Vliegen in Amerika

V

Vandemi

New member
Er staat deze maand een interessant artikel in Piloot en Vliegtuig door Joris Brams. Hij beschrijft hoe je gemakkelijk een USA-licentie kunt behalen met een geldig Nederlands PPL brevet. Dit kan door middel van Form 8710-1 van de FAA. Wat niet helemaal duidelijk is voor me is hoe snel de US Private Pilot License binnen is. Bram beschrijft insturen van een formulier, melden bij de FAA in de USA en 3 weken later de PPL in de bus. Ik ben van plan deze zomer te gaan vliegen in de USA (Oostkust) tijdens de vakantie met mijn gezin. Ideaal om dan een Amerikaans brevet te halen en een vliegtuig te huren zoals Bram het beschrijft. Echter als er 3 weken zit tussen melden bij de FAA en het ontvangen van het brevet dat is dat logistiek lastig. Heeft iemand daar ervaring mee en klopt mijn indruk?

Verder nog ervaringen tips met huren van vliegtuigen (bijvoorbeeld Cessna 172 of Piper PA28) en vakantie in Amerika?
 
Hallo!
Ook ik heb onlangs mijn 'validation of foreign licence' aangevraagd bij de faa. Ik heb wel een uk issued PPL. Het is inderdaad gewoon een formulier met een copy van je PPL opsturen. Ik dacht zelfs dat je de NL authoriteiten niet eens moet verwittigen. De faa heeft van 5 dec mijn papieren ontvangen, en ik verwacht het papier pas over een goede 2 weken aan te komen. Het duurt dus inderdaad enorm lang. Het is wel gratis! (Buiten als je de Uk moet betalen, zoals in mijn geval)
Ik heb mijn EASA PPL wel in de USA gehaald waardoor ik al een 3rd class faa medical heb, ik weet niet of dit het proces zou versnellen... ik laat je iets weten!

Het huren van een pa28 is 'goed' te betalen in de US!

Greets

Edit: je krijgt een papier in de bus dat je dan mee moet nemen naar de dichtstbijzijnde faa kantoor waar je dan je faa ppl kan afhalen. Je kan dus niet vertrekken zeg maar zonder dat papier, maar dit papier zelf heeft/geeft niet de waarde van een ppl
 
validation restrictions

validation restrictions

Geen IF. Geen night VFR (wordt niet gedekt door NL EASA brevet).
Je kunt het beste een FAA medical ergens in NL doen.
Alleen binnen VS (dus niet naar Canada of Bahamas).

Zorg dat je airspace structure goed kent en VFR minima in elk.

Waar wil je gaan huren? Ik ken de hele oostkust van EYW tot aan YFB.

Het makkelijkste is een FAA examen te doen voor PPL en (later) IF. Peuleschil als je kunt vliegen en verloopt nooit.

Succes
 
Volgens mij heb je als je een gelijkstelling haalt op je EASA PPL geen FAA medische keuring nodig. Slechts je EASA medical want daar hangt je EASA brevet aan en daar is je gelijkstelling op gebaseert.

Het behalen van een volledig FAA PPL is nog niet zo eenvoudig, in de Amerika sectie staat meer daar over. Volgens mij moet je dan ook een background check doen etc.

Voor de rest, GA vliegen in Amerika is fantastisch, met een sectional en een airport facility directionary kom je overal. Geen moeilijke vliegveld procedures etc. Gewoon overal standaard circuit procedures, en op de grond vraag je progressieve taxi en de controller neemt je bij de hand naar je parkeerplaats. RT procedures zijn minder formeel als je maar duidelijk bent!

Laat je even uitchecken bij de vliegschool waar je een kistje gaat huren en je bent klaar.

Ik gebruik zelf mijn IPad met air nav pro, je kunt de sectionals van Amerika voor een kleine 6 dollars downloaden en je weet waar je vliegt.

Airspaces zijn in Amerika doorgaans veel makkelijker en de controllers behulpzaam, ze zijn er om je te helpen, niet om je af te zeiken als je de volgorde van je call niet precies zoals voorgeschreven doet zoals in NL.

Heb recentelijk een checkout gedaan in Los Angeles en na een uurtje met een instructeur rondgevlogen te hebben vloog ik de volgende dag langs het Hollywood sign en recht over LAX int., zonder met iemand over de radio te praten(special VFR corridor), in één woord, geweldig.

PM me maar als je nog wat meer info wilt hebben.
 
Laatst bewerkt:
Flyburg: Zo makkelijk is het ook niet (meer)

Flyburg: Zo makkelijk is het ook niet (meer)

Flyburg,

Ik deel jouw enthousiasme over het vliegen in de VS, maar zo makkelijk als jij het voorstelt is het ook weer niet.

Behalve een AF/D is een FAR/AIM best wel handig om te hebben en door te bladeren voordat je daar gaat vliegen. R/T is juist zeer formeel (zie AIM), maar daardoor juist zeer bruikbaar. Als je ATC-pilot glossary kent en begrijpt en vooral de rol die partijen hebben dan is R/T inderdaad een koud kunstje. Mijn ervaring is dat veel niet-VS opgeleide & gebrevetteerde piloten juist moeite hebben met die taakverdeling.

Airport lay-out kaartjes zijn in mijn ogen een must. Veel teveel runway incursions zijn te wijten aan onbekendheid met airport. ATC is inderdaad zeer behulpzaam en "Request Progressive Taxi Instructions, Pilot Unfamiliar With The Airport" helpt inderdaad wel, maar op een middelgroot vliegveld hierom vragen nadat Ground je een "Taxi To The Ramp" heeft gegeven, die vlak naast landingsbaan blijkt te liggen, kan toch een beetje amateuristisch staan. Kijk van tevoren even de taxi-route na landing door dan weet je wat ATC gaat zeggen. Overigens weet ATC vaak niet eens waar je heen wilt op de luchthaven: er zijn vaak meerdere FBO's waar je kunt parkeren. Maak een plan is credo.

Airspace structure (A="above"=alles boven 18.000, B="big"=de grote vliegvelden, C="communicatie"=oproepen noodzakelijk voor entry, D="Dialog"=er moet een dialoog zijn voordat entry is toegestaan, E="everywhere" eigenlijk alle airspace die niet A, B, C of D is boven 1,200 feet AGL, G="Ground"=dichtbij de grond, ongecontroleerd beneden 1,200 AGL) moet je kennen. Ook hoe die wordt aangeduid op de kaarten. De Amerikanen zijn niet bepaald redelijk als je airspace binnen vliegt zonder toestemming waar die wel vereist is. En je moet VFR minima kennen voor alle airspace delen.

Als je overland gaat is het een must om een geregistreerde "standard briefing" te krijgen. Kan via 1-800-WX-BRIEF of online DUATS. Je moet dat doen. Is verplicht. Je hebt geen enkel verhaal als je vanewege weer brokken maakt en er blijkt dat je nergens je formeel hebt laten informeren over het weer. Laat je eigen naam en vliegtuig registratie achter bij de briefer als bewijs. Je moet altijd een W&B maken. Niet verplicht om vast te leggen, maar je moet hem wel hebben gedaan. Veel vliegscholen vragen vaak om een ingevuld W&B sheet voor vertrek in te leveren.

Een EASA medical is OK voor een gelijkstelling. Maar als je SEP verloopt op EASA is meteen je FAA ook niet meer geldig. Een examen doen is inderdaad even gedoe (TSA-check), maar je kunt eenvoudig IF toevoegen en night VFR vliegen. En het verloopt niet. Doe je PPL als onderdeel van een CPL opleiding (gewoon extra examen) dan is alles IB aftrekbaar als buitengewone kosten beroepsopleiding.

Als je toch een check-out ergens gaat doen is het een aanrader een TAA vliegtuig te kiezen. Technological Advanced Aircraft. Een Cirrus SR-20 of SR-22 bijvoorbeeld. Je hebt dan een zeer mooi vliegtuig met prachtig nieuw instrumentarium. Ruim en redelijk stil. En snel plus zuinig. De nieuwe instrumenten zijn onderweg een enorme hulp. Zowel om te navigeren als om de motor en brandstof te managen.
Als je in een beetje druk gebied wil gaan vliegen (NE VS of bijvoorbeeld Florida en SF-Bay) is een goede A/P je grootste vriend. Het kan rap erg druk worden ineens en dan is een altitude-hold en nav/HDG follower wel lekker om te hebben. Ook beter voor je outside scan!

Als je naar de Bahamas wilt (een échte aanrader) heb je, behalve een hele customs voorbereiding, ook een FCC (R/T) license nodig. Aan te vragen via website. Geen examen, wel papierwerk. Ook nodig als je naar Canada vliegt.

Ik vlieg binnen VS, van-en-naar VS. Planning is een must. En als je dat doet is het plezier oneindig. De vrijheid die er (nog) is ongekend naar EU begrippen. Geen vliegplannen nodig (VFR buiten special rules zones), geen moeilijk gedoe.

Ik gebruik zelf de good old sectional paper chart als aanvulling op wat mijn Garmin-1000 of Avidyne Entegra me vertellen. Maar ik heb ook sectionals op iPad met BadElf GPS enhancer. Werkt ook goed, maar vreet batterijen.

Nog meer vragen?
 
Het proces is al eerder uitgelegd op het forum.
Je moet persoonlijk een tijdelijk brevet (goed voor 120 dagen) bij een FAA kantoor ophalen (FSDO) of uit laten schrijven door een lokale examinator (DPE).
FSDO is gratis, DPE rekent hier doorgaans voor.
Het ziet er doorgaans zo uit:

image009.jpg

Als je de kleine lettertjes leest zie je dat dit voorbeeld is uitgegeven op basis van een Duits brevet en dat alle limitaties van het ondeliggende brevet geldt.
Pas daarna gaat het proces in gang om je permanente brevet ( plastic kaartje) naar je huis adres te sturen.
Dat ziet er zo uit:
PilotLicense.jpg

Je hebt tevens volgens 61.56 een Flight review nodig, oftewel een proficiency check met een FAA geauthorizeerde instructeur.
Dit zou eventueel al in NL kunnen maar wordt doorgaans gedaan door het bedrijf of vliegschool in de VS waar je wilt huren.
De check out vlucht kan dan tegelijk worden gedaan met de verplichte vlucht voor de flight review.

Lijst van FSDO's
http://www.faa.gov/about/office_org/field_offices/fsdo/
Lijst van DPE's
http://av-info.faa.gov/DesigneeSearch.asp

Het proces staat hier beschreven op de website van de FAA, het kan tot 90 dagen (!) duren maar dat is doorgaans niet het geval met Europese brevetten.
het duurt een tijdje omdat het volgende gebeurt:

1. Jij stuurt de papieren naar de FAA
2. De FAA stuurt een verzoek om verificatie naar de luchtvaartinstantie van uitgifte
3. De IWB of CAA of LBA gaat in hun archieven zoeken of jij een geldig brevet hebt en dat het niet si ingetrokken verlopen of suspended.
4. Luchtvaart instantie stuurt de FAA een bericht dat jij een geldig brevet hebt.
5. FAA stuurt jou een bericht dat je het brevet op kan halen op het kantoor van je keuze die je hebt gemaakt bij stap 1.
6. Je hebt 6 maanden tijd om dit te doen, zolang is de "Letter of Verification" geldig.

Ik kan dit niet genoeg benadrukken, ZORG ERVOOR DAT DE NAMEN OP JE BREVET EN JE PASPOORT PRECIES HETZELFDE ZIJN

Dus allebei Albert H. Verlinden ( als willekeurig voorbeeld) en niet Albert Verlinden op je brevet en Albert H Verlinden op je paspoort.
Zelfs een letter verschil gaat problemen en vertraging opleveren.
Laat eerst je brevet in NL veranderen als er verschillen zijn.
 
Klopt als een bus .. maar jij zit er dan ook helemaal midden in.

Het brevet is pas geldig na het doen van een BFR (profcheck+1 uur instructie) en dat vergeten een hoop mensen.

@Murphy .. ik snap je opmerking niet over .. niet geldig in het buitenland? De validatie is een wereldwijd geldend brevet die uitsluitend geldig is op de priveleges van het onderliggend brevet .. maar zonder de IR. Dus als je een KL 777 piloot bent krijg je ook je PPL ME met 777/787 typerating!! .. helaas wel uitsluitend VFR :-) .. of ik begreep je opmerking niet?

AirNavPro en het al oude boekje kan niet eens in de schaduw staan van Foreflight .. Daarmee heb je in een klap alles .. Alle approach charts, alle vfr en IFR low en high
flightplanning .. weer .. AF/D .. tutti voor 75USD of 149USD per jaar... echt kansloos goed.

If only we had this in Europe...
 
Als je een Europees IR hebt, en je wilt het in de USA gebruiken op je FAA validatie, moet je een verkort schriftelijk examen doen. Dan krijg je -- via een FSDO -- een los Amerikaans IR erbij. Je kunt op een brevetvalidatie hoogstens een PPL krijgen, zonder IR.

Let op -- niet alleen met de volledige naam kan het fout gaan, ook met de geboortedatum.
Bij ons is het geschreven als DD/MM/YYYY, in de VS is het MM/DD/YYYY! Zorg bij het invullen van FAA papieren dat je de Amerikaanse notering gebruikt.
 
Nog dit:
* zorg er voor dat het vliegtuig wat je wil huren ook het vliegtuig is dat je krijgt. Bij mij bleek de motor 20 pk minder te hebben dan aangegeven. Wat vervelend is als je met MTOW in 35°C wil opstijgen op een kort vliegveld
* Zoek niet naar gele C's op vliegvelden, in plaats daarvan hebben ze "FBO's". Vaak meerdere waar je uit kan kiezen. Je moet dus, als je naar een vliegveld gaat, ook weten naar welke FBO je gaat taxiën. Anders sta je daar ook maar met je mond vol tanden.

Have fun, en geniet van de 'gratis' koekjes en drank ;)
 
Hey WSH,

Hey WSH,

wsh zei:
@Murphy .. ik snap je opmerking niet over .. niet geldig in het buitenland? De validatie is een wereldwijd geldend brevet die uitsluitend geldig is op de priveleges van het onderliggend brevet .. maar zonder de IR. Dus als je een KL 777 piloot bent krijg je ook je PPL ME met 777/787 typerating!! .. helaas wel uitsluitend VFR :-) .. of ik begreep je opmerking niet?
Klik om te vergroten...

Wat je schrijft klopt. Maar dan moet je wel een FCC licentie hebben.
Ik haalde een FAA ATP (volledig examen) en CFI (ook). En doe jaarlijks een FAA 1st class check. Juist om niet tegen enige beperking aan te lopen bij het gebruiken van mijn FAA privileges.
 
Murphy zei:
Wat je schrijft klopt. Maar dan moet je wel een FCC licentie hebben.
Ik haalde een FAA ATP (volledig examen) en CFI (ook). En doe jaarlijks een FAA 1st class check. Juist om niet tegen enige beperking aan te lopen bij het gebruiken van mijn FAA privileges.
Klik om te vergroten...

Kun je bij de FAA dan een rating hebben voor een multi-pilot vliegtuig op een PPL ?
Dat is wel apart !
Die FCC licentie is overigens alleen noodzakelijk buiten de VS vliegt en dus niet nodig voor een vliegvakantie in de VS.
 
LHU zei:
Kun je bij de FAA dan een rating hebben voor een multi-pilot vliegtuig op een PPL ?
Klik om te vergroten...
Type-rating is onder FAA een commander eis. Niet voor FO. Als er in het buitenland wordt geopereerd moet FO volgens ICAO wel een FO rating hebben. Die wordt dan op het brevet bijgeschreven.
FO's hebben alleen een SIC training requirement in VS.
Volgens mij krijg je geen type-rating validation op FAA brevet. En is voor IF een geheel examen nodig.
 
Murphy zei:
Type-rating is onder FAA een commander eis. Niet voor FO. Als er in het buitenland wordt geopereerd moet FO volgens ICAO wel een FO rating hebben. Die wordt dan op het brevet bijgeschreven.
FO's hebben alleen een SIC training requirement in VS.
Volgens mij krijg je geen type-rating validation op FAA brevet. En is voor IF een geheel examen nodig.
Klik om te vergroten...

Weet uit ervaring dat het in ieder geval vorig jaar mogelijk was om een 737 typerating , vfr only, te krijgen op je FAA piggyback ppl (mits je reeds een 737 typerating hebt op je europese licentie natuurlijk).
 
In mijn geval ging het zo:

17 juni - Verification form gefaxt naar FAA. Ingevuld dat ik een "Private Pilot Single Engine Land + English Proficient" aantekening wilde. Ingevuld dat ik ook gelijkstelling voor medical wilde. Aangegeven dat ik per fax wilde corresponderen (gaat sneller);

26 augustus - Fax FAA ontvangen, afspraak met FSDO op Denver International gemaakt (kon op hele korte termijn). Geïnteresseerd gesprek met FAA inspecteur (geen examen) gevoerd, die mij probeerde aan te moedigen om termijn in de VS een IR of CPL zou willen halen. Samen wat formulieren invullen. Je krijgt meteen een Temporary Airman Certificate, dat 3 maanden geldig is.

Na 26 augustus - Eerst een les en een dag later een Biennial Flight Review gedaan op Boulder Municipal Airport. Vliegen was heel serieus (hij nam in feite een soort examen af, met crosswind landingen, alle mogelijke stalls, noodlanding, steep turns, etc.) Verfrissend was dat gebruik van de iPad voor navigatie wordt aangemoedigd (meer tijd voor overige vluchtvoorbereiding, aldus de instructeur). Ik had van te voren de hoofdstukken Airspace en Airport Operations uit de FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge had bestudeerd. Het is geen probleem als je iets niet weet, het gaat om de overall indruk. Na de BFR tekent de instructeur je logboek af.

Daarna solo (BFR gold meteen als checkout). In Amerika is het rond populaire ongecontroleerde luchthavens bij steden soms heel druk met VFR verkeer. Frequent melden positie en goed uitkijken is absolute must. Mensen voegen niet alleen in op het midden van downwind, maar vliegen ook wel een long downwind of een long base. Er is geen "Texel Radio" o.i.d., de vliegers bepalen in onderlinge afstemming welke baan in gebruik is.

Ergens in november kreeg ik vervolgens het "echte" brevet, model credit card, met de post toegestuurd.

Allemaal goed te doen dus. Achteraf bezien had ik de BFR overigens liever in Florida dan in Denver (5300 ft MSL) willen doen. De dichtheidshoogte maakt dat de performance van een Cessna volkomen anders is (volgas in cruise), dat je aggressief moet leanen en dat je grondsnelheid bij de landing veel hoger is dan je gewend bent. Dat, plus het andere radioverkeer, maakt dat er erg veel op je afkomt.
 
Laatst bewerkt:
In tegenstelling tot wat hierboven staat is het FAA brevet volwaardig qua bevoegdheden en gelden Nederlandse beperkingen niet. VFR night, zonder zuurstof tot 12.500 ft, onder 500 ft boven onbebouwd gebied is allemaal toegestaan (maar uiteraard niet zo verstandig). Het FAA brevet verwijst naar restricties van het Nederlandse brevet maar dit slaat uitsluitend op dingen als dat je alleen mag vliegen met bril en dergelijke, niet op je feitelijke bevoegdheden.
Klik om te vergroten...

OUCH!
Die uitspraak is volledig maar dan ook volkomen onjuist.

image006.jpg


All Limitations of the Foreign License apply.
Je mag niet VFR nacht vliegen in de VS als je geen night rating op je Europese brevet hebt
Dit geldt voor alle limitaties op je buitenlandse (niet Amerikaanse) brevet

D. Night Restriction. Some foreign pilot licenses contain a restriction that prohibits the person from operating an aircraft at night. As an example, some foreign CAAs require their citizens to hold an instrument rating and/or a night flying privilege to operate an aircraft at night. That person must also comply with that night operating restriction of his/her foreign pilot license when exercising the privileges of the § 61.75 U.S. pilot certificate (see § 61.75(e)(3)). To clarify, while the FAA may not remove the night flying restriction, it is permissible for a foreign pilot who receives a U.S. pilot certificate on the basis of the person’s foreign pilot license to accomplish the required night flying training (for the appropriate grade level of U.S. pilot certificate held) from a holder of an FAA flight instructor certificate, and receive a solo endorsement to exercise night flying privileges on his/her U.S. pilot certificate.
Klik om te vergroten...

Bron:
http://fsims.faa.gov/WDocs/8900.1/V05 Airman Cert/Chapter 02/05_002_014Rev1.htm

Dit geldt ook voor gewicht of max pax limitaties op een buitenlands (niet Amerikaans brevet)

Make and Model or No Passenger Limit. Some foreign CAAs (e.g., New Zealand and Australia) issue PPLs that limit the pilot to a specific make and model of aircraft or limit the pilot from carrying any passengers. Those persons must also comply with the make and model aircraft and passenger carrying restriction of their foreign pilot licenses when exercising the privileges of a § 61.75 U.S. pilot certificate (see § 61.75(e)(3)).
Klik om te vergroten...

ALLE LIMITATIES VAN HET BUITENLANDSE BREVET GELDEN want het is een validatie en geen conversie!

In tegenstelling tot wat hierboven staat is het FAA brevet volwaardig qua bevoegdheden en gelden Nederlandse beperkingen niet.
Klik om te vergroten...
Edit aub je post van dit is echt volkomen onzin.
 
Europe-American zei:
OUCH!
Die uitspraak is volledig maar dan ook volkomen onjuist.

image006.jpg


All Limitations of the Foreign License apply.
Je mag niet VFR nacht vliegen in de VS als je geen night rating op je Europese brevet hebt
Dit geldt voor alle limitaties op je buitenlandse (niet Amerikaanse) brevet
Klik om te vergroten...

De door jou aangehaalde citaten zijn heel overtuigend en ik heb mijn post aangepast, want wil niet iemand op het verkeerde been zetten. Vreemd is dat zowel de FAA inspector van de FSDO als de instructeur iets anders zeiden, namelijk dat ik alle privileges van het Amerikaanse Private Pilot brevet zou hebben en daarom specifiek ook zou mogen nachtvliegen. Ik denk dat de conclusie is dat de FAA (net als hun Nederlandse tegenhangers) niet van al haar eigen regels op de hoogte is... :rolleyes:

Wat men bij de FAA overigens ook nog zei (en waar ik nu ook aan begin te twijfelen) is dat het Private Pilot certificate gewoon kan worden gebruikt om in de V.S. een CPL te halen.
 
Laatst bewerkt:
FAA validation restrictions

FAA validation restrictions

Als de basis restricties NIET zouden gelden voor FAA validation dan zou je zelfs SEP moegen vliegen als die op EASA brevet (bijvoorbeeld) zou zijn verlopen!
Alle restricties gelden!
 
Whiskey Compass zei:
De door jou aangehaalde citaten zijn heel overtuigend en ik heb mijn post aangepast, want wil niet iemand op het verkeerde been zetten. Vreemd is dat zowel de FAA inspector van de FSDO als de instructeur iets anders zeiden, namelijk dat ik alle privileges van het Amerikaanse Private Pilot brevet zou hebben en daarom specifiek ook zou mogen nachtvliegen. Ik denk dat de conclusie is dat de FAA (net als hun Nederlandse tegenhangers) niet van al haar eigen regels op de hoogte is... :rolleyes:

Wat men bij de FAA overigens ook nog zei (en waar ik nu ook aan begin te twijfelen) is dat het Private Pilot certificate gewoon kan worden gebruikt om in de V.S. een CPL te halen.
Klik om te vergroten...

Ik heb het genoegen gehad om 5 jaar lang cursussen en trainingen te geven aan FAA inspecteurs bij de school waar ik werk(te).
Er zijn helaas (te) veel FAA inspecteurs niet bekend genoeg met hun eigen regels wat betreft het validatie traject.
In hun verdediging, niet alle FAA regionale kantoren hebben veel te maken met buitenlandse validaties dus niet iedereen is hier even bekend mee.
FSIMS is het elektronische online systeem waar FAA inspecteurs zaken dienen op te zoeken omdat je simpelweg niet altijd alles kan onthouden.
Vroeger was dit een papieren naslagwerk bekend als het FAA inspectors Handbook.
Bij enige twijfel moet FSIMS de doorslag geven.

http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=SubjectCategories&area=05&subject=02&regulation=all

Het probleem is het ietwat schizofrene van het validatie brevet.
Het heeft zowel de rechten van een 'normaal' FAA brevet en de limitaties van het originele buitenlandse brevet.

Dus ja, je kan allerlei ratings halen op een validatie: seaplane, Instrument rating, Multi engine rating, het kan allemaal.
Je brevet krijgt dan een 'US test passed' vermelding voor de betreffende rating.

De validatie kan ook gebruikt worden als basis voor de aanvraag van een FAA CPL met de limitatie dat als je ook een buitenlandse IR gevalideert hebt die NIET kan worden overgeschreven op je FAA CPL.

Veel FAA inspecteurs weten dit soort details niet zonder de FSIMS na te pluizen.

Ik zelf?
Woon 14 jaar in Florida en ben al 13 jaar Instructeur, werk(te) 10 jaar bij dezelfde school waarvan 8 jaar als zowel assistent als Chef vlieg instructeur.
Meer dan de helft van onze leerlingen komt uit Europa waardoor we 30-40 keer per jaar te maken hebben met validaties van buitenlandse brevetten.
Als er problemen waren werd dit meestal mijn zaak om op te lossen :1855:


In any case, zo'n groot drama is het allemaal niet maar zorg er wel voor dat je goed voorgelicht wordt want een foutje zal de brevethouder worden aangerekend.
Beetje hetzelfde als in Nederland, overheid kan foutje maken maar de burger blijft verantwoordelijk.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan