de gasten eruit te pikken die de techniek nog niet bepaald onder de knie hebben
Nosig
Active member
En uit ervaring weet ik dat bij max crosswind er ook bijna geen behoefte is aan een grote verdraaiing van het fietsstuurtje...
F
fdf$d
Guest
jongens
elke machine heeft zn eigen X-wind techniek, daarbij de voorkeur van de maatschappij. geeft dat iedereen het anders doet.
ik gebruik 1 unit per 10kts wind aileron in wind aan het begin van de roll, dan moduleer ik om de vleugel recht te houden, tijdens rotatie gaat ie dubbel zo ver in wind. om langzaam de crosscontrol situatie op te heffen
WaarArt het over heeft is de algemene skill achteruitgang.
bv moest pas met 4 EEC off op pad, de FO went to pieces.
MANUAL trust!!!!!dat kan toch niet
dus ik zeg, net zoals op de classic, komt ie terug zit net 6 maanden op de 400 daarvoor alleen airbus gevlogen.
Komt ie ook nog met een bazelverhaal dat we niet kunnen steppen en dat we beneden optimum moeten blijven!! toch maar even de tabellen met m doorgenomen!!!!!
Ben blij dat ik mn tabelletjes lezen en uitzoeken op de classic heb geleerd. alles analoog of van papier..
k.
edit: het doel van een Xwind TO is om op de baan te blijven, het liefst met de juiste techniek.
Maar van de baan afgaan met de juiste techniek is ook zowat. een TO is een dynamische situatie met veel variabelen en als vlieger zit je er om die op te vangen of te anticeperen
elke machine heeft zn eigen X-wind techniek, daarbij de voorkeur van de maatschappij. geeft dat iedereen het anders doet.
ik gebruik 1 unit per 10kts wind aileron in wind aan het begin van de roll, dan moduleer ik om de vleugel recht te houden, tijdens rotatie gaat ie dubbel zo ver in wind. om langzaam de crosscontrol situatie op te heffen
WaarArt het over heeft is de algemene skill achteruitgang.
bv moest pas met 4 EEC off op pad, de FO went to pieces.
MANUAL trust!!!!!dat kan toch niet
dus ik zeg, net zoals op de classic, komt ie terug zit net 6 maanden op de 400 daarvoor alleen airbus gevlogen.
Komt ie ook nog met een bazelverhaal dat we niet kunnen steppen en dat we beneden optimum moeten blijven!! toch maar even de tabellen met m doorgenomen!!!!!
Ben blij dat ik mn tabelletjes lezen en uitzoeken op de classic heb geleerd. alles analoog of van papier..
k.
edit: het doel van een Xwind TO is om op de baan te blijven, het liefst met de juiste techniek.
Maar van de baan afgaan met de juiste techniek is ook zowat. een TO is een dynamische situatie met veel variabelen en als vlieger zit je er om die op te vangen of te anticeperen
superpilut
Active member
Eigenlijk een raar onderwerp. Eerst over dat wat op de taildragger kist geleerd wordt boven alles gaat en daarna draait de diskussie zich in de richting dat het eigenlijk ook wel aan recency ligt.
In de een-na-laatste SIM periode hadden wij een halve sessie alleen maar touch and go's in verschillende crosswinds. Afgelopen keer nog een paar om op te warmen. EEC ALTN mode dispatch stond ook op het programmma. Daarbij hebben wij uitgebreide documentatie waarin gewenste en mogelijke technieken beschreven staan (staat overigens letterlijk in onze manual: Sideslip (Wing Low) not recommended voor manual landings). Onassis doelt op die 6 graden roll waar we al een podstrike kunnen krijgen.
Handflying wordt aangemoedigd, kennis van automatisering een minimum vereiste. Ik denk dat kennis en vaardigheid later dus ook nog wel - mits bij een goede maatschappij- behoorlijk bijgeschaafd kunnen worden.
Misschien maar eens met je trainingdepartment praten 1977, dan krijg je tenminste een algemeen hogere standaard dan in je eentje tegen windmolens te vechten.
Er is zeker een probleem als er weinig of alleen maar de basis getrained wordt. Maar zijn de vliegtuigfabrikanten er zelf niet mee begonnen om het allemaal zo makkelijk te laten lijken en "dat je zelfs een aap kan leren vliegen als je maar genoeg bananen hebt"?
Lees eens de standaard Boeing boeken; je kan er niets uit halen. het is graven naar info, allleen maar omdat ze niet aansprakelijk gehouden willen houden als het is gaat.
Dat is kenmerkend voor de houding; net genoeg weten om de kist niet te crashen, maar niets meer.
In de een-na-laatste SIM periode hadden wij een halve sessie alleen maar touch and go's in verschillende crosswinds. Afgelopen keer nog een paar om op te warmen. EEC ALTN mode dispatch stond ook op het programmma. Daarbij hebben wij uitgebreide documentatie waarin gewenste en mogelijke technieken beschreven staan (staat overigens letterlijk in onze manual: Sideslip (Wing Low) not recommended voor manual landings). Onassis doelt op die 6 graden roll waar we al een podstrike kunnen krijgen.
Handflying wordt aangemoedigd, kennis van automatisering een minimum vereiste. Ik denk dat kennis en vaardigheid later dus ook nog wel - mits bij een goede maatschappij- behoorlijk bijgeschaafd kunnen worden.
Misschien maar eens met je trainingdepartment praten 1977, dan krijg je tenminste een algemeen hogere standaard dan in je eentje tegen windmolens te vechten.
Er is zeker een probleem als er weinig of alleen maar de basis getrained wordt. Maar zijn de vliegtuigfabrikanten er zelf niet mee begonnen om het allemaal zo makkelijk te laten lijken en "dat je zelfs een aap kan leren vliegen als je maar genoeg bananen hebt"?
Lees eens de standaard Boeing boeken; je kan er niets uit halen. het is graven naar info, allleen maar omdat ze niet aansprakelijk gehouden willen houden als het is gaat.
Dat is kenmerkend voor de houding; net genoeg weten om de kist niet te crashen, maar niets meer.
Last edited:
S
sfd&^$
Guest
Blaaap. Blaaaaaap. Blaaaaaaaaaap :dozey::dozey::dozey:
Ach, weet je wat het is, weet je waar die Airbus baas zijn pijlen op mag richten: flight data monitoring. Mensen durven niet meer manueel te vliegen, ze laten de autopiloot zo lang mogelijk aan omdat ze bang zijn dat elk klein foutje resulteert in een telefoontje van de baas. Ze durven geen manual thrust te vliegen omdat +10kts toeters en bellen af doet gaan op het hoofdkantoor.
Natuurlijk is FDM goud waard, maar de manier waarop het in sommige maatschappijen geimplementeerd wordt is bagger. Nauwelijks anonimiteit. Voor elk wissewasje kan de baas je hele vlucht tot de seconde uitpluizen. En reken maar dat je er wat van hoort als ze iets niet bevalt. Dat is in mijn ogen een van onze grootste problemen. Airbus fly by wire bestaat al zo'n dertig jaar, en zoveel verschilt de vliegpraktijk niet van wat je normaal ook op de Boeing of McD deed. Maar big brother kijkt nu mee, dus blijven we braaf met onze handjes op het dashboard.
Natuurlijk is FDM goud waard, maar de manier waarop het in sommige maatschappijen geimplementeerd wordt is bagger. Nauwelijks anonimiteit. Voor elk wissewasje kan de baas je hele vlucht tot de seconde uitpluizen. En reken maar dat je er wat van hoort als ze iets niet bevalt. Dat is in mijn ogen een van onze grootste problemen. Airbus fly by wire bestaat al zo'n dertig jaar, en zoveel verschilt de vliegpraktijk niet van wat je normaal ook op de Boeing of McD deed. Maar big brother kijkt nu mee, dus blijven we braaf met onze handjes op het dashboard.
Last edited:
F
fdf$d
Guest
@koentje
beetje jammer dat je zo reageert, en ook jammer dat jezelf geen of weinig classic non fms ervaring hebt. Dan had je precies hetzelfde gezegd.
Domweg de fms volgen gebeurt bij veel maatschappijen
zie het topic van 19 of 77 mbt flightplans
Ik heb met plezier de A330 enkele jaren gevlogen en ook lui op geworden, maar daarna weer analoog is toch weer een eyeopener
k.
beetje jammer dat je zo reageert, en ook jammer dat jezelf geen of weinig classic non fms ervaring hebt. Dan had je precies hetzelfde gezegd.
Domweg de fms volgen gebeurt bij veel maatschappijen
zie het topic van 19 of 77 mbt flightplans
Ik heb met plezier de A330 enkele jaren gevlogen en ook lui op geworden, maar daarna weer analoog is toch weer een eyeopener
k.
lollercopter
New member
Ik zit op de bus bij de zaak waar Kliko het over heeft...
Wat ik zie op de lijn, is dat het echt gewoon aan de persoon ligt, ik heb senior training captains gezien, die het plaatje verloren nadat ze bijv. manual thrust moesten, omdat die eruit lag.. high on profile, bijna flap overspeed terwijl ze de AP erin hadden staan.
Aan de andere kant heb ik ook mensen gezien, die heel hun carriere (op bugsmashers na) op de bus heb gezeten, maar wel lekker manual thrust, AP off vlogen, zonder enige problemen.
Moraal van het verhaal: het is imho gewoon de persoonlijke mentaliteit, heeft niet veel met automatisering/fmc te maken.... je kan dus wel de fabrikant/sop's afzeiken, maar het ligt echt aan jezelf. de sop's laten genoeg vrijheden over om manual te vliegen. je moet gewoon weten wanneer je wat doet, of het slim is om manual te gaan als het de workload verhoogd tot een niveau waar dat niet handig is.
het coco zijn bijv. is trouwens ook erg demotiverend heb ik gemerkt. ik betrap mezelf ook weleens erop dat ik achterloop op het vliegen.
Wat ik zie op de lijn, is dat het echt gewoon aan de persoon ligt, ik heb senior training captains gezien, die het plaatje verloren nadat ze bijv. manual thrust moesten, omdat die eruit lag.. high on profile, bijna flap overspeed terwijl ze de AP erin hadden staan.
Aan de andere kant heb ik ook mensen gezien, die heel hun carriere (op bugsmashers na) op de bus heb gezeten, maar wel lekker manual thrust, AP off vlogen, zonder enige problemen.
Moraal van het verhaal: het is imho gewoon de persoonlijke mentaliteit, heeft niet veel met automatisering/fmc te maken.... je kan dus wel de fabrikant/sop's afzeiken, maar het ligt echt aan jezelf. de sop's laten genoeg vrijheden over om manual te vliegen. je moet gewoon weten wanneer je wat doet, of het slim is om manual te gaan als het de workload verhoogd tot een niveau waar dat niet handig is.
het coco zijn bijv. is trouwens ook erg demotiverend heb ik gemerkt. ik betrap mezelf ook weleens erop dat ik achterloop op het vliegen.
O
Onassis
Guest
@49: OFDM is om te monitoren dat je t niet opkloot....Moet je ook niet doen...je bent toch een professional?
Kijk dat bankiers en aanverwant gespuis een tweede kans krijgen, maar het gaat er om dat je competent vliegt zonder fouten.
Laatste departure gewoon manual gevlogen met Autopilot/Autothrottle en FD's off met de EFIS op VOR tot aan cruisinglevel. Werkdruk? Nee, daarom zit je met zn tweeen (in dit geval een competent captain)
En een aanvulling op wat Superpilut zegt over net genoeg weten om niet te crashen: Ken je boeken...Het is onmogelijk om het uit je hoofd te leren, maar je moet iig weten waar wat staat...Die doos vol die je in de boekenkast hebt staan staat er niet voor de show maar voor je werk, daar krijg je voor betaald
En het basale zoals pitch en power dat moet je gewoon leren...Ken je kist
@JC: Dat staat gewoon in je ops manual (zie ook hierboven)
Maar goed, ik snap wel waar het topic over gaat en het is ook wel logisch dat het aangekaart wordt, maar eigenlijk toch om te janken dat je piloten moet vertellen dat ze de basics wel onder de knie moeten hebben en houden?
Kijk dat bankiers en aanverwant gespuis een tweede kans krijgen, maar het gaat er om dat je competent vliegt zonder fouten.
Laatste departure gewoon manual gevlogen met Autopilot/Autothrottle en FD's off met de EFIS op VOR tot aan cruisinglevel. Werkdruk? Nee, daarom zit je met zn tweeen (in dit geval een competent captain)
En een aanvulling op wat Superpilut zegt over net genoeg weten om niet te crashen: Ken je boeken...Het is onmogelijk om het uit je hoofd te leren, maar je moet iig weten waar wat staat...Die doos vol die je in de boekenkast hebt staan staat er niet voor de show maar voor je werk, daar krijg je voor betaald
En het basale zoals pitch en power dat moet je gewoon leren...Ken je kist
@JC: Dat staat gewoon in je ops manual (zie ook hierboven)
Maar goed, ik snap wel waar het topic over gaat en het is ook wel logisch dat het aangekaart wordt, maar eigenlijk toch om te janken dat je piloten moet vertellen dat ze de basics wel onder de knie moeten hebben en houden?
Natuurlijk Onassis, dat zeg ik zelf ook in mijn post. Anoniem of via de vakbond leg ik graag uit hoe of wat, als het echt nodig is. Maar niemand zit te wachten op management die constant mee kijkt. En dat is nu steeds vaker het geval. Go around vanwege ATC? Moment dat je daar een rapportje over schrijft dan komt je hele approach van seconde tot seconde op het bureau van de managers terecht. Elke scheet die je laat mag je dan uitleggen, ook al is er niks ernstigs aan de hand. Dat werkt contraproduktief.
Onassis, we maken allemaal wel eens foutjes, ik heb er geen enkel probleem mee dat die door een onpartijdig persoon worden beoordeeld. Maar nu komt de data bij managers terecht, dezelfde mensen waarmee je bijvoorbeeld in de clinch zit vanwege het weigeren van discretion, of een onpopulaire mening m.b.t een arbeidsgeschil. Dat maakt mensen heel erg 'voorzichtig'.
Onassis, we maken allemaal wel eens foutjes, ik heb er geen enkel probleem mee dat die door een onpartijdig persoon worden beoordeeld. Maar nu komt de data bij managers terecht, dezelfde mensen waarmee je bijvoorbeeld in de clinch zit vanwege het weigeren van discretion, of een onpopulaire mening m.b.t een arbeidsgeschil. Dat maakt mensen heel erg 'voorzichtig'.
Last edited:
O
Onassis
Guest
Gewoon scherp vliegen :grijns::grijns: