Tips gevraagd voor flying de Cessna 208 (Caravan)

charliefox

charliefox

New member
Welke ervaren rot heeft er wat nuttige aanvullende tips voor het vliegen op een C208? Ik heb onlangs m'n conversie training gedaan. SET had ik al dus was het een uurtje werk (zonder theorie). Daarna nog wel enkele uren dual control trainen met check pilot. Uiteraard pak ik via die check pilot ook heel veel op, maar ik vind alle aanvullende info nuttig. Dus ervaren C208-pilots: Brand maar los!

Eerste indrukken zijn iig super! In het begin is de grootte van zo'n kist wat overwelming tijdens de walk around maar als je eenmaal vliegt heb je daar helemaal geen erg meer in. Het vliegt zoals alle lichtere vliegtuigen. Het zit luxer dan de meeste lichte sportvliegtuigen, meer comfort. Oh ja, en ik moet wel wennen aan de hogere rotatie (75 ts) en landing speed (80 kts). Dat merk ik echt wel met de TO-roll and after landing roll. Voor de rest zitten er wat meer systemen in de cockpit maar in een avondje heb je dat zo door. Ik had simpelweg heel veel foto's gemaakt van de cockpit, die uitgeprint en bestudeerd mbv het POH en Pilot Training Manual.

Ik hoor het wel. :cool:
 
Op Texel zit Tessel Air, die jongens daar vliegen een 208 om para's te droppen. Zou er zeker een belletje aan wagen, misschien een keertje langs gaan... Mooie dagen in het weekend wordt veel gevlogen, dus dan hebben ze weinig tijd.
 
charliefox zei:
Welke ervaren rot heeft er wat nuttige aanvullende tips voor het vliegen op een C208? Ik heb onlangs m'n conversie training gedaan. SET had ik al dus was het een uurtje werk (zonder theorie). Daarna nog wel enkele uren dual control trainen met check pilot. Uiteraard pak ik via die check pilot ook heel veel op, maar ik vind alle aanvullende info nuttig. Dus ervaren C208-pilots: Brand maar los!

Eerste indrukken zijn iig super! In het begin is de grootte van zo'n kist wat overwelming tijdens de walk around maar als je eenmaal vliegt heb je daar helemaal geen erg meer in. Het vliegt zoals alle lichtere vliegtuigen. Het zit luxer dan de meeste lichte sportvliegtuigen, meer comfort. Oh ja, en ik moet wel wennen aan de hogere rotatie (75 ts) en landing speed (80 kts). Dat merk ik echt wel met de TO-roll and after landing roll. Voor de rest zitten er wat meer systemen in de cockpit maar in een avondje heb je dat zo door. Ik had simpelweg heel veel foto's gemaakt van de cockpit, die uitgeprint en bestudeerd mbv het POH en Pilot Training Manual.

Ik hoor het wel. :cool:
Klik om te vergroten...


Gefeliciteerd met je Turbine conversie!

De "Van" is een geweldig apparaat, en zit fantastisch in elkaar.
Er zijn ook tekortkomingen, maar goed, ik vlieg er met groot plezier op.

Er is genoeg te vertellen incl. de PT6, je mag altijd een keer langskomen...

Mag ik ondertussen vragen waar je de conversie doet en hoelang dat nou duurt hier in NL?

Als je echt een uitgebreide training wilt ondergaan is Flightsafety trouwens de
aangewezene, alhoewel ik je alles kan vertellen wat ze je daar leren.

Nou ik zal eens beginnen met de enorme vleugels (incl. de lappen van flappen... die zorgen ervoor dat
het een halve zwever is... nou ja bijna dan... met een glide ratio van 12:1
doe ie 't niet slecht. Een C150 is bijv. 7:1 (volgens wikipedia)

Dat komt natuurlijk ook doordat je de prop kan "featheren" oftewel in de vaanstand kunt zetten.

Veel beginnende C208 piloten hebben daarom veel moeite om hem in een glide
daar naar te zetten waar ze hem neer willen zetten. En als je dan iets teveel snelheid
hebt dan blijf je floaten en floaten...

Vandaar dat de Caravan-piloot op Teuge vorig jaar of zo (turbine-failure) in mijn ogen een prima job heeft gedaan destijds! Oplossingen zijn o.a. een geplande descent met Key-points en religiously houden van je target-speed
(lees glide-speed) en gebruik maken van
slippen, mocht je dat nog niet kunnen dan is nu het moment om dat aan te leren bij de "Van".
Vroeg gebruik van flaps is noodzakelijk om de enorme lift van de
naar verhouding grote flaps te kunnen compenseren.
Alhoewel het laatste tandje flaps je ook kunnen helpen om de landing-site nog ff net te halen met het balloon-effect...

Nou dat was maar ff een inleidinkje...

Kom maar op met je vragen en zoals een goede turbine-piloot inderdaad kan zeggen:

"Brand maar los!!" :nicethread:

Greetz VanFan

PS Je herkent de cockpit zeker wel van de Avatar...
 
Laatst bewerkt:
Dank voor de reacties so far. VanFan, check your pm-box.

Ja, dat had ik idd tijdens de conversie met de glide ins. Ik zat in het begin telkens te hoog en/of te veel speed. De 3e ging okay met idd wat side slippen. Nu heb ik dat slippen gelukkig begin jaren 90 goed in de vingers (voeten) gekregen door het zweefslepen wat ik enkele jaren gedaan heb. Op min. 200 ft over de treshold (ivm de 75 m lange kabel die achter je hangt) anders raak je allerlei zaken op de grond. En dan (fors) side slippend in een steep descent naar de baan.

Conversie duurde zoals ik zei voor mij maar 1 uurtje. Ik vlieg al een jaar of 12 op een SET (C06T, C07T, C10T en de 208). Die (class) rating heb jij ook. In de JAR-FCL staat in de tabel van die klasse een streep tussen de 208 en de overige types wat minimaal 1 uurtje conversie training betekent, theorie-examen niet verplicht overigens. En ook niet gedaan :grijns: maar wel uitgebreid bestudeerd!

Normaal ben je in NL minimaal 5 uren bezig met het behalen van je SET. Ik heb 't echter 12 jaar geleden nog als een simpele check-out gedaan omdat met de toenmalige klasse VK1a alle single engines (piston, turbine) in 1 klasse vielen zolang ze maar onder de 2000 kg MTOW zaten. Bij de overgang naar JAR-FCL had ik automatisch SET.

Een uurtje is natuurlijk niet echt veel. Ik ben wel solo op die kist maar zit nu eerst (voor mijzelf) in het stadium: Veel en veel vliegen op dat ding. Elke vlucht/vliegdag naderhand analyseren thuis. Het POH en Pilot Training Manual als naslag gebruiken (vind ik altijd leuk) en veel tips en wijsheden ontvangen van ervaren 208 piloten. Eigenlijk is dit vaak de leukste fase van het vliegen. Als je al enige honderden uren op een bepaald type kist hebt dan komt er soms ietsepietsie wat verveling. Het lijkt het huwelijk wel?! :rolleyes: Ja, ik heb er echt zin in ...

Oh ja, over losbranden. Verschillende piloten, verschillende meningen. Ik filter echter zelf en gebruik wat ik nodig heb. Concrete vragen dan:

1) Wel of geen Beta range gebruiken na de landing tijdens de landing roll? Ik ben geneigd van wel (staat immers ook in het POH). Echter zijn er ook piloten die het niet doen omdat het extra slijtage zou geven.
2) Ik heb mijzelf aangeleerd om met vol getrokken yoke te taxiën. Minder druk op neuswiel, stuurt makkelijker, yoke in de wind etc. Nu werd mij verteld dat ik daarmee de 208 op z'n staart kan krijgen.

Greetz,

CharlieFox

P.s. List functie gebruiken lukt me niet ...
 
Pure intresse, als je alleen PPL hebt en het apparaat dus waarschijnlijk als hobby vliegt (well done), wat moet het dan kosten om zo'n apparaat per uur te vliegen?
 
Nou wat betreft Beta,

de prop heeft meer te lijden van reverse...

Tuurlijk heeft het gebruiken van Beta ook wel tot gevolge dat er "ongerechtigheid"
voor de prop wordt omhoog gewerkt, maar dat valt ontzettend mee.
Wij opereerden vanaf dirt en gravel-strips en Beta werd gewoon gebruikt.

Daarentegen was Reverse uit den boze.
Ik zeg altijd als je Reverse nodig hebt, met een Caravan dan heb je iets verkeerd gedaan,
want normaal heb je dat niet nodig, vooral als je weer wilt vertrekken van die strip.
Het is natuurlijk altijd leuk en spectaculair hoe snel je een Caravan stil kan zetten,
ik heb rondom de 200 meter gezien, maar absoluut niet nodig.

Onze Chief-engineer was altijd furieus als hij hoorde wanneer een Caravan Reverse gebruikte...
Als er een Caravan landde in Dodoma die reverse gebruikte,
sprintte hij naar buiten en dan kon je maar beter wensen dat het een andere company was! haha! :rolleyes:
(BTW Dodoma was ruim 2 km lang!)

M.a.w. gewoon Beta gebruiken vooral op de Runways zoals je ze in Nederland tegenkomt! ;)

Met betrekking tot de Yoke getrokken houden,

Je zou de eerste zijn die een Caravan op zijn staart trekt tijdens het taxien,
maar misschien is het theoretisch mogelijk... Probeer het maar niet uit!

Ten eerste het is vrij zwaar om de yoke getrokken te houden en daarnaast
is het neuswiel en de ophanging zo "rugged" dat het geen probleem vormt,
de besturing is ook vrij direct.

Ik heb wel gezien dat een kollega een keer een brake-test deed, zo abrupt,
dat bij de decompressie van de nose-strut het neuswiel van de grond kwam.
Vooral als je veel load achterin heb - ik kan me trouwens voorstellen,
met veel para's achterin dat je helemaal moet oppassen -
is het wel tricky, never forget the tailstand btw! :wegkwijt:

Ook nooit achteruitrijden met een Caravan met reverse als je dan remt,
gaat ie met een beetje load aft, dus wel op z'n staart. :eek!:


Nog een leuke tip is als je van stilstand moet gaan taxien kan het helpen om
de yoke wat heen en weer te bewegen, dan hoef je niet zoveel power te geven
om in beweging te komen. Gewoon ff lichtjes de yoke heen en weer...

Wordt vervolgd! :blabla: :blabla:

Laterz VF
 
Als het zwaartepunt heel achterlijk ligt kan ie wel een beetje achteroverkantelen, vooral de grand caravan heeft daar last van, op gras hield ik de yoke ook altijd getrokken met taxieen, scheelt je nosegear wat klappen opvangen. Eigenlijk standaard beta na de landing, reverse idd weinig gebruikt.
 
een typische vraag voor iemand met een SEP-class rating:
Wat is BETA range?
(ik vermoed tussen Idle en reverse in...maar wat doen de prop en de prop bladen in die stand??)
grtz,

N-1
 
Laatst bewerkt:
Bèta is volgens mij hetzelfde als Ground fine, oftewel een "extra fine" instelling van de prop voor ground operations. Maar wellicht valt er meer over te zeggen...
 
Laatst bewerkt:
N-1 zei:
een typische vraag voor iemand met een SEP-class rating:
Wat is BETA range?
(ik vermoed tussen Idle en reverse in...maar wat doen de prop en de prop bladen in die stand??)
grtz,

N-1
Klik om te vergroten...

Je zou kunnen zeggen dat de BETA Range, de Range is waar de propeller pitch afhankelijk is van de Power lever in plaats van de Prop lever.
De Blade Angle zit dan tussen de PBA (Primary Blade Angle, ook wel Low Pitch Stop genoemd) en max Reverse Blade Angle.

Dat betekent dus dat ook Reverse onder de BETA range valt.

Even wat meer over de "Blade Angles"
Bij Bijv. een C182 met Constant Speed Prop heb je een "Harde" Low Pitch Stop.
Dat is de absolute Minimum Blade Angle, in vlucht merk je dit
als je gas terugneemt en als je die Low Pitch Stop van je Propeller bereikt hebt
dat niet langer het ingestelde toerental bv 2300 RPM gehaald kan worden, maar het terugzakt onder de 2300 RPM.

Bij de Caravan is dat ook zo maar is er geen harde stop (hoe kan anders de prop naar
Reverse) maar is er een zgn "zachte"stop die geregeld wordt door het "BETA"Systeem (o.a. bestaande uit BETA valve en BETA feedback ring etc.)

Zodra je de Power Lever in de BETA range zet actueer je de BETA valve waardoor de Pitch verlegd wordt naar een steeds "fijnere" pitch, totdat die negatief wordt, alwaar de Reverse begint...

Ik hoop dat het zo een beetje duidelijk overkomt....
Anders hoor ik het wel, ben altijd genegen om het verder uit te leggen onder het genot van een: :biertje:
in het Restaurant op EHMZ!

Grtz VF

Bron: PWC PT6A-27 / 34 Series Turboprop Maintenance Training Manual
 
VanFan zei:
Even wat meer over de "Blade Angles"
Bij Bijv. een C182 met Constant Speed Prop heb je een "Harde" Low Pitch Stop.
Dat is de absolute Minimum Blade Angle, in vlucht merk je dit
als je gas terugneemt en als je die Low Pitch Stop van je Propeller bereikt hebt
dat niet langer het ingestelde toerental bv 2300 RPM gehaald kan worden, maar het terugzakt onder de 2300 RPM.
Klik om te vergroten...

Dat merk je inderdaad! Net of je op de rem trapt....


VanFan zei:
Anders hoor ik het wel, ben altijd genegen om het verder uit te leggen onder het genot van een: :biertje:
in het Restaurant op EHMZ!
Klik om te vergroten...

Vlieg ik er toch even heen :-D
Maarre....duidelijke uitleg! thanks!

grtz,

N-1
 
Om even het topic op te halen:

Ik zit eraan te denken om een Cessna SET te halen op een 208.
Nu weet ik dat er minsten 5 uur blok gevlogen moet zijn, ik dacht het examen inclusief.
Is het mogelijk deze uren in het buitenand te vliegen met een CRI om vervolgens na die 5 "ervaringsuren" een Nederlands examen te doen met een Class rating examiner en zo een JAA cessna SET te verwerven?

Misschien dat één van de posters uit dit topic mijn vraag zou kunnen beantwoorden, of iemand anders natuurlijk?
 
Fokkerkoning bedankt voor je antwoord.
Talsma, helaas is het geen JAA land.

Heb zelf ondertussen een email gestuurd naar KIWA, via de telefoon willen ze geen info geven over een SET.
Even afwachten dus.
 
Hou ons op de hoogte!

Binnen niet al te lange tijd hoop ik ook iets op te zetten,
kan je nu niet helpen helaas.
Ik heb zelf opgeleid in Afrika en Azie, voor de Cessna Caravan in het bijzonder.

Wil je perse C208 of is C206 met turbine ook wat?

Theorie ben ik altijd bereid te geven, mochten er geinteresseerden zijn.

mhg VanFan
 
Hey Tim, heb je toch besloten op de C208 te gaan vliegen?
Vraag JB naar de opleiding in Duitsland, opleiding en examen op de C206T en daarna circuitjes op de C208.

Verder nieuws?
Gr. E.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan