Ter leeringh ende vermaeck (for 19 of 77: for learning and enjoying;-))

Omdat de fokker initieel niet met reversers was uitgerust. US Airways wilde reversers dus moesten de Packs verhuizen. Alleen onder de cockpitvloer was nog plaats...

Was is het in die Embryo toch heerlijk stil in de cockpit :grijns:
 
@RTO: Ik dacht dat het Swissair was (launch customer), maar inderdaad vanwege de toevoeging van reversers. Hierdoor werd de kist te staartlastig en werd dit verholpen door de airco-packs onder de cockpit te plaatsen.

Floor is yours.
 
Request visual zei:
Ja dit mag.
Mits je naar een level klimt dat boven RVSM ligt om daar te cruisen. En cruisen in RVSM zou ook nog mogen mits met toestemming van ATC. Gefiled worden mag dat laatste idd niet.
Met vriendelijke groet RV
Klik om te vergroten...

Interesante antwoorden op de vraag of je op het handje mag vliegen in RVSM airspace. Aan de hand van mijn OM ben ik het met de eerdere antwoorden eens: mag niet. Maar dit is het enige wat Eurocontrol zegt in haar publicatie aan piloten:


IN-FLIGHT PROCEDURES
! all the required equipment shall be monitored to
ensure satisfactory operation before and within RVSM
airspace.
! when changing levels, the aircraft should not
overshoot or undershoot the cleared flight level by
more than 150 ft (45 m).
! the automatic altitude control system shall be engaged
during level cruise by reference to one of the two
altimeters. If fitted, the altitude capture feature shall be
used whenever possible for the level off
! cross checks of the primary altimeters shall be made
at intervals of approximately one hour. These primary
altimeters shall agree within 200 ft ( 60 m).


Dus alleen cruisen en aflevelen in RVSM zal met de autopiloot geschieden volgens Eurocontrol op http://www.ecacnav.com/RVSM/Library. Dit is in feite ook wat Request Visual zegt. Op het handje vliegen naar FL390 mag dus..zolang George maar aflevelt en verder vliegt. Ben benieuwd of er referenties zijn die het tegendeel bewijzen!
 
Mij werd US airways verteld. Maar ik denk dat je gelijk hebt omdat Swissair natuurlijk launching customer was...

Een makkelijke omdat ik niet veel tijd heb:

Vanaf hoeveel knopen spreekt men over een jetstream? En wat is de betekenis van 2 streepjes parallel aan elkaar, bijna haaks op de richting van de jetstream ?
 
die twee streepjes betekenen 2 x 10 knopen, een driehoekje is 50 kts; vanaf wanneer de jetstream jetstream heet... geen idee

of bedoel je andere streepjes die mij nog nooit zijn opgevallen? :-)
 
Bumperking, ik denk dat hij een soort 'breek' streepjes bedoelt, die aangeven dat de kern van de jetstream van hoogte verandert.

Windsnelheid van meer dan 60 knotsen.

Volgens die definitie hadden we vandaag een straalstroom op 6000 voet rond Manchester, mijn haar zit nog door elkaar...
 
vanaf 60 knopen. 2 strepen betekent 20 knopen snelheid of 2000 voet hoogte verandering.
Sorry Onassis, je antwoord was correct, de floor was yours, and you took it!
 
AIRPORN zei:
Bij de OM check je trouwens alleen op RVR/visibility, ook voor een non-precision approach.
Klik om te vergroten...

KLopt, ik was in de war. Het is planning minima die voor NPA moeten voldoen aan ceiling.

Buzzer zei:
Leuk alle regeltjes zo te citeren en te kennen, maar in veel gevallen vrij nutteloos.

Vlieg je commercieel voor een (gerenomeerde) maatschappij dan volstaan de Ops Manuals (SOPs).

Aangezien de Ops Manuals (MOETEN) voldoen aan alle locale regels, maar hievan mogen afwijken mits veiliger / strenger. (Dus verhoogde limieten.)
Klik om te vergroten...

Dit is een goede, realiseer me nu pas dat idd bijna alle regels of in de FCOM, dan wel in PArt-A dan wel in het jeppy text book staan.

Dus, direct stoppen met al die achterlijke ATPL vakken en meer tijd voor :biertje:
Trouwens, doe maar niet, dan raak ik mijn bijbaantje kwijt.
 
Volgens JAR? Gewoon Bottlang en Jeppesen erbij, just like the old days...heb zelfs nog morse gedaan (twee keer, 1x tijdens mijn B1 theorie en daarna nog een keer tijdens Ab Initio JAR...)...geloof niet dat dat nu nog wordt gedaan of wel?
Sorry offtopic
 
. . _ . _ . . . . . _ _ . . . . _ . . . . _ . _ . . . . _ _ _ . . . _ . . _ . . . _ . . . . _ . _ _ . . . . _ _ _ _ _ _ _ . _ . _ _ _ _ _ . _ . . . . . . . . _ . _ _ . . _ _ . _ _ . . _ _ . . . _ _ _ _ . _ _ . _ _ _ . . .
 
KL: nope, niet echt. Geen morse, geen Jeppy. Wel wat standaard legenda's, zoals MORA, MOCA, MEA, Sig wx charts etc., maar niet heel echt grondig.
Vanwaar de vraag? Het is trouwens 3000 ft hoogte varandering, of bedoelde je dat ook ;)
Maar je was me voor, dus ik denk dat jij een nieuwe mag verzinnen.

PPLers zijn ook welkom, kom op jongens. Of zwevers, daar weet ik helemaal weinig van.

BdM: ik zou dit kunnen googlen, maar ik buig nederig mijn hoofd en geef toe dat ik het ken/kan.
 
49015 zei:
Hier ben ik benieuwd naar. Wij doen het niet, we corrigeren alleen de minimum altitudes zoals MSA, DA platform, maar ik heb geen referentie m.b.t. SIDs.
Klik om te vergroten...

Maar je geeft toch eigenlijk zelf het antwoord? Je corrigeert wel de MSA. Wat nu als je van de SID afgehaald wordt en om wat voor reden dan ook een hoogte below MSA moet aanhouden, voor mijn part below Grid.
(Geef toe, apart geval en in de praktijk heb ik alleen de approach relevante minima aangepast tot op heden).

Wij doen het dus in principe wel.
PS radar vectored altitudes zijn niet temperature corrected
 
Wat gebeurt er met de daalhoek van een zweefvliegtuig, wanneer initieel de snelheid voor beste glijhoek wordt aangehouden, en vervolgens het gewicht van het toestel toeneemt (b.v. door ijsvorming)?
 
Robin200 zei:
PS radar vectored altitudes zijn niet temperature corrected
Klik om te vergroten...

In Scandinavië wel...

KL heeft gelijk dat de definitie jetstream vanaf 60 kts is. JC heeft gelijk dat die ''breekstreepjes'' 20 kts of 3000' ( goed gecorrigeerd ;) ) verschil in jet betekend.

In a nutshell:

Daalhoek neemt toe omdat de massa toeneemt, maar lift gelijk blijft aangezien de snelheid gelijk blijft. Je zult dus je snelheid moeten verhogen om meer lift te genereren. Daarom nemen zweefvliegers water mee, zodat hun optimale snelheid hoger ligt en ze een opdracht sneller afvliegen.
 
Boss du Manche zei:
@RTO: Ik dacht dat het Swissair was (launch customer), maar inderdaad vanwege de toevoeging van reversers.
Klik om te vergroten...

Ik heb de laatste weken veel contact met een accident investigator die ook Fokker testvlieger F100 is geweest. Hij vertelde mij (paar weken terug) dat Fokker geen reversers wilden vanwege de te verwaarlozen voordelen, maar dat KLM zat te zeuren om reversers (KLM vond vroeger natuurlijk wel vaker opnieuw het wiel uit met betrekking tot tillers, procedures, handboeken etc). De engineers vonden het niet nodig, maar de PR afdeling vond het niet leuk om 1 van hun grootste klanten te vertellen dat ze geen gelijk hadden, dus hebben ze er reversers op gezet.

Tsja, en als KLM dus niet haar zin had gekregen had de TAM crash jaren later ook niet gebeurt die hij mocht onderzoeken (wat overigens te maken had met een niet approved cheapo relais dat door TAM maintenance was gebruikt in het reverser beveiligings systeem), maar dat kan je van zoveel factoren zeggen.

Wel apart dat er over 3 verschillende airlines de rondte gaan betreffende die reden. Hij zei specifiek KLM, maar wellicht waren er gewoon wel meerdere operators die het vroegen.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan