Waar laten jullie drained fuel?
- Onderwerp starter C172SP
- Startdatum
stickNrudder
New member
Dat is geen vaste hoeveelheid of percentage.
Als je netjes straight and level vliegt in rustige lucht, dan kan het nog best veel zijn, want het alleronderste beetje van de tank gebruik je toch niet. Maar als je je tankinhoud wat meer aan het vermengen gaat ( turbulentie, "minder gecoördineerde" bochten, aerobatics,..), dan komt het vanzelf een keer in je leidingwerk, hoe weinig er ook in je tanks zit. En water brandt nou eenmaal slechter dan brandstof, dus zal de motor een plofje overslaan, wat witte rook (stoom) geven en misschien een smerings- en/of temperatuursprobleem ontwikkelen.. En als dat in totaal maar genoeg plofjes zijn die achter elkaar worden overgeslagen, dan wil -ie niet meer aan... => probleem.
Doel is dus altijd: géén water in de tank.
Als je netjes straight and level vliegt in rustige lucht, dan kan het nog best veel zijn, want het alleronderste beetje van de tank gebruik je toch niet. Maar als je je tankinhoud wat meer aan het vermengen gaat ( turbulentie, "minder gecoördineerde" bochten, aerobatics,..), dan komt het vanzelf een keer in je leidingwerk, hoe weinig er ook in je tanks zit. En water brandt nou eenmaal slechter dan brandstof, dus zal de motor een plofje overslaan, wat witte rook (stoom) geven en misschien een smerings- en/of temperatuursprobleem ontwikkelen.. En als dat in totaal maar genoeg plofjes zijn die achter elkaar worden overgeslagen, dan wil -ie niet meer aan... => probleem.
Doel is dus altijd: géén water in de tank.
Da's redelijk logisch :grijns:
Ik kan me echter voorstellen dat als je eventueel condens zou laten vermengen met je brandstof dat deze met het mengsel mee via de verbranding de uitlaat uit gaat. Nu wordt het krampachtig opgevangen in gascolators en sumps, en als zo'n plons per ongeluk in een keer in je leidingen komt, tsja dan stop de ventilator. Maar als je langzaam opgebouwd vocht lekker mee laat sijpelen dan kan ik me niet voorstellen dat dat een groot probleem zou geven.
Anders wordt het natuurlijk als je tankdop lek is en er liters water meekomen..
Circuitbreaker
Member
---
Laatst bewerkt:
Putty
New member
Deze opmerking volg ik niet ... "best veel" versus "onderste beetje".
Het alleronderste beetje! ;-)
Maar als je ervan uitgaat dat hij het over unusuable fuel heeft, kan dat per type natuurlijk wel oplopen. Alleen is de definitie van unusuable fuel niet zo dat de vloeistof gegarandeerd niet gebruikt wordt, maar meer dat het waarschijnlijk niet gebruikt kan worden, afhankelijk van vliegtuigorientatie in de lucht.
Putty
New member
Water is zwaarder dan brandstof ... het alleronderste (beetje) in de tank bevat dus het aanwezige water ... tenminste als het niet met fuel door elkaar is geklotst.
Ik weet het niet zeker, maar de unusable 'fuel' inhoud is mijns inziens het deel dat is gereserveerd voor unusable 'water'.
Laatst bewerkt:
NKAWTG
New member
Grotere kisten hebben een 'scavenge' systeem wat de inhoud van de tank rond pompt. Hierdoor krijgt het water niet de kans onder in de tank te verzamelen. Kleine kisten hebben niet zo'n ingenieus syteem en daarom moet er gedrained worden.
Dat (relatief) kleine beetje water wat accumuleert in de tank is niet zo zeer het probleem voor de verbranding...het wordt alleen lastig als er zoveel water accumuleert in de tank dat op een gegeven moment alleen maar water de fuel line in gaat.....wat was het vriespunt van water ook alweer? Precies, en als dat dan weer bevriest op grote(re) hoogte; cavitatie van je pompen gevolgd door mogelijke flame outs....
Dat (relatief) kleine beetje water wat accumuleert in de tank is niet zo zeer het probleem voor de verbranding...het wordt alleen lastig als er zoveel water accumuleert in de tank dat op een gegeven moment alleen maar water de fuel line in gaat.....wat was het vriespunt van water ook alweer? Precies, en als dat dan weer bevriest op grote(re) hoogte; cavitatie van je pompen gevolgd door mogelijke flame outs....
Nee, volgens mij hoort er geen unusable water in de tank te zitten. Ook niet in het stukje unusable fuel. Het betreft hier een stukje brandstoftank dat brandstof bevat dat tijdens normale omstandigheden, door de vorm van de tank, niet kan worden aangezogen. Bij veel vliegtuigen verzamelt zich hier natuurlijk wel vuil en water, maar een vliegtuig heeft niet een verplichte hoeveel "unusable fuel", "unusable dead space in fuel tank" of "unusable liquid" aan boord.
Als het vliegtuig echter in een slip vliegt (snel hoogte verlieren op short final, bijvoorbeeld) dan kan deze vloeistof (hopelijk brandstof, in dat geval) worden aangezogen.
stickNrudder
New member
Alles is relatief, natuurlijk.
We hadden het hier over fuel drainen en in mijn beleving heb je het dan over géén of een paar cc aan water tops. 2 1/2 "kopjes" zoals eerder aangegeven noem ik dan "best veel".
Maar het "onderste beetje" van een complete tank lijkt mij al gauw één of meerdere liters te omvatten en dat is dus een orde van grootte meer.
Zoiets bedoelde ik te zeggen, zonder er direct al te veel woorden aan vuil te maken
Oh, en om nog een stokje op het off-topic vuur te gooien: volgens mij is de unusable fuel de hoeveelheid waar je bij planning geen rekening mee mag houden, omdat binnen de gebruiksgrenzen van het toestel niet gegarandeerd kan worden dat de fuel nog aangezogen kan worden (zoals Variatie ook al schreef). Twee redenen om niet alle brandstof te willen aanzuigen: het voorkomen van aanzuigen van water en/of bezinksel en het verzadigd houden van de damp in de tank.
FotoJunky
New member
Vast wel, maar.... Die gegevens zijn afhankelijk van een groot aantal factoren.
Ik ga er van uit dat jij eigenlijk de volgende vraag stelt trouwens:
Stel ik heb een heel goed gemengde inhoud van mijn brandstoftank, hoe hoog mag het percentage water in mijn brandstof tank nu zijn, zodanig dat mijn motor nog netjes loopt?
Of om het anders te zeggen: Als ik nu mijn motor aanpas en er voor zorg dat ik uit leiding 1 water aanvoer en uit leiding 2 brandstof, hoeveel delen water kan ik nu "meeverbranden" met de brandstof, terwijl de motor goed blijft lopen.
Welke factoren gaan dan allemaal mee spelen?
- Temperatuur van de motor
- Buiten temperatuur
- Luchtdruk (en dus ook vlieghoogte, maar beide effecten worden eventueel verkleind door het gebruik van een turbo.)
- Brandstof die gebruikt.
Nu is het zo dat met name die luchtdruk een aardige invloed kan hebben en omdat we meestal zonder turbo's vliegen, heeft die een stevige invloed. Mijn advies is dus: vlieg zonder water in je tank !!
Het percentage dat gemeten/berekend geen invloed heeft, kan door dat soort situaties ineens sterk veranderen en daarnaast is de inhoud van je tank meestal niet ideaal gemengd. Het kan dan ook goed zijn dat er lokale gebieden in je tank zitten waar de concentratie water veel te hoog is.
-------------------------------------------------------------
Oh, ja, ter aanvulling: Het inspuiten van water bij de verbranding wordt bij bepaalde motoren toegepast om diverse redenen. Water koelt namelijk de motor van binnen uit. Daarbij wordt het water (als het goed gedaan wordt) omgezet in stoom, wat voor extra vermogen kan zorgen. Daarnaast kan water (onder de juiste omstandigheden) de vorming van diverse ongewenste verbrandingsproducten helpen voorkomen.
Dit zijn overigens technieken die (zover ik weet) niet in vliegtuigen worden toegepast.
-------------------------------------------------------------
Over unusable fuel:
Zoals ik het heb begrepen tijdens mijn schooltijd/zoals ik er mee om ga is dit niet ergens een hoekje van je tank waar deze brandstof lekker rustig zit te zitten, maar is dit de brandstof die ik niet mee mag nemen in mijn berekening, omdat de kans groot is dat deze brandstof niet aangezogen kan worden.
Europe-American
Well-known member
Hier zijn wat interessante links over brandstof, Mogas en Avgas;
http://www.caa.co.uk/docs/33/ga_srg_09webSSL04.pdf
http://www.bp.com/liveassets/bp_int...s_pdfs/a/air_bp_products_handbook_04004_1.pdf
http://www.kitplanes.com/magazine/pdfs/0606-2935.pdf
http://www.eaa.org/autofuel/autogas/articles/1Autogas vs Avgas.pdf
http://www.tpub.com/content/aviationmaintandmisc/TM-1-1500-204-23-3/css/TM-1-1500-204-23-3_12.htm
Er is altijd een (kleine) hoeveelheid water in oplossing in Avgas. Dit is normaal gesproken geen probleem totdat je in Arctische temperaturen gaat werken en ijskristallen brandstof filters gedeeltelijk of geheel af kunnen sluiten. Bij dat soort lage temperaturen moet dus een antivries middel gebruikt worden zoals Prist.
Water wat in de tanks aanwezig is (vrij water) kan uiteraard bevriezen bij temperaturen net onder het vriespunt en kan de brandstof pick-up in de tank blokkeren. Bij een standaard atmosfeer op zee niveau (+15C) kan dit al gebeuren boven de 7500' hoogte.
http://www.caa.co.uk/docs/33/ga_srg_09webSSL04.pdf
http://www.bp.com/liveassets/bp_int...s_pdfs/a/air_bp_products_handbook_04004_1.pdf
http://www.kitplanes.com/magazine/pdfs/0606-2935.pdf
http://www.eaa.org/autofuel/autogas/articles/1Autogas vs Avgas.pdf
http://www.tpub.com/content/aviationmaintandmisc/TM-1-1500-204-23-3/css/TM-1-1500-204-23-3_12.htm
Er is altijd een (kleine) hoeveelheid water in oplossing in Avgas. Dit is normaal gesproken geen probleem totdat je in Arctische temperaturen gaat werken en ijskristallen brandstof filters gedeeltelijk of geheel af kunnen sluiten. Bij dat soort lage temperaturen moet dus een antivries middel gebruikt worden zoals Prist.
Water wat in de tanks aanwezig is (vrij water) kan uiteraard bevriezen bij temperaturen net onder het vriespunt en kan de brandstof pick-up in de tank blokkeren. Bij een standaard atmosfeer op zee niveau (+15C) kan dit al gebeuren boven de 7500' hoogte.
Dan heeft wikipedia nieuws voor je: http://en.wikipedia.org/wiki/Water_injection_(engines)#Use_in_aircraft
Ergens in mijn achterhoofd wordt de Rolls-Royce Merlin als voorbeeld herinnerd, maar daar vind ik zo direct geen onderbouwing voor. In WW2 was het overigens meestal een mengsel van water en alcohol dat werd ingespoten; bij onze oosterburen heette dat MW50.
Laatst bewerkt:
NKAWTG
New member
Water-Methanol
Water-Methanol
Op de F-27 gebruikten wij Water-Methanol.
Dit werd in de COMPRESSOR gespoten en verhoogde hierdoor de massa lucht die door de motor ging. Doordat de massa lucht vergroot werd, kon er ook meer fuel ingepomt worden en kreeg je een gotere thrust.
Zeker op warme dagen, hoge velden gebruikten we dit ALLEEN tijdens de take-off. De turbine werd namelijk (thermisch) behoorlijk belast en dit bleef niet ongestraft qua Flight Cycles voor remaining cycles van de motor.
De Water-Methanol pompen hebben daardoor vaker gedraaid op diesel die we tijdens demo flights (via een leiding buiten om de motorcowling) in de exhaust spoten voor een leuke smoke trail. Ooit wel eens blauwe en rode diesel van de Red Arrows 'geleend' voor de NL drie kleur; geen success want de EGT van de Hawks was veel hoger. De kip caravan dealer bij Soesterberg had ineens rode en blauwe exemplaren...:haha::airforce::rt:
Water-Methanol
Op de F-27 gebruikten wij Water-Methanol.
Dit werd in de COMPRESSOR gespoten en verhoogde hierdoor de massa lucht die door de motor ging. Doordat de massa lucht vergroot werd, kon er ook meer fuel ingepomt worden en kreeg je een gotere thrust.
Zeker op warme dagen, hoge velden gebruikten we dit ALLEEN tijdens de take-off. De turbine werd namelijk (thermisch) behoorlijk belast en dit bleef niet ongestraft qua Flight Cycles voor remaining cycles van de motor.
De Water-Methanol pompen hebben daardoor vaker gedraaid op diesel die we tijdens demo flights (via een leiding buiten om de motorcowling) in de exhaust spoten voor een leuke smoke trail. Ooit wel eens blauwe en rode diesel van de Red Arrows 'geleend' voor de NL drie kleur; geen success want de EGT van de Hawks was veel hoger. De kip caravan dealer bij Soesterberg had ineens rode en blauwe exemplaren...:haha::airforce::rt: