Ter leeringh ende vermaeck (for 19 of 77: for learning and enjoying;-))

Koning Lucht zei:
ICAO minimum is 1000 fpm, uitzondering is de UK waar het 500 fpm is. Goed, waar kun je dit vinden en wat is de minimum rate of climb ICAO en UK.
Klik om te vergroten...

Behalve dan London TMA waar volgens mij 1000 fpm verwacht wordt. Dat staat althans in de KLM documentatie, ga er vanuit dat dat uit UK AIP komt.
 
Leuke topic, wordt je een beetje getriggerd om na te denken.

Wel verzoek ik mensen, die iets stellig beweren, dit te bewijzen middels een link naar een AIP of iets dergelijks, voordat we ervan uitgaan dat iets zomaar waar is.

Ik heb dus nog nooit gehoord van een minimum ROD. Graag bewijs, ICAO-wise. Dat die engelsen iets op papier hebben staan wil ik nog wel geloven.
 
UK AIP betreffende rates of climb and descent:

http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/current/enr/EG_ENR_1_1_en.pdf

2.3 Maximum Rates of Climb and Descent
2.3.1 In order to ensure the credible interaction of Airborne Collision Avoidance Systems and ground based safety nets, other than aircraft in emergency and certain specific conditions for military aircraft (as detailed in Military AIP and JSP552), all aircraft when operating under normal circumstances, when inside Controlled Airspace within the London and Scottish FIRs/UIRs should not operate with a climb or descent rate exceeding 8000 ft per minute. Aircraft when first approaching a cleared flight level and/or when changing flight level in Controlled Airspace should ensure that the vertical closure speed is not excessive. It is considered that, with about 1500 ft to go to a cleared level, vertical speed should be reduced to a maximum of 1500 ft per minute and ideally to between 1000 ft per minute and 500 ft per minute. Pilots should ensure that the aeroplane neither undershoots nor overshoots the cleared level by more than 150 ft, manually overriding if necessary.
2.4 Minimum Rates of Climb and Descent
2.4.1 In order to ensure that controllers can accurately predict flight profiles to maintain standard vertical separation between aircraft, pilots of aircraft commencing a climb or descent in accordance with an ATC Clearance should inform the controllerif they anticipate that their rate of climb or descent during the level change will be less than 500 ft per minute, or if at any time during such a climb or descent their vertical speed is, in fact, less than 500 ft per minute.
2.4.2 This requirement applies to both the en-route phase of flight and to terminal holding above Transition Altitude.
Note: This is not a prohibition on the use of rates of climb or descent of less than 500 ft per minute where necessary to comply with other operating requirements.
Klik om te vergroten...

ICAO is een stuk lastiger zoeken, de pdf's zijn alleen via een Deense site te vinden en dan zijn ze gescanned waardoor je de text niet kan doorzoeken, waarbij de pagina's van het meest relevante document (tot nu toe dat ik gevonden heb althans na zeer lange speur en scroll tocht) nog gedraaid zijn ook. Anyway, ik heb kunnen vinden dat ivm ACAS een maximum rate of climb of descent van 1500 fpm binnen 1000 voet van aflevel hoogte voorschrijft voor als een vliegtuig op AP vliegt. Hier op de 1 na laatste pagina: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Do...ns/Volume 1 Flight Procedures, AMDT No. 1.pdf

Due to the operational impact on pilots and controllers caused by these types of RAs, and the continued existence of these RAs and the constraints on further modifications to ACAS, operators should specify procedures by which an aeroplane climbing or descending to and assigned altitude or flight level with an autopilot engaged may do so at a rate less than 1500 ft/min within 1000 ft of the assigned level.
Klik om te vergroten...

Dat is dus een deel uit Doc 8168 Aircraft Operations, wellicht is daar ook een minimum rate of descent te vinden, maar ik heb 'm nog niet gespot. Overview van alle ICAO annexen en docs kan je hier vinden (uiterst handige link, de ICAO site zelf wil er volgens mij geld voor hebben, dog knows why): http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/
 
Nosig zei:
Behalve dan London TMA waar volgens mij 1000 fpm verwacht wordt. Dat staat althans in de KLM documentatie, ga er vanuit dat dat uit UK AIP komt.
Klik om te vergroten...

Ik ga dat eens goed uitzoeken over de London TMA, het is anders wel moeilijk om continuous descents uit te voeren met minimaal 1000 fpm (als het druk is dan)! De algemene 500 fpm regel staat inderdaad in de UK AIP, ook te vinden in de Jeppesen text manual mochten jullie die gebruiken, onder national differences.

Goed idee van Boss du Manche om alle beweringen te staven met referenties!
Next question please.:nicethread:
 
Wat is het verschil tussen maximum range cruise en long range cruise op een jet, en waarom is het vanuit een brandstof perspectief beter om long range te vliegen?
 
Was het niet zo dat long range de snelheid nog een beetje acceptabel houdt en dat dit ook gunstiger is omdat je anders aan de "backside of the power curve" komt waardoor het brandstofverbruik juist weer omhoog gaat?
 
dash8pilot zei:
Was het niet zo dat long range de snelheid nog een beetje acceptabel houdt en dat dit ook gunstiger is omdat je anders aan de "backside of the power curve" komt waardoor het brandstofverbruik juist weer omhoog gaat?
Klik om te vergroten...

Hmmm (zonder op te zoeken), klinkt dat niet wat onlogisch (niet dat ik het antwoord zo weet te verzinnen)? Als je brandstofverbruik relatief omlaag gaat met long range, hoe kan je dan met max range verder komen op dezelfde hoeveelheid fuel?

Ik schat zo in dat long range cruise een snelheid is voor max time (dus minder ver maar wel langer in lucht) en max range dus een snelheid voor ehmm.. max range?

Vorige zin teruglezend kan ik me voorstellen dat long range dus minder brandstof verbruik per tijdseenheid geeft, maar ondertussen leg je dus relatief minder mijl per kg brandstof af (oftewel, je zit juist wel richting backside power curve tov max range). De ideale long range zou dus idle stilstaand zijn (minste brandstofverbruik per tijd), maar max range geeft minste brandstofverbruik per mijl. Goed beredeneerd (klinkt zo logisch namelijk)? Waarom zou dat specifiek met jet te maken hebben trouwens?
 
In a no-wind situation, the most economic speed to fly would be Maximum Range Cruise (MRC). The FMS does not calculate MRC nor can it be selected or used by FMS Speed. Long Range Cruise (LRC) however, is calculated and can be selected. LRC is defined as the speed that gives the maximum Specific Range minus 1%. This is done to create a small buffer with MRC in order not to end up on ‘the wrong side of the power curve’. Therefore, in case you throttle back when expecting to arrive early, a lower speed than LRC should not be selected during cruise, since it might bring you to the backside of the curve and could jeopardize the stall margin.
Klik om te vergroten...

en die power curve.. is dan weer de reden dat je uiteindelijk beter LRC kan vliegen.
MRC is theoretisch bereik, maar door actuele speed fluctuaties, zal het gas op MRC door die power curve dat theoretische nooit halen. Op MRC zal het vliegtuig de hele tijd gas geven gas los laten wat uiteindelijk meer kost, dan op LRC met een meer steady gas door boren.

denk ik.
 
Voor de F100-vliegers:grijns: Noem de klimrestricties voor departures naar het Oosten vanaf EHAM. En natuurlijk, wat te doen als je die niet haalt?
 
JC zei:
LRC geeft 1% minder range maar 4% minder burn (roughly) dan MRC.
Klik om te vergroten...

Mkay, dat zijn dan weer praktijk getallen of is dat ook theoretisch zo? Want zo spreekt het de quote van Larspl tegen volgens mij (LRC zou meer range geven dan MRC volgens hem door praktische beperkingen). Minder range maar ook minder burn (per tijdseenheid althans, zou dat dus betekenen langer in lucht) vertaalt LRC dus naar max-time en MRC naar max-range. Wellicht handig om bij een burn te zeggen of dit per tijdseenheid of afstand is, in deze context. Want over dezelfde afstand gezien zou MRC dus minder fuel verbruiken met deze getallen.

Wat is het juist antwoord dus (met bron)?

Ps @Larspl, kwam je moeder tegen net voordat ik onder narcose ging voor gebroken sleutelbeen twee weken geleden. Kleine wereld :).
 
Poeh nosig, je maakt het er met je redenatie niet makkelijker op ;) Volgens mij haal je max range en max endurance door elkaar.

Max endurance: minste fuelflow per tijdseenheid.
Max range: minste drag per afstand = max. angle = green dot = drift down speed.

Max range ligt aan de onderkant van de drag vs. speed curve. Max Endurance ligt daar weer links van. Je hebt iets meer weerstand, maar door de lagere snelheid ook lagere fuelflow. Je kunt dus langer vliegen, maar legt uiteindelijk wel minder afstand af.

De redenatie van MRC en ''linkerkant van de powercurve'' klopt niet helemaal. Ook is LRC niet zomaar een paar knopen hoger om niet extra weerstand te krijgen indien je aan de verkeerde kant van de powercurve komt.
MRC is zoals ik al zei gewoon green dot; een praktische snelheid die gewoon gevlogen kan worden.We vliegen juist LRC omdat dit de optimale snelheid is waarbij je total fueluse over een bepaalde afstand het beste is. Je (geïnduceerde) drag is iets hoger door de hogere snelheid, maar omdat je snelheid hoger is (kortere vliegtijd) verbruik je uiteindelijk minder brandstof over de gevlogen afstand dan met MRC. Dit is de lijn vanuit het snijpunt die de onderkant van de drag/speed grafiek raakt.
Bij LRC is je specific range dus iets kleiner door de hogere drag, maar je verbuikt over dezelfde afstand minder brandstof omdat je korter in de lucht bent dan met MRC.

Als toevoeging:

Als je klimt is green dot max angle. Minste weerstand = grootste climbrate (Vx). LRC is max rate: Beste verhouding tussen climbrate en afgelegde afstand. (Vy)


http://www.eaa1000.av.org/technicl/perfspds/perfspds.htm#Figure_1

@ surferboy:

FL250, en als je het niet haalt vervloeken dat je niet op de E-190 hebt geboden omdat die dat makkelijk haalt. :grijns:
 
Laatst bewerkt:
RTO zei:
Poeh nosig, je maakt het er met je redenatie niet makkelijker op ;) Volgens mij haal je max range en max endurance door elkaar.
Klik om te vergroten...

Het zou zo maar kunnen, maar met bovenstaande info duizelt het nog wat meer. Eens kijken of ik het bij kan houden...

Max endurance: minste fuelflow per tijdseenheid.
Max range: minste drag per afstand = max. angle = green dot = drift down speed.
Klik om te vergroten...

Check.

Max range ligt aan de onderkant van de drag vs. speed curve. Max Endurance ligt daar weer links van. Je hebt iets meer weerstand (dus minder range), maar door de lagere snelheid ook lagere fuelflow. Je kunt dus langer vliegen, maar legt minder afstand af.
Klik om te vergroten...

Check, snap ik ook nog.

De redenatie van MRC en ''linkerkant van de powercurve'' klopt niet helemaal. Ook is LRC niet zomaar een paar knopen hoger om niet extra weerstand te krijgen indien je aan de verkeerde kant van de powercurve komt.
Klik om te vergroten...

Ok, dus verhaal Larspl klopt niet (helemaal niet)? Is LRC volgens jou gelijk aan Optimum Cruise (in grafiek)?

MRC is zoals ik al zei gewoon green dot; een praktische snelheid die gewoon gevlogen kan worden.We vliegen juist LRC omdat dit de optimale snelheid is waarbij je total fueluse over een bepaalde afstand het beste is. Je (geïnduceerde) drag is iets hoger door de hogere snelheid, maar omdat je snelheid hoger is (kortere vliegtijd) verbruik je uiteindelijk minder brandstof over de gevlogen afstand dan met MRC. Dit is de lijn vanuit het snijpunt die de onderkant van de drag/speed grafiek raakt.
Bij LRC is je specific range dus iets kleiner door de hogere drag, maar je verbuikt over dezelfde afstand minder brandstof omdat je korter in de lucht bent dan met MRC.
Klik om te vergroten...

Okay, hier raak je me kwijt. Je zegt dat LRC gelijk is aan Optimum Cruise. Te zien is dat Optimum Cruise de laagste weerstand / fuelflow per SPEED geeft. Niet per afstand, dat zou max range zijn. Als LRC een ietsjes praktisch hogere speed zou zijn dan MRC om zodoende te voorkomen dat door remous er veel correctie gas nodig is om terug naar MRC te komen klinkt dat wel logisch. Dat zou in de praktijk dus een grotere range met LRC moeten opbrengen dan met MRC, wat weer in tegenspraak is met wat JC zegt. Dat zou alleen in theorie kloppen.

Daarbij lijkt het mij logisch dat alle weerstand van het vliegtuig van alle (negative of positive) lifting bodies (vleugels, stabilo, romp) in een grafiek / berekening zit. Anders kan je het in de praktijk nooit gebruiken behalve als je een flying wing hebt.

Als toevoeging:

Als je klimt is green dot max angle. Minste weerstand = grootste climbrate (Vx). LRC is max rate: Beste verhouding tussen climbrate en afgelegde afstand. (Vy)
Klik om te vergroten...

Climbrate definieer je meestal als hoogte per tijd (fpm). Grootste climbrate is Vy, niet Vx. Meeste voeten per afgelegde afstand is Vx. In feite tegenovergesteld van wat je nu zegt. Daarbij is Optimum Cruise (die je denk ik nu door de war gooit met LRC) minste weerstand (fuelflow) per speed. Vy is meeste lift per tijd, net weer effe anders, toch?

http://www.eaa1000.av.org/technicl/perfspds/perfspds.htm#Figure_1
Klik om te vergroten...
 
Laatst bewerkt:
Terwijl de vorige vraag nog ettelijke van mijn hersencellen bezet houdt, stel ik jullie alvast maar een iets makkelijkere vraag. Het antwoord heb ik al een keer voorbij zien komen op airwork. Wederom een vraag uit de categorie 'weetjes' van de Jeppesen text manual, of hoe dat ding ook moge heten in jullie operatie:

Tijdens een circling approach wordt de zogenaamde circling area bepaald door circels te tekenen rond de thresholds van de betreffende landingsbanen. Voor een Cat C vliegtuig is de radius van zo'n circel standaard 4,2 NM (DOC 8168) en daar houden de meeste landen zich aan voor zover ik weet. Een land echter verschilt hier op dramatische wijze van. De circling area in dit bergachtig stukje Europa is onmogelijk klein, althans, als je een stable approach wilt vliegen. Over welk land heb ik het en hoe groot is hier de circling area en als bonus, leg uit hoe je daar ooit binnenkomt als je in IMC moet circelen? Hint: het is een hele populaire vakantiebestemming.
 
Griekenland

@RTO:

Hahahaha, das wel de beste optie idd! Hij is bijna correct, zit nog een restrictie aan vast! ;)
 
Man you're quick!
Ik heb geen Griekse AIP/Jepp bij de hand, maar de radius is uit mijn hoofd iets van 1,85 NM. Heel erg krap.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan