Following the Flightplan: What do you do?

Klopt, stiekum zijn de meesten ook wel blij als ATC ons het excuus geeft om lekker door te vliegen!
 
Ach ja, ooit hadden we ook standaard 280 knopen in de descent. Of was het 270, ik weet het al niet meer. De econ descent speed SOP heeft toen ook tot veel discussie heeft geleid binnen het bedrijf, zeker in het begin toen de SOP geen rekening hield met het luchtruim waarin er gevlogen werd.

Over deviaties van het vliegplan gesproken. Zoals iemand eerder al zei, het zou ons leven een stuk makkelijker maken als er meer info op het vliegplan verschijnt. Waarom 350 i.p.v. 370? Jeppesen, onze flightplanner tot vorig jaar, schreef er dan vaak bij 'route capped at FL350' of iets dergelijks. LIDO is daar vrij slecht in. Als ik nu 350 zie staan dan vraag ik meestal hoger aan ATC, en meestal krijg ik dat ook. Maar toch blijf je met een onbestemd gevoel. Zie je toch iets over het hoofd? Moet je van de volgende sector toch weer naar beneden? Of is het puur een performance berekening geweest die irrelevant is nu we 1 ton lichter zijn vertrokken dan gepland? Allemaal hersenactiviteit die beter besteed kan worden aan het kletsen met je nieuwe blonde collega.
 
Bij ons staat er standaard een level in het plan dat 2000 voet hoger is dan ons optimum.
Waarom mag Joost weten. Wij blijven in ieder geval in de buurt van het optimum.
 
49015:

Het was 290 'zelfs'. Sommige kisten geven je nog steeds een 270 als default minimum, waarbij anderen 250 als minimum geven.

Verder ben ik van mening net als de rest dat je een sensible speed moet vliegen; daarom blijf ik bewust te hoog soms, om lekker aan te kunnen duiken.
 
Trouwens het hele lage CI gedoe voor descent is onzin. Het gecalculeerde profiel bij laten we zeggen 258 kt wordt gevlogen met het gas erop. (IDLE FACTOR is 0.0=gas geven op 'IDLE' profiel)

Brandstof besparen doe je door in idle te dalen (OP DES/LVL CHG/FL CH) met green dot (min gradient) of ECON dan maar omdat tijd ook geld kost.
 
@ 49015:

Dat gedoe over het niet hebben van vluchtplan info heb ik een tijd geleden een mailtje over gestuurd naar de kerel die zogenaamd graag "feedback" wou.

Wij vliegen routes met een ATC cap van 310 of 340, terwijl het optimum meestal een stuk hoger is, rekening houdend met temp / wind etc. Mijn vraag was of Lido niet een A of een O ofzo achter het flightlevel kon zetten, optimised of atc cap. Ze vonden het een uitstekend plan, maar ja, je raadt het al......

Hij verdient z'n bonus op een andere manier denk ik :)

Over descents speeds gesproken. Wij zaten een weekje terug achter collega's die weigerden van hun econ speeds af te wijken. Wij zaten recht boven ze, 4000ft hoger, zelfde bestemming. Dus tsja...omdat zij zo nodig managed moesten vliegen konden wij de hold in....echt geweldig die Engelsen.......
 
Paraglider said:
Wij vliegen routes met een ATC cap van 310 of 340, terwijl het optimum meestal een stuk hoger is, rekening houdend met temp / wind etc. Mijn vraag was of Lido niet een A of een O ofzo achter het flightlevel kon zetten, optimised of atc cap. Ze vonden het een uitstekend plan, maar ja, je raadt het al......

Hij verdient z'n bonus op een andere manier denk ik :)
Click to expand...

Heb je wel je 1000 Gem points ontvangen met ideas pay..;)

Hetzelfde verhaal is met mensen die al 15 mile voor "optimum descent" om hun descent vragen. Is allemaal onnodig. Gewoon 10 mile na je optimum descent de descent in gaan. Gebruik OP DES en je hebt geen overspeed en de kist descent +/- 7% lager op z'n N1, dan wanneer in Managed Descent. Zit je een beetje hoog, gebruik meer snelheid ipv speedbrakes. Als iedereen die techniek zou gebruiken, zou een hoop fuel bespaard worden.
 
Ja, managed descent en speedbrakes, ook zo'n heeeerlijk gezicht.

Kreeg trouwens GEM points voor iets ander, leuk, hoef er nog maar 825000 voor een nieuw badlaken :biertje:
 
Allemaal leuk en aardig maar ik wou dat ze eens ophielden met je te laten descenden 40+ nm before TOD! En je dan ook nog min -2000fpm te geven. :mad:
 
Inderdaad ja. Kom je terug uit LCY over België en wil je eenbeetje knap luxemburg in dalen met wat fuelsavings kachelen ze je daar al veel te vroeg naar beneden.

Jammer!

Nu moet ik wel zeggen dat je op z'n turboprop in de descent niet bijzonder veel kan besparen. Maar toch, wie houdt er nu niet van om idle tot de OM te kachelen?
 
Op de F50 was het juist meer de truuk om zo lang mogelijk vol gas en 220 (Vne 224) aan te houden... anders schoot het helemaal niet meer op. En dan nog vloog iedereen links, rechts, onder en boven voorbij. Idle zorgt wel voor mega veel weerstand ineens door die blad verstelling, dus ik weet niet of dat zo efficient is. Wellicht een idee voor een CFFA (Continuous Full Feathered Approach)?
 
deoostblokker said:
Inderdaad ja. Kom je terug uit LCY over België en wil je eenbeetje knap luxemburg in dalen met wat fuelsavings kachelen ze je daar al veel te vroeg naar beneden.

Jammer!

Nu moet ik wel zeggen dat je op z'n turboprop in de descent niet bijzonder veel kan besparen. Maar toch, wie houdt er nu niet van om idle tot de OM te kachelen?
Click to expand...


Voor zover ik het Belgische luchtruim een beetje begrijp is het voor hen de enige optie, aangezien ze het AMS-inbound verkeer pas heel laat (en hoog) van Maastricht krijgen en dat verkeer op de Boundary wel op FL200 of FL220 moeten afleveren zit er voor de West-Oost kruisers dan weinig anders op om vroeg te zakken.. (Aangezien jullie toch moeten zakken inbound LUX)


@NOSIG: Hoe bevalt dat nou, zelf F50's aan alle kanten voorbij stuiven?:grijns:
 
Denk dat het er ook mee te maken heeft dat de maastricht coastal sectors verkeer niet accepteren boven de 245. Als wij inbound BRU vanuit het oosten komen moeten we ook voor de maastricht area al beneden de 245 zitten.
 
Dat zijn de Maastricht Brussels-sectoren (Koksy/Nikki/Olno) Die zullen je vanaf het oosten idd niet accepteren, is ook wel logisch zou een enorme workload extra zijn als ze al het BRU verkeer ook nog door de sector zouden hebben gaan. Maar aangezien de Q400's op FL230 cruisen (gokje) vanaf de Westkust zitten ze vooral het AMS in en outbound verkeer in de weg.
 
Good guess :).

Planned op de terugweg is FL230. Meestal krijgen we dus de leg KOK-DIK zodra we naar de Belgen zijn geswitched. En tussen die twee punten zakken ze ons jammer genoeg veel te vroeg. (Een mijl of 40-50 meestal)

Wij zitten overigens het AMS verkeer niet in de weg, zij zitten ons de weg! :)

Vroom Vroom!

Aan de andere kant is het op weg naar LCY altijd fijn om, zodra we naar de belgen switchen, DCT COA te horen. Het compenseert elkaar dan wel eenbeetje. Hoewel het dan verdomd moeilijk is om op tijd aan te komen, meestal ben je veel te vroeg en dat vindt het bedrijf niet zo leuk, want dat kost geld!
 
Hahaha, i'll refrase..de Belgen hebben niet de mogelijkheid om het AMS-verkeer onder jullie door te zakken (omdat ze dit heel erg laat op de frequentie krijgen), dus vandaar dat jullie de spreekwoordelijke l*l zijn! ;)
 
Ik heb ook wel eens een hele vlucht minimaal 2000' onder optimum gevlogen omdat je anders (ik citeer) "elk moment uit de lucht kan vallen"
 
Joozd said:
Ik heb ook wel eens een hele vlucht minimaal 2000' onder optimum gevlogen omdat je anders (ik citeer) "elk moment uit de lucht kan vallen"
Click to expand...

Hasn't happened to me yet - I regularly operate aircraft at their maximum recommended altitudes and on rare occasions I've climbed above this altitude when the alternative was an extremely low FL.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top